અને આખરે તમે કેમ હારી ગયા?
એવર્ટ ગોટફ્રાઈડ (લેફ્ટનન્ટ, વેહરમાક્ટ પાયદળ): કારણ કે ચાંચડ હાથીને ડંખ મારી શકે છે, પરંતુ તેને મારી શકતો નથી.

મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધમાં હવાઈ યુદ્ધનો અભ્યાસ કરવાનો પ્રયાસ કરનાર કોઈપણ સ્પષ્ટ વિરોધાભાસનો સામનો કરે છે. એક તરફ, જર્મન એસિસના એકદમ અવિશ્વસનીય વ્યક્તિગત એકાઉન્ટ્સ, બીજી તરફ, જર્મનીની સંપૂર્ણ હારના સ્વરૂપમાં સ્પષ્ટ પરિણામ. એક તરફ, સોવિયેત-જર્મન મોરચે યુદ્ધની જાણીતી નિર્દયતા છે, બીજી તરફ, લુફ્ટવાફે પશ્ચિમમાં સૌથી વધુ નુકસાન સહન કરવું પડ્યું. અન્ય ઉદાહરણો મળી શકે છે.

આ વિરોધાભાસને ઉકેલવા માટે, ઈતિહાસકારો અને પબ્લિસિસ્ટો વિવિધ પ્રકારના સિદ્ધાંતો બનાવવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા છે. સિદ્ધાંત એવો હોવો જોઈએ કે જે બધી હકીકતોને એક સંપૂર્ણમાં જોડે. મોટાભાગના લોકો તે ખૂબ ખરાબ રીતે કરે છે. તથ્યોને જોડવા માટે, ઇતિહાસકારોએ વિચિત્ર, અવિશ્વસનીય દલીલોની શોધ કરવાની જરૂર છે. ઉદાહરણ તરીકે, હકીકત એ છે કે રેડ આર્મી એર ફોર્સે સંખ્યામાં દુશ્મનોને કચડી નાખ્યા - આ તે છે જ્યાંથી મોટી સંખ્યામાં એસિસ આવે છે. મોટી ખોટપશ્ચિમમાં જર્મનોને કથિત રીતે એ હકીકત દ્વારા સમજાવવામાં આવે છે કે પૂર્વીય મોરચા પર હવામાં યુદ્ધ ખૂબ સરળ હતું: સોવિયત પાઇલોટ્સ આદિમ અને વ્યર્થ વિરોધીઓ હતા. અને મોટાભાગના સામાન્ય લોકો આ કલ્પનાઓમાં વિશ્વાસ કરે છે. જો કે આ સિદ્ધાંતો કેટલા વાહિયાત છે તે સમજવા માટે તમારે આર્કાઇવ્સ દ્વારા ગડબડ કરવાની જરૂર નથી. થોડુંક હોવું પૂરતું છે જીવનનો અનુભવ. જો તે ખામીઓ કે જે રેડ આર્મી એરફોર્સને આભારી છે તે વાસ્તવિકતામાં હોત, તો નાઝી જર્મની પર કોઈ વિજય થયો ન હોત. ત્યાં કોઈ ચમત્કારો નથી. વિજય એ સખત અને સૌથી અગત્યનું, સફળ કાર્યનું પરિણામ છે.

પૂર્વમાં યુદ્ધની શરૂઆત અને જર્મન એસિસના વ્યક્તિગત એકાઉન્ટ્સ

હવાઈ ​​લડાઇનો પૂર્વ-યુદ્ધ સિદ્ધાંત હવાઈ લડાઇમાં નિર્ણાયક વિજય હાંસલ કરવાની જરૂરિયાત પર આધારિત હતો. દરેક યુદ્ધનો અંત વિજયમાં થવાનો હતો - દુશ્મનના વિમાનનો વિનાશ. હવામાં સર્વોપરિતા મેળવવાનો આ મુખ્ય માર્ગ હતો. દુશ્મનના વિમાનોને ગોળીબાર કરીને, તેના વિમાનના કાફલાના કદને ન્યૂનતમ સુધી ઘટાડીને તેને મહત્તમ નુકસાન પહોંચાડવાનું શક્ય હતું. આ સિદ્ધાંતનું વર્ણન યુએસએસઆર અને જર્મનીમાં યુદ્ધ પૂર્વેના ઘણા યુક્તિઓના કાર્યોમાં કરવામાં આવ્યું હતું.

નિશ્ચિતપણે કહેવું અશક્ય છે, પરંતુ, દેખીતી રીતે, તે આ સિદ્ધાંત અનુસાર હતું કે જર્મનોએ તેમના લડવૈયાઓનો ઉપયોગ કરવાની યુક્તિઓ બનાવી હતી. યુદ્ધ પહેલાના મંતવ્યો માટે હવાઈ લડાઇમાં વિજય પર મહત્તમ એકાગ્રતા જરૂરી હતી. દુશ્મન વિમાનની મહત્તમ સંખ્યાને નષ્ટ કરવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવામાં આવે છે તે માપદંડોમાંથી સ્પષ્ટપણે દેખાય છે જે લડાઇ કામગીરીની અસરકારકતાનું મૂલ્યાંકન કરતી વખતે મુખ્ય તરીકે લેવામાં આવ્યા હતા - ડાઉન દુશ્મન એરક્રાફ્ટનું વ્યક્તિગત એકાઉન્ટ.

જર્મન એસિસના ખૂબ જ એકાઉન્ટ્સને વારંવાર પ્રશ્નમાં બોલાવવામાં આવે છે. તે અવિશ્વસનીય લાગે છે કે જર્મનો આવી સંખ્યાબંધ જીત પ્રાપ્ત કરવામાં સફળ થયા. સાથીઓની સરખામણીમાં જીતની સંખ્યામાં આટલો મોટો તફાવત શા માટે? હા, બીજા વિશ્વયુદ્ધના પ્રારંભિક સમયગાળામાં, જર્મન પાઇલોટ્સ તેમના અમેરિકન, બ્રિટિશ અથવા સોવિયેત સાથીદારો કરતાં વધુ સારી રીતે પ્રશિક્ષિત હતા. પરંતુ સમયે નહીં! તેથી, પ્રચાર અને તેમના ગૌરવ ખાતર જર્મન પાઇલોટ્સ પર તેમના ખાતાના મામૂલી ખોટા આરોપો મૂકવાની એક મોટી લાલચ છે.

જો કે, લેખક આ લેખનીજર્મન એસિસના હિસાબોને તદ્દન સાચા માને છે. સત્યવાદી - લશ્કરી મૂંઝવણમાં શક્ય હોય ત્યાં સુધી. દુશ્મનોના નુકસાનને લગભગ હંમેશા વધારે પડતો અંદાજ આપવામાં આવે છે, પરંતુ આ એક ઉદ્દેશ્યપૂર્ણ પ્રક્રિયા છે: લડાઇની પરિસ્થિતિમાં તે ચોક્કસ રીતે નક્કી કરવું મુશ્કેલ છે કે તમે દુશ્મનના વિમાનને ગોળી મારી છે કે માત્ર તેને નુકસાન પહોંચાડ્યું છે. તેથી, જો જર્મન એસિસનો હિસાબ ફુલાવવામાં આવે છે, તો પછી 5-10 ગણો નહીં, પરંતુ 2-2.5 ગણો વધુ નહીં. આનાથી સાર બદલાતો નથી. હાર્ટમેને 352 વિમાનો તોડી પાડ્યા કે માત્ર 200, તે હજુ પણ આ મામલે પાઇલોટ્સથી ઘણો પાછળ હતો. હિટલર વિરોધી ગઠબંધન. શા માટે? શું તે કોઈ પ્રકારનો રહસ્યવાદી સાયબોર્ગ કિલર હતો? નીચે બતાવ્યા પ્રમાણે, તે, તમામ જર્મન એસિસની જેમ, યુએસએસઆર, યુએસએ અથવા ગ્રેટ બ્રિટનના તેના સાથીદારો કરતાં વધુ મજબૂત ન હતો.

પરોક્ષ રીતે, એસિસના ખાતાઓની એકદમ ઊંચી ચોકસાઈ આંકડાઓ દ્વારા પુષ્ટિ મળે છે. ઉદાહરણ તરીકે, 93 શ્રેષ્ઠ એસિસે 2,331 Il-2 એરક્રાફ્ટને નીચે ઉતાર્યા. સોવિયેત કમાન્ડે 2,557 Il-2 એરક્રાફ્ટ ફાઇટર હુમલામાં ગુમાવ્યા હોવાનું માનવામાં આવે છે. ઉપરાંત, કેટલાક "અજાણ્યા કારણ" નંબરોને કદાચ જર્મન લડવૈયાઓએ તોડી પાડ્યા હતા. અથવા બીજું ઉદાહરણ - એક સો શ્રેષ્ઠ એસિસે પૂર્વીય મોરચે 12,146 વિમાનોને નીચે ઉતાર્યા. અને સોવિયેત કમાન્ડ 12,189 એરક્રાફ્ટને હવામાં નીચે ઉતારવામાં આવે છે, ઉપરાંત, Il-2 ના કિસ્સામાં, કેટલાક "અજાણ્યા" વિમાનોને ધ્યાનમાં લે છે. આંકડાઓ, જેમ આપણે જોઈએ છીએ, તુલનાત્મક છે, જો કે તે સ્પષ્ટ છે કે એસિસ હજી પણ તેમની જીતને વધારે પડતો અંદાજ આપે છે.

જો આપણે પૂર્વીય મોરચા પરના તમામ જર્મન પાઇલટ્સની જીતને લઈએ, તો તે તારણ આપે છે કે રેડ આર્મી એરફોર્સના હારી ગયેલા વિમાન કરતાં વધુ જીત છે. તેથી, અલબત્ત, એક અતિશય અંદાજ છે. પરંતુ સમસ્યા એ છે કે મોટાભાગના સંશોધકો આ મુદ્દા પર ખૂબ ધ્યાન આપે છે. મહાન ધ્યાન. વિરોધાભાસનો સાર એસિસના એકાઉન્ટ્સ અને ડાઉન થયેલા એરક્રાફ્ટની સંખ્યામાં રહેલો નથી. અને આ નીચે બતાવવામાં આવશે.

દિવસ પહેલા

ઉડ્ડયનમાં નોંધપાત્ર ગુણાત્મક શ્રેષ્ઠતા ધરાવતા જર્મનીએ યુએસએસઆર પર હુમલો કર્યો. સૌ પ્રથમ, આ પાઇલટ્સની ચિંતા કરે છે જેમને યુરોપમાં યુદ્ધનો સમૃદ્ધ લડાઇનો અનુભવ હતો. જર્મન પાઇલોટ્સ અને કમાન્ડરોએ તેમની પાછળ ઉડ્ડયનના વ્યાપક ઉપયોગ સાથે સંપૂર્ણ પાયે ઝુંબેશ ચલાવી છે: ફ્રાન્સ, પોલેન્ડ, સ્કેન્ડિનેવિયા, બાલ્કન્સ. સોવિયેત પાઇલોટ્સ પાસે માત્ર સ્થાનિક તકરાર અને સ્કેલ મર્યાદિત છે - સોવિયેત-ફિનિશ યુદ્ધ અને... અને, કદાચ, બસ એટલું જ. 1939-1941માં યુરોપમાં થયેલા યુદ્ધ સાથે સરખાવી શકાય તેવા યુદ્ધ પહેલાના બાકીના સંઘર્ષો અવકાશમાં ખૂબ નાના છે અને સૈનિકોનો વ્યાપક ઉપયોગ.

જર્મન લશ્કરી સાધનો ઉત્તમ હતા: સૌથી વધુ લોકપ્રિય સોવિયેત લડવૈયાઓ I-16 અને I-153 મોટાભાગની લાક્ષણિકતાઓમાં જર્મન Bf-109 મોડલ E અને એકદમ F મોડલ કરતાં હલકી ગુણવત્તાવાળા હતા. લેખક ટેબ્યુલર ડેટાનો ઉપયોગ કરીને સાધનોની તુલના કરવાનું યોગ્ય માનતા નથી, પરંતુ આ ચોક્કસ કિસ્સામાં I-153 Bf-109F થી કેટલું દૂર છે તે સમજવા માટે હવાઈ લડાઇની વિગતોમાં જવાની પણ જરૂર નથી.

યુ.એસ.એસ.આર. પુનઃશસ્ત્રીકરણ અને નવા સાધનોમાં સંક્રમણના તબક્કામાં યુદ્ધની શરૂઆતનો સંપર્ક કર્યો. નમૂનાઓ કે જે હમણાં જ આવવાનું શરૂ થયું છે તે હજુ સુધી સંપૂર્ણતામાં માસ્ટર નથી. આપણા દેશમાં પરંપરાગત રીતે પુનઃશસ્ત્રીકરણની ભૂમિકાને ઓછો આંકવામાં આવે છે. એવું માનવામાં આવે છે કે જો કોઈ એરક્રાફ્ટ ફેક્ટરીના દરવાજામાંથી બહાર નીકળે છે, તો તે પહેલાથી જ એરફોર્સમાં કુલ એરક્રાફ્ટની સંખ્યામાં ગણાય છે. તેમ છતાં તેને હજી પણ યુનિટ પર પહોંચવાની જરૂર છે, ફ્લાઇટ અને ગ્રાઉન્ડ ક્રૂએ તેમાં નિપુણતા મેળવવી આવશ્યક છે, અને કમાન્ડરોએ નવા સાધનોના લડાઇ ગુણોની વિગતોનો અભ્યાસ કરવો જોઈએ. થોડા સોવિયેત પાઇલોટ્સ પાસે આ બધું કરવા માટે ઘણા મહિના હતા. રેડ આર્મી એર ફોર્સ સરહદથી મોસ્કો સુધીના વિશાળ પ્રદેશ પર વિતરિત કરવામાં આવી હતી અને યુદ્ધના પ્રથમ દિવસોમાં સંકલિત અને કેન્દ્રિત રીતે હુમલાઓને દૂર કરવામાં અસમર્થ હતા.

કોષ્ટક બતાવે છે કે 732 પાઇલોટ્સ ખરેખર "નવા" પ્રકારના એરક્રાફ્ટ પર લડી શકે છે. પરંતુ Yak-1 અને LaGG-3 માટે તેમના માટે પૂરતા વિમાન નહોતા. તેથી લડાઇ-તૈયાર એકમોની કુલ સંખ્યા 657 છે. અને અંતે, તમારે "પાઇલોટ્સ ફરીથી પ્રશિક્ષિત" શબ્દ વિશે કાળજીપૂર્વક વિચારવાની જરૂર છે. ફરીથી પ્રશિક્ષિત - આનો અર્થ એ નથી કે તેઓએ નવી તકનીકમાં સંપૂર્ણ રીતે નિપુણતા મેળવી લીધી છે અને નેતૃત્વ કરવાની તેમની ક્ષમતામાં સમાન છે ડોગફાઇટજર્મન વિરોધીઓ સાથે. તમારા માટે તેના વિશે વિચારો: યાક -1 અને LaGG-3 પ્રકારના વિમાનો 1941 માં સૈનિકો સુધી પહોંચવાનું શરૂ કર્યું, એટલે કે. યુદ્ધના બાકીના મહિનાઓમાં, પાઇલોટ્સ પાસે ફક્ત શારીરિક રીતે નવા એરક્રાફ્ટ પર પૂરતો અને સંપૂર્ણ લડાઇનો અનુભવ મેળવવા માટે સમય ન હતો. આ 3-4 મહિનામાં ફક્ત અવાસ્તવિક છે. આ માટે ઓછામાં ઓછા એક કે બે વર્ષ સતત તાલીમની જરૂર છે. મિગ-3 સાથે પરિસ્થિતિ થોડી સારી છે, પરંતુ નોંધપાત્ર નથી. 1940 માં સૈનિકો સાથે સેવામાં દાખલ થયેલા ફક્ત વિમાનો જ તેમના ક્રૂ દ્વારા વધુ કે ઓછા યોગ્ય રીતે માસ્ટર થઈ શકે છે. પરંતુ 1940માં ઉદ્યોગમાંથી માત્ર 100 મિગ-1 અને 30 મિગ-3 જ મળ્યા હતા. તદુપરાંત, તે પાનખરમાં પ્રાપ્ત થયું હતું, અને તે વર્ષોમાં શિયાળામાં, વસંત અને પાનખરમાં સંપૂર્ણ લડાઇ તાલીમ સાથે જાણીતી મુશ્કેલીઓ હતી. સરહદી જિલ્લાઓમાં કોઈ નક્કર રનવે નહોતા; તે ફક્ત 1941 ની વસંતઋતુમાં બાંધવામાં આવ્યા હતા. તેથી, 1940-1941 ના પાનખર અને શિયાળામાં નવા એરક્રાફ્ટ પર પાઇલટ તાલીમની ગુણવત્તાને વધારે પડતી અંદાજ ન આપવી જોઈએ. છેવટે, એક ફાઇટર પાયલોટ માત્ર ઉડવામાં જ સક્ષમ ન હોવો જોઈએ - તેણે તેના મશીનમાંથી દરેક વસ્તુને મર્યાદા સુધી અને થોડી વધુ સ્ક્વિઝ કરવા સક્ષમ હોવા જોઈએ. જર્મનો જાણતા હતા કે આ કેવી રીતે કરવું. અને અમને હમણાં જ નવા વિમાનો મળ્યા છે, ત્યાં કોઈ સમાનતાની વાત થઈ શકે નહીં. પરંતુ અમારા પાઇલોટ કે જેઓ તેમના એરક્રાફ્ટની કોકપીટમાં પહેલેથી જ લાંબા અને નિશ્ચિતપણે "વિકસિત" થયા છે તેઓ જૂના I-153 અને I-16 ના પાઇલટ્સ છે. તે તારણ આપે છે કે જ્યાં પાઈલટને અનુભવ છે ત્યાં કોઈ આધુનિક તકનીક નથી, અને જ્યાં આધુનિક તકનીક છે ત્યાં હજી કોઈ અનુભવ નથી.

હવામાં બ્લિટ્ઝક્રેગ

પ્રથમ લડાઇએ સોવિયત કમાન્ડને ભારે નિરાશા લાવી. તે બહાર આવ્યું છે કે હાલના લશ્કરી સાધનોનો ઉપયોગ કરીને હવામાં દુશ્મનના વિમાનોનો નાશ કરવો અત્યંત મુશ્કેલ છે. ઉચ્ચ અનુભવઅને જર્મન પાઇલોટ્સની કુશળતા, વત્તા ટેકનોલોજીની સંપૂર્ણતા, થોડી તક છોડી દીધી. તે જ સમયે, તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું કે યુદ્ધનું ભાવિ જમીન પર, ભૂમિ દળો દ્વારા નક્કી કરવામાં આવી રહ્યું છે.

આ બધાએ અમને સંપૂર્ણ રીતે સશસ્ત્ર દળોની ક્રિયાઓ માટે વાયુસેનાની ક્રિયાઓને એકલ, વૈશ્વિક યોજનામાં ફિટ કરવા દબાણ કર્યું. મોખરે પરિસ્થિતિથી એકલતામાં કામ કરીને ઉડ્ડયન પોતે એક વસ્તુ ન હોઈ શકે. ના હિતમાં ચોક્કસ કામ કરવું જરૂરી હતું જમીન દળોજેણે યુદ્ધનું ભાવિ નક્કી કર્યું. આ સંદર્ભમાં, હુમલાના વિમાનની ભૂમિકામાં તીવ્ર વધારો થયો, અને ઇલ -2, વાસ્તવમાં, એર ફોર્સનું મુખ્ય સ્ટ્રાઇકિંગ ફોર્સ બન્યું. હવે તમામ ઉડ્ડયન ક્રિયાઓનો હેતુ તેમના પાયદળને મદદ કરવાનો હતો. યુદ્ધની પ્રકૃતિ જે ઝડપથી શરૂ થઈ હતી તેણે આગળની લાઇનની ઉપર અને પક્ષોની નજીકના પાછળના ભાગમાં સંઘર્ષનું સ્વરૂપ લીધું હતું.

બે મુખ્ય કાર્યોને ઉકેલવા માટે લડવૈયાઓને પણ ફરીથી ગોઠવવામાં આવ્યા હતા. પ્રથમ તેમના હુમલાના વિમાનોનું રક્ષણ છે. બીજું દુશ્મનના વિમાનો દ્વારા જવાબી હુમલાઓથી આપણા ભૂમિ સૈનિકોની રચનાનું રક્ષણ કરવું. આ પરિસ્થિતિઓ હેઠળ, "વ્યક્તિગત વિજય" અને "શૂટ ડાઉન" ની વિભાવનાઓનું મૂલ્ય અને અર્થ ઝડપથી ઘટવા લાગ્યું. લડવૈયાઓની અસરકારકતા માટેનો માપદંડ એ દુશ્મન લડવૈયાઓથી સુરક્ષિત હુમલાના વિમાનના નુકસાનની ટકાવારી હતી. તમે જર્મન ફાઇટરને ગોળીબાર કરો છો અથવા ફક્ત કોર્સ પર ગોળીબાર કરો છો અને તેને હુમલો ટાળવા અને બાજુ પર જવા માટે દબાણ કરો છો તે કોઈ વાંધો નથી. મુખ્ય વસ્તુ એ છે કે જર્મનોને તેમના Il-2s પર સચોટ શૂટિંગ કરતા અટકાવવું.

ગોલોડનિકોવ નિકોલાઈ ગેરાસિમોવિચ (ફાઇટર પાઇલટ): "અમારી પાસે એક નિયમ હતો કે "કોઈને પણ ગોળીબાર ન કરવો અને એક બોમ્બરને ત્રણ ગોળીબાર કરવા અને એક બોમ્બર ગુમાવવા કરતાં એક પણ બોમ્બર ન ગુમાવવું વધુ સારું છે."

પરિસ્થિતિ દુશ્મન હુમલાના એરક્રાફ્ટ સાથે સમાન છે - મુખ્ય વસ્તુ તેમને તેમના પોતાના પાયદળ પર બોમ્બ છોડતા અટકાવવાનું છે. આ કરવા માટે, બોમ્બરને ગોળીબાર કરવો જરૂરી નથી - તમે લક્ષ્યો સુધી પહોંચતા પહેલા તેને બોમ્બથી છુટકારો મેળવવા માટે દબાણ કરી શકો છો.

17 જૂન, 1942 ના NKO ઓર્ડર નંબર 0489 થી દુશ્મન બોમ્બર્સને નષ્ટ કરવા માટે લડવૈયાઓની ક્રિયાઓ પર:
"દુશ્મન લડવૈયાઓ, તેમના બોમ્બરોને આવરી લેતા, કુદરતી રીતે અમારા લડવૈયાઓને નીચે પાડવાનો પ્રયત્ન કરે છે, જેથી તેઓ બોમ્બર્સની નજીક ન આવે, અને અમારા લડવૈયાઓ દુશ્મનની આ યુક્તિ સાથે આગળ વધે છે, દુશ્મન લડવૈયાઓ સાથે હવાઈ દ્વંદ્વયુદ્ધમાં સામેલ થાય છે અને ત્યાંથી દુશ્મન બોમ્બરોને છોડવામાં સક્ષમ કરે છે. અમારા સૈનિકો પર મુક્તિ સાથે અથવા હુમલાના અન્ય લક્ષ્યો પર બોમ્બ.
ન તો પાઇલોટ્સ, ન રેજિમેન્ટ કમાન્ડરો, ન ડિવિઝન કમાન્ડરો, ન તો મોરચા અને હવાઈ સૈન્યના હવાઈ દળોના કમાન્ડરો આ સમજી શકતા નથી અને સમજી શકતા નથી કે આપણા લડવૈયાઓનું મુખ્ય અને મુખ્ય કાર્ય સૌ પ્રથમ દુશ્મન બોમ્બર્સનો નાશ કરવાનું છે. , તેમને અમારા સૈનિકો પર, અમારી સંરક્ષિત સુવિધાઓ પર તેમના બોમ્બનો ભાર મૂકવાની તક ન આપવા."

સોવિયેત ઉડ્ડયનના લડાયક કાર્યની પ્રકૃતિમાં આ ફેરફારોને કારણે હારેલા જર્મનો તરફથી યુદ્ધ પછીના આક્ષેપો થયા. લાક્ષણિક સોવિયેત ફાઇટર પાઇલટનું વર્ણન કરતાં, જર્મનોએ પહેલ, જુસ્સો અને જીતવાની ઇચ્છાના અભાવ વિશે લખ્યું.

વોલ્ટર શ્વાબેડિસેન (લુફ્ટવેફ જનરલ): “આપણે ભૂલવું જોઈએ નહીં કે રશિયન માનસિકતા, ઉછેર, વિશિષ્ટ પાત્ર લક્ષણો અને શિક્ષણએ સોવિયેત પાયલોટમાં વ્યક્તિગત કુસ્તીના ગુણોના વિકાસમાં ફાળો આપ્યો ન હતો, જે હવાઈ લડાઇમાં અત્યંત જરૂરી હતા. જૂથ લડાઇની વિભાવનાના તેમના આદિમ અને ઘણીવાર મૂર્ખ પાલનને કારણે તેમને વ્યક્તિગત લડાઇમાં પહેલનો અભાવ અને પરિણામે, તેમના જર્મન વિરોધીઓ કરતાં ઓછા આક્રમક અને સતત હતા."

આ અહંકારી ભાવથી જેમાં જર્મન અધિકારી, જેણે યુદ્ધ ગુમાવ્યું હતું, 1942-1943 સમયગાળાના સોવિયેત પાઇલોટ્સનું વર્ણન કરે છે, તે સ્પષ્ટપણે દૃશ્યમાન છે કે સુપરમેનનો પ્રભામંડળ તેને રોજિંદા કલ્પિત "વ્યક્તિગત દ્વંદ્વયુદ્ધ" ની ઊંચાઈઓથી નીચે આવવા દેતો નથી, પરંતુ તે ખૂબ જ જરૂરી છે. યુદ્ધ, હત્યાકાંડ. આપણે ફરીથી એક વિરોધાભાસ જોઈએ છીએ - સામૂહિક કેટલું મૂર્ખ છે રશિયન શરૂઆતવ્યક્તિગત રીતે અજોડ જર્મન શૌર્ય પર વિજય મેળવ્યો? અહીં જવાબ સરળ છે: રેડ આર્મી એર ફોર્સે તે યુક્તિઓનો ઉપયોગ કર્યો જે તે યુદ્ધમાં એકદમ સાચો હતો.

વિટાલી ઇવાનોવિચ ક્લિમેન્કો (ફાઇટર પાઇલટ): “જો હવાઈ યુદ્ધ ફાટી નીકળ્યું, તો કરાર દ્વારા અમે એક દંપતી યુદ્ધ છોડીને ઉપર ચઢી ગયા, જ્યાંથી તેઓએ શું થઈ રહ્યું છે તે જોયું. જલદી તેઓએ જોયું કે એક જર્મન અમારી નજીક આવી રહ્યો છે, તેઓ તરત જ તેમની ટોચ પર પડ્યા. તમારે તેને મારવાની પણ જરૂર નથી, ફક્ત તેના નાકની સામેનો રસ્તો બતાવો, અને તે પહેલેથી જ હુમલામાંથી બહાર છે. જો તમે તેને નીચે ઉતારી શકો છો, તો તેને નીચે ઉતારો, પરંતુ મુખ્ય વસ્તુ તેને હુમલાની સ્થિતિમાંથી પછાડવી છે.

દેખીતી રીતે, જર્મનો સમજી શક્યા ન હતા કે સોવિયત પાઇલોટ્સનું આ વર્તન સંપૂર્ણપણે સભાન હતું. તેઓએ ગોળી મારવાનો પ્રયાસ કર્યો ન હતો, તેઓએ તેમના પોતાના લોકોને ગોળી મારવાથી રોકવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. તેથી, જર્મન ઇન્ટરસેપ્ટર્સને રક્ષિત Il-2s થી અમુક અંતરે ભગાડ્યા પછી, તેઓ યુદ્ધ છોડીને પાછા ફર્યા. IL-2 ને લાંબા સમય સુધી એકલા છોડી શકાય નહીં, કારણ કે તેમના પર અન્ય દિશામાંથી દુશ્મન લડવૈયાઓના અન્ય જૂથો દ્વારા હુમલો કરી શકાય છે. અને દરેક ખોવાયેલા IL-2 માટે તેઓ આગમન પર સખત પૂછશે. કવર વિના ફ્રન્ટ લાઇન પર હુમલાના એરક્રાફ્ટને છોડી દેવા માટે, વ્યક્તિને સરળતાથી દંડની બટાલિયનમાં મોકલી શકાય છે. પરંતુ અખંડ મેસર માટે - ના. લડાઇ મિશનનો મોટો ભાગ સોવિયત લડવૈયાઓએટેક એરક્રાફ્ટ અને બોમ્બર્સના એસ્કોર્ટ પર ચોક્કસપણે પડ્યા.

તે જ સમયે, જર્મન યુક્તિઓમાં કંઈ બદલાયું નથી. એસિસનો સ્કોર વધતો જ રહ્યો. ક્યાંક કોઈને ગોળી મારવાનું ચાલુ રાખ્યું. પણ કોણ? પ્રખ્યાત હાર્ટમેને 352 એરક્રાફ્ટ તોડી પાડ્યા. પરંતુ તેમાંથી માત્ર 15 IL-2 છે. અન્ય 10 બોમ્બર છે. 25 એટેક એરક્રાફ્ટ, અથવા કુલ સંખ્યાના 7% શૉટ ડાઉન. દેખીતી રીતે, શ્રી હાર્ટમેન ખરેખર જીવવા માંગતા હતા, અને ખરેખર બોમ્બર્સ અને એટેક એરક્રાફ્ટના રક્ષણાત્મક ફાયરિંગ ઇન્સ્ટોલેશનમાં જવા માંગતા ન હતા. લડવૈયાઓ સાથે ફરવું વધુ સારું છે, જેઓ સમગ્ર યુદ્ધ દરમિયાન ક્યારેય હુમલાની સ્થિતિમાં ન આવી શકે, જ્યારે IL-2 હુમલો ચહેરા પર ગોળીઓની ખાતરીપૂર્વકની ચાહક છે.

મોટાભાગના જર્મન નિષ્ણાતો સમાન ચિત્ર ધરાવે છે. તેમની જીતમાં 20% થી વધુ હુમલાના એરક્રાફ્ટનો સમાવેશ થતો નથી. આ પૃષ્ઠભૂમિ સામે ફક્ત ઓટ્ટો કિટ્ટલ જ અલગ છે - તેણે 94 Il-2s શૂટ કર્યા, જેનાથી તેના ગ્રાઉન્ડ ફોર્સને વધુ ફાયદો થયો, ઉદાહરણ તરીકે, હાર્ટમેન, નોવોટની અને બાર્કહોર્ન સંયુક્ત. સાચું, કિટલનું ભાગ્ય તે મુજબ બહાર આવ્યું - તે ફેબ્રુઆરી 1945 માં મૃત્યુ પામ્યો. Il-2 હુમલા દરમિયાન, તે સોવિયેત હુમલાના એરક્રાફ્ટના ગનર દ્વારા તેના પ્લેનના કોકપીટમાં માર્યો ગયો હતો.

પરંતુ સોવિયેત એસિસ જંકર્સ પર હુમલો કરવાથી ડરતા ન હતા. કોઝેડુબે 24 એટેક એરક્રાફ્ટને ઠાર કર્યા - લગભગ હાર્ટમેન જેટલા. સરેરાશ, પ્રથમ દસ સોવિયેત એસિસની કુલ જીતના 38% સ્ટ્રાઈક એરક્રાફ્ટનો હિસ્સો છે. જર્મનો કરતાં બમણું વધુ. હાર્ટમેન વાસ્તવિકતામાં શું કરી રહ્યો હતો, ઘણા લડવૈયાઓને ગોળીબાર કરી રહ્યો હતો? શું તેણે તેના ડાઇવ બોમ્બર્સ પર સોવિયેત લડવૈયાઓ દ્વારા તેમના હુમલાઓને ભગાડ્યા હતા? શંકાસ્પદ. દેખીતી રીતે, તેણે આ ગાર્ડને તોડવાને બદલે હુમલાના એરક્રાફ્ટ ગાર્ડને નીચે પછાડ્યા. મુખ્ય ધ્યેય- સ્ટ્રોમટ્રૂપર્સ વેહરમાક્ટ પાયદળની હત્યા કરે છે.

વિટાલી ઇવાનોવિચ ક્લિમેન્કો (ફાઇટર પાઇલટ): "પ્રથમ હુમલાથી, તમારે નેતાને મારવાની જરૂર છે - દરેક તેના દ્વારા માર્ગદર્શન આપે છે, અને બોમ્બ ઘણીવાર "તેના પર" ફેંકવામાં આવે છે. અને જો તમે અંગત રીતે નીચે શૂટ કરવા માંગતા હો, તો તમારે પાઇલોટ્સને પકડવાની જરૂર છે જે છેલ્લા ઉડાન ભરે છે. તેઓ કોઈ વસ્તુને સમજી શકતા નથી; તેઓ સામાન્ય રીતે યુવાન લોકો હોય છે. જો તે પાછો લડશે, હા, તે મારું છે.

જર્મનોએ તેમના બોમ્બરોને સોવિયત એરફોર્સથી સંપૂર્ણપણે અલગ રીતે રક્ષિત કર્યા. તેમની ક્રિયાઓ પ્રકૃતિમાં સક્રિય હતી - હડતાલ જૂથોના માર્ગ સાથે આકાશ સાફ કરવું. ધીમા બોમ્બર્સ સાથે બંધાયેલા રહીને તેમના દાવપેચમાં અવરોધ ન લાવવાનો પ્રયાસ કરીને તેઓએ સીધો એસ્કોર્ટ હાથ ધર્યો ન હતો. આવી જર્મન યુક્તિઓની સફળતા સોવિયેત કમાન્ડના કુશળ પ્રતિકાર પર આધારિત હતી. જો તે ઇન્ટરસેપ્ટર લડવૈયાઓના ઘણા જૂથોને ફાળવે છે, તો જર્મન હુમલાના વિમાનને ઉચ્ચ સંભાવના સાથે અટકાવવામાં આવ્યા હતા. જ્યારે એક જૂથે આકાશને સાફ કરી રહેલા જર્મન લડવૈયાઓને નીચે પિન કર્યા, જ્યારે બીજા જૂથે અસુરક્ષિત બોમ્બરો પર હુમલો કર્યો. આ તે છે જ્યાં સોવિયેત વાયુસેનાની મોટી સંખ્યા બતાવવાનું શરૂ થયું, ભલે તે સૌથી અદ્યતન તકનીક સાથે ન હોય.

ગોલોડનિકોવ નિકોલાઈ ગેરાસિમોવિચ: “જર્મન યુદ્ધમાં સામેલ થઈ શક્યા હોત જ્યારે તે બિલકુલ જરૂરી ન હતું. ઉદાહરણ તરીકે, જ્યારે તેમના બોમ્બર્સને આવરી લે છે. અમે સમગ્ર યુદ્ધ દરમિયાન આનો લાભ લીધો હતો; જર્મનો ખુશ છે કે નીચે શૂટ કરવાની તક છે. "બોમ્બર્સ" તરત જ તેમની બાજુમાં હોય છે અને તેઓ ધ્યાન આપતા નથી કે અમારું બીજું જૂથ આ બોમ્બર્સને તેઓ કરી શકે તેટલું શ્રેષ્ઠ રીતે ફટકારે છે. ... ઔપચારિક રીતે, જર્મનોએ તેમના એટેક એરક્રાફ્ટને ખૂબ જ મજબૂત રીતે આવરી લીધું હતું, પરંતુ તેઓ ફક્ત યુદ્ધમાં જ સામેલ થયા હતા, અને તે બધુ જ છે - બાજુ પર આવરણ, તેઓ તદ્દન સરળતાથી વિચલિત થઈ ગયા હતા, અને સમગ્ર યુદ્ધ દરમિયાન.

હાર નિષ્ફળ ગઈ

તેથી, યુક્તિઓનું પુનઃનિર્માણ કરવામાં અને નવા સાધનો પ્રાપ્ત કર્યા પછી, રેડ આર્મી એર ફોર્સે તેની પ્રથમ સફળતાઓ પ્રાપ્ત કરવાનું શરૂ કર્યું. પૂરતી મોટી સંખ્યામાં પ્રાપ્ત થયેલા લડવૈયાઓના "નવા પ્રકારો" હવે I-16 અને I-153 જેટલા વિનાશક રીતે જર્મન એરક્રાફ્ટ કરતાં હલકી ગુણવત્તાવાળા નહોતા. આ ટેક્નોલોજી સાથે લડવું પહેલેથી જ શક્ય હતું. લડાઇમાં નવા પાઇલોટ્સને રજૂ કરવાની પ્રક્રિયા સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. જો 1941 અને 1942 ની શરૂઆતમાં, આ ખરેખર, "લીલા" વિમાનચાલકો હતા જેમણે માંડ માંડ ટેકઓફ અને લેન્ડિંગમાં નિપુણતા મેળવી હતી, તો પછી પહેલેથી જ 1943 ની શરૂઆતમાં તેમને કાળજીપૂર્વક અને ધીમે ધીમે હવાઈ યુદ્ધની જટિલતાઓને શોધવાની તક આપવામાં આવી હતી. નવા આવનારાઓને હવે સીધા આગમાં ફેંકવામાં આવતા નથી. શાળામાં પાઇલોટિંગની મૂળભૂત બાબતોમાં નિપુણતા પ્રાપ્ત કર્યા પછી, પાઇલોટ્સ ZAP માં સમાપ્ત થયા, જ્યાં તેઓ લડાઇ જમાવટમાંથી પસાર થયા, અને માત્ર ત્યારે જ તેઓ લડાઇ રેજિમેન્ટમાં ગયા. અને રેજિમેન્ટ્સમાં પણ તેઓએ વિચારવિહીન રીતે તેમને યુદ્ધમાં ફેંકવાનું બંધ કરી દીધું, જેથી તેઓ પરિસ્થિતિને સમજી શકે અને અનુભવ મેળવી શકે. સ્ટાલિનગ્રેડ પછી, આ પ્રથા ધોરણ બની ગઈ.

વિટાલી ઇવાનોવિચ ક્લિમેન્કો (ફાઇટર પાઇલટ): “ઉદાહરણ તરીકે, એક યુવાન પાઇલટ આવે છે. શાળા પૂરી કરી. તેને થોડા સમય માટે એરફિલ્ડની આસપાસ ઉડવાની છૂટ છે, પછી તે વિસ્તારની આસપાસ ફ્લાઇટ, અને પછી આખરે તેને જોડી શકાય છે. તમે તેને તરત જ યુદ્ધમાં જવા દેશો નહીં. ધીરે ધીરે... ધીરે ધીરે... કારણ કે મારે મારી પૂંછડી પાછળ લક્ષ્ય રાખવાની જરૂર નથી.

રેડ આર્મી એર ફોર્સ તેના મુખ્ય ધ્યેયને હાંસલ કરવામાં સફળ રહી - દુશ્મનને હવાઈ સર્વોચ્ચતા પ્રાપ્ત કરતા અટકાવવા. અલબત્ત, જર્મનો હજી પણ ચોક્કસ સમયે, આગળના ચોક્કસ વિભાગ પર પ્રભુત્વ પ્રાપ્ત કરી શકે છે. આ એકાગ્ર પ્રયત્નો કરીને અને આકાશને સાફ કરીને કરવામાં આવ્યું હતું. પરંતુ, સામાન્ય રીતે, તેઓ સોવિયેત ઉડ્ડયનને સંપૂર્ણપણે લકવાગ્રસ્ત કરવામાં નિષ્ફળ ગયા. તદુપરાંત, લડાઇ કાર્યનું પ્રમાણ વધ્યું. ઉદ્યોગ વિશ્વના શ્રેષ્ઠ એરક્રાફ્ટનું મોટા પાયે ઉત્પાદન સ્થાપિત કરવામાં સક્ષમ નથી, પરંતુ મોટી માત્રામાં. અને તેઓ જર્મન લોકો કરતા પ્રભાવની લાક્ષણિકતાઓના સંદર્ભમાં ખૂબ જ સહેજ હલકી ગુણવત્તાવાળા છે. લુફ્ટવાફે માટે પ્રથમ ઘંટ વાગ્યો - શક્ય તેટલા વધુ વિમાનો મારવાનું ચાલુ રાખ્યું અને વ્યક્તિગત જીતના કાઉન્ટર્સ વધારતા, જર્મનો ધીમે ધીમે પોતાને પાતાળ તરફ લઈ જતા હતા. તેઓ હવે સોવિયેત ઉડ્ડયન ઉદ્યોગના ઉત્પાદન કરતા વધુ વિમાનોનો નાશ કરવામાં સક્ષમ ન હતા. વિજયની સંખ્યામાં વધારો વ્યવહારમાં વાસ્તવિક, મૂર્ત પરિણામો તરફ દોરી શક્યો નહીં - સોવિયત વાયુસેનાએ લડાઇ કાર્ય બંધ કર્યું નહીં, અને તેની તીવ્રતા પણ વધારી.

1942 એ લુફ્ટવાફે લડાઇ મિશનની સંખ્યામાં વધારો દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે. જો 1941 માં તેઓએ 37,760 સોર્ટીઝ કર્યા, તો 1942 માં - 520,082 સોર્ટીઝ. આ બ્લિટ્ઝક્રેગની શાંત અને માપેલ મિકેનિઝમમાં હંગામો જેવો દેખાય છે, જેમ કે સળગતી આગ ઓલવવાનો પ્રયાસ. આ તમામ લડાઇનું કામ ખૂબ જ નાના જર્મન ઉડ્ડયન દળો પર પડ્યું - 1942 ની શરૂઆતમાં, લુફ્ટવાફ પાસે તમામ મોરચે તમામ પ્રકારના 5,178 વિમાન હતા. સરખામણી માટે, તે જ ક્ષણે રેડ આર્મી એર ફોર્સ પાસે પહેલેથી જ 7,000 થી વધુ Il-2 એટેક એરક્રાફ્ટ અને 15,000 થી વધુ લડવૈયા હતા. વોલ્યુમો ફક્ત અનુપમ છે. 1942 દરમિયાન, રેડ આર્મી એરફોર્સે 852,000 સોર્ટીઝ કર્યા - જે સ્પષ્ટ પુષ્ટિ કરે છે કે જર્મનોનું કોઈ વર્ચસ્વ નથી. Il-2 ની અસ્તિત્વ ટકાવી રાખવાની ક્ષમતા 13 સોર્ટીઝ પ્રતિ 1 એરક્રાફ્ટથી વધીને 26 સોર્ટીઝ થઈ.

સમગ્ર યુદ્ધ દરમિયાન, સોવિયેત કમાન્ડ લુફ્ટવાફ IA ની ક્રિયાઓને કારણે આશરે 2,550 Il-2s ના મૃત્યુની વિશ્વસનીય પુષ્ટિ કરે છે. પરંતુ ત્યાં એક કૉલમ પણ છે "નુકસાન માટે અજાણ્યા કારણો." જો તમે મોટી છૂટ આપો જર્મન એસિસઅને ધારો કે બધા "અજાણ્યા" એરક્રાફ્ટને ફક્ત તેમના દ્વારા ઠાર કરવામાં આવ્યા હતા (અને વાસ્તવમાં આ થઈ શક્યું ન હતું), પછી તે તારણ આપે છે કે 1942 માં તેઓએ લગભગ 3% ઇલ -2 લડાઇ સોર્ટીઝને અટકાવી હતી. અને વ્યક્તિગત ખાતાઓની સતત વૃદ્ધિ છતાં, આ આંકડો વધુ ઝડપથી ઘટીને 1943માં 1.2% અને 1944માં 0.5% થયો. વ્યવહારમાં આનો અર્થ શું છે? કે 1942 માં, IL-2 એ તેમના લક્ષ્યો પર 41,753 વખત ઉડાન ભરી હતી. અને 41,753 વખત જર્મન પાયદળના માથા પર કંઈક પડ્યું. બોમ્બ, NURS, શેલો. આ, અલબત્ત, એક સ્થૂળ અંદાજ છે, કારણ કે Il-2s પણ વિમાન વિરોધી આર્ટિલરી દ્વારા માર્યા ગયા હતા, અને વાસ્તવમાં 41,753 સોર્ટીઝમાંથી દરેક બોમ્બ લક્ષ્યને અથડાવા સાથે સમાપ્ત થયું ન હતું. બીજી વસ્તુ મહત્વપૂર્ણ છે - જર્મન લડવૈયાઓ આને કોઈપણ રીતે રોકી શક્યા નહીં. તેઓએ કોઈને ગોળી મારી દીધી. પરંતુ વિશાળ મોરચાના સ્કેલ પર, જેના પર હજારો સોવિયેત ઇલ -2 કામ કર્યું હતું, તે ડોલમાં એક ડ્રોપ હતું. માટે ઘણા ઓછા જર્મન લડવૈયાઓ હતા પૂર્વીય મોરચો. દિવસમાં 5-6 સોર્ટીઝ કરીને પણ તેઓ સોવિયત એરફોર્સને નષ્ટ કરી શક્યા નહીં. અને કંઈ નહીં, તેમની સાથે બધું સારું છે, બિલ વધી રહ્યા છે, તમામ પ્રકારના પાંદડાઓ સાથે ક્રોસ અને હીરા આપવામાં આવે છે - બધું સારું છે, જીવન અદ્ભુત છે. અને તેથી તે 9 મે, 1945 સુધી હતું.

ગોલોડનિકોવ નિકોલાઈ ગેરાસિમોવિચ: “અમે હુમલાના વિમાનને આવરી લઈએ છીએ. જર્મન લડવૈયાઓ દેખાય છે, આસપાસ વર્તુળ કરે છે, પરંતુ હુમલો કરતા નથી, તેઓ માને છે કે તેમાંના થોડા છે. "ઇલાસ" આગળની લાઇન પર પ્રક્રિયા કરી રહ્યા છે - જર્મનો હુમલો કરી રહ્યા નથી, તેઓ ધ્યાન કેન્દ્રિત કરી રહ્યા છે, અન્ય વિસ્તારોમાંથી લડવૈયાઓને ખેંચી રહ્યા છે. "કાપ" લક્ષ્યથી દૂર જાય છે, અને અહીંથી હુમલો શરૂ થાય છે. સારું, આ હુમલાનો અર્થ શું છે? "કાપ" પહેલેથી જ "કામ કરી ચૂક્યા છે." ફક્ત "વ્યક્તિગત ખાતા" માટે. અને આવું વારંવાર થતું. હા, તે વધુ રસપ્રદ બન્યું. જર્મનો આપણી આસપાસ આ રીતે "સ્ક્રોલ" કરી શક્યા હોત અને હુમલો કર્યો ન હોત. તેઓ મૂર્ખ નથી, ગુપ્તચર કાર્ય તેમના માટે કામ કરે છે. "લાલ નાકવાળા" "કોબ્રાસ" - KSF નેવીનું 2જી GIAP. શા માટે તેઓ, સંપૂર્ણપણે વડા વિના, ચુનંદા ગાર્ડ્સ રેજિમેન્ટ સાથે સામેલ થવું જોઈએ? આ નીચે શૂટ કરી શકે છે. "સરળ" વ્યક્તિની રાહ જોવી વધુ સારું છે.

ચાલુ રાખવા માટે…

Ctrl દાખલ કરો

ઓશ નોંધ્યું Y bku ટેક્સ્ટ પસંદ કરો અને ક્લિક કરો Ctrl+Enter

યુદ્ધ પછીનો સમયગાળો પરમાણુ સમાનતા, વિકાસની સિદ્ધિ અને જાળવણી દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે લાંબા અંતરની ઉડ્ડયનહાઇ-ટેક ઉડ્ડયન સંકુલ તરીકે - મુખ્ય અસર બળએર ફોર્સ, દેશના સશસ્ત્ર દળોના પરમાણુ ત્રિપુટીનું હવાઈ ઘટક, આક્રમણકારોની આકાંક્ષાઓને અટકાવવા માટે રચાયેલ છે.

એપ્રિલ 1946માં, 18મી વીએ લોન્ગ-રેન્જ એવિએશનમાં રૂપાંતરિત થઈ, જેમાં ત્રણ હવાઈ સૈન્યનો સમાવેશ થતો હતો - 1લી, 2જી અને 3જી વીએ. આર્મી ડિરેક્ટોરેટ સ્મોલેન્સ્ક, વિનિત્સા અને ખાબોરોવસ્કમાં સ્થિત હતા, જે 10 જાન્યુઆરી, 1949 ના યુએસએસઆર સશસ્ત્ર દળોના જનરલ સ્ટાફના નિર્દેશ દ્વારા, 50મી, 43મી અને 65મી (5મી) VA ડીએમાં પુનઃસંગઠિત કરવામાં આવી હતી.

યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં પરમાણુ બોમ્બનો દેખાવ અને 6 અને 9 સપ્ટેમ્બર, 1945 ના રોજ જાપાની શહેરો હિરોશિમા અને નાગાસાકીમાં તેનો ઉપયોગ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ દ્વારા પરમાણુ શસ્ત્રોનો ઉપયોગ કરીને યુએસએસઆર સામે યુદ્ધ કરવાની યોજનાના વિકાસ માટે પૂર્વશરત બની હતી ( NW). આ પરિસ્થિતિઓમાં, આપણા દેશનું નેતૃત્વ સુનિશ્ચિત કરવા માટે વળતા પગલાં લઈ રહ્યું છે રાષ્ટ્રીય સુરક્ષાપરમાણુ શસ્ત્રો માટે એરક્રાફ્ટ કેરિયર બનાવવાના સંદર્ભમાં. એક વર્ષની અંદર, અમેરિકન બી -29 ના આધારે, એ.એન. ટુપોલેવ ડિઝાઇન બ્યુરોમાં એક વ્યૂહાત્મક બોમ્બર - અણુ બોમ્બનું વાહક - બનાવવામાં આવ્યું હતું. તુ-4, જે 1947 માં DA સાથે સેવામાં દાખલ થઈ હતી. 1948 થી 1952 દરમિયાન એરક્રાફ્ટનું મોટા પાયે ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. 50 ના દાયકાના ઉત્તરાર્ધમાં, 20 ડીએ રેજિમેન્ટ Tu-4 થી સજ્જ હતી.

18 ઓક્ટોબર, 1951 યુએસએસઆરએ Tu-4 એરક્રાફ્ટમાંથી અણુ બોમ્બનું હવાઈ પરીક્ષણ હાથ ધર્યું હતું અને 1954માં, બાલબાસોવો (ઓર્શા) એરફિલ્ડ પર પરમાણુ શસ્ત્રવાહક જહાજોનો પ્રથમ વિભાગ તૈનાત કરવામાં આવ્યો હતો - 160મો TBA (402મો અને 291મો TBAનો સમાવેશ થાય છે) .

બોમ્બર્સની ફ્લાઇટ રેન્જ વધારવા માટે, 1948 માં, ફ્લાઇટમાં Tu-4 એરક્રાફ્ટને રિફ્યુઅલ કરવાનું કામ શરૂ થયું, અને ઓગસ્ટ 1954 માં, DA એ ટેન્કરો મેળવવાનું શરૂ કર્યું અને Tu-4s રિફ્યુઅલ કરવાનું શરૂ કર્યું. ફેબ્રુઆરી 1955 થી, 251મી ટાંકી બટાલિયનના ક્રૂ પહેલાથી જ બે ઇન-ફ્લાઇટ રિફ્યુઅલિંગ (24-29 કલાક) સાથે ફ્લાઇટ્સ કરી ચૂક્યા છે.

Tu-4 એરક્રાફ્ટનું વિંગ રિફ્યુઅલિંગ

Tu-16 એરક્રાફ્ટનું વિંગ રિફ્યુઅલિંગ

1953 માં રેજિમેન્ટને લાંબા અંતરના જેટ બોમ્બર મળે છે તુ-16 5760 કિલોમીટર સુધીની ફ્લાઇટ રેન્જ સાથે, સ્વેપ્ટ વિંગ સાથે. આ મશીન 1963 સુધી મોટા પાયે ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. બોમ્બર સંસ્કરણને અનુસરીને, Tu-16A પરમાણુ શસ્ત્રો કેરિયરને મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં લોન્ચ કરવામાં આવ્યું હતું. ત્યારબાદ, Tu-16ના આધારે, કોમેટા, K-16, K-11, K-11-16, K-26 મિસાઇલ સિસ્ટમ્સ, Tu-16R રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ અને Tu-16T(Z) ટેન્કર્સ બનાવવામાં આવી રહ્યા છે. વિકસિત ઉડ્ડયન મિસાઇલ સિસ્ટમ્સની ક્રિયાની શ્રેણી 2500 કિલોમીટર સુધીની હતી.

વ્યૂહાત્મક વાહકનો વિકાસ એ, એન. ટુપોલેવ અને વી.એમ. માયાશિશેવના ડિઝાઇન બ્યુરો દ્વારા હાથ ધરવામાં આવે છે. 50 ના દાયકાના પહેલા ભાગમાં, એ.એન. ટુપોલેવ ડિઝાઇન બ્યુરોએ ટર્બોપ્રોપ 4-એન્જિન વ્યૂહાત્મક બોમ્બર બનાવ્યું તુ-95, અને V. M. Myasishchev નું ડિઝાઇન બ્યુરો એ જેટ 4-એન્જિન વ્યૂહાત્મક બોમ્બર છે M-4 (3M). Tu-95 ના આધારે, K-20 મિસાઇલ સિસ્ટમ વિકસાવવામાં આવી રહી છે, જે 1955 માં સીરીયલ ઉત્પાદનમાં મૂકવામાં આવી હતી અને 1965 સુધી તેનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. 60 ના દાયકા સુધીમાં, નવ ડીએ રેજિમેન્ટ પહેલેથી જ વ્યૂહાત્મક વિમાનોથી સજ્જ હતી. દુશ્મન લક્ષ્યોની પહોંચની શ્રેણી વધીને પાંચથી છ હજાર કિલોમીટર થઈ ગઈ છે, અને ઇન-ફ્લાઇટ રિફ્યુઅલિંગ સાથે - અન્ય 1500-2000 કિલોમીટર વધુ.

શીત યુદ્ધના સૌથી અંધકારમય વર્ષોમાં, DA એ 1961 સુધી માતૃભૂમિ માટે વિશ્વસનીય પરમાણુ કવચ હતું, તે આક્રમકના પરમાણુ દાવાઓને અટકાવવાનું એકમાત્ર સાધન હતું.

તમારા સારા કાર્યને જ્ઞાન આધાર પર સબમિટ કરવું સરળ છે. નીચેના ફોર્મનો ઉપયોગ કરો

વિદ્યાર્થીઓ, સ્નાતક વિદ્યાર્થીઓ, યુવા વૈજ્ઞાનિકો કે જેઓ તેમના અભ્યાસ અને કાર્યમાં જ્ઞાન આધારનો ઉપયોગ કરે છે તેઓ તમારા ખૂબ આભારી રહેશે.

પરિચય

1. જેટ સંચાલિત ઉડ્ડયનનો વિકાસ

2. સુપરસોનિક ઉડ્ડયન

3. 50-70 ના દાયકામાં યુએસએસઆરનું નાગરિક ઉડ્ડયન.

4. તાલીમ વિમાન

નિષ્કર્ષ

વપરાયેલ સાહિત્યની સૂચિ

પરિચય

દરરોજ તે વ્યક્તિને મળવું વધુને વધુ મુશ્કેલ બનતું જાય છે જેણે ફ્લાઇટની સુંદરતાનો અનુભવ કર્યો નથી. એરોપ્લેન લાખો મુસાફરો અને હજારો ટન તાત્કાલિક કાર્ગો વહન કરે છે. આકાશમાં આપણે ઘણીવાર ભાગ્યે જ દેખાતો ચાંદીનો ત્રિકોણ જોઈએ છીએ, જે વાદળી પર સફેદ રંગમાં એક વિશાળ લૂપ ટ્રેસ કરે છે - આ આપણા આકાશનો રક્ષક છે - એક ઇન્ટરસેપ્ટર ફાઇટર - નજર રાખતો. ઉડ્ડયન ઝડપથી વિકાસ કરી રહ્યું છે. એક પેઢીના ગાળામાં, એરોપ્લેન બેડોળ "ફ્લાઇંગ બુકકેસ"માંથી વિશાળકાયમાં વિકસ્યા છે. એરશીપ, પ્રચંડ ઝડપે આકાશ ખેડવું. અમારા ઉડ્ડયનની સિદ્ધિઓમાંથી ઉદ્ભવ્યું નથી ખાલી જગ્યા. ઘરેલું ડિઝાઇનર્સ, વૈજ્ઞાનિકો અને પાઇલોટ્સ સમૃદ્ધ પરંપરાઓ અને ભવ્ય ઇતિહાસ ધરાવે છે. રશિયામાં ઉડ્ડયનના વિકાસની શરૂઆતમાં પણ, ભારે વિમાન જે તે સમય માટે ખૂબ જ અદ્યતન હતા તે બનાવવામાં આવ્યા હતા.

યુદ્ધ પછીનો સમયગાળો ઉડ્ડયન, ખાસ કરીને નાગરિક ઉડ્ડયનના વિકાસ માટે નોંધપાત્ર છે. અમે કહી શકીએ કે મહાન અંત પછી દેશભક્તિ યુદ્ધઉડ્ડયન તકનીકના વિકાસમાં એક નવો તબક્કો શરૂ થયો, જે જેટ એન્જિનના દેખાવ દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે, જેણે એરક્રાફ્ટ ફ્લાઇટની ગતિમાં નોંધપાત્ર વધારો કરવાનું શક્ય બનાવ્યું.

આ કાર્યમાં, અમે ઉપર દર્શાવેલ ઉડ્ડયન તકનીકના વિકાસના સૌથી રસપ્રદ તબક્કા પર ખાસ ધ્યાન આપીશું.

1. જેટ-સંચાલિત ઉડ્ડયનનો વિકાસ

ઉડ્ડયન માટે યુદ્ધ પછીના વર્ષો મુખ્યત્વે ઝડપમાં વધારા સાથે સંકળાયેલા હતા. એક ગુણાત્મક કૂદકો, જે ઉડ્ડયનમાં તકનીકી ક્રાંતિની શરૂઆતને ચિહ્નિત કરે છે, જ્યારે શક્તિશાળી અને હળવા વજનના જેટ એન્જિન દેખાયા, જેને પ્રોપેલરની જરૂર ન હતી. પહેલેથી જ 30 ના દાયકાના બીજા ભાગમાં. યુએસએસઆર, ઇંગ્લેન્ડ, જર્મની, ઇટાલી અને યુએસએમાં, જેટ એન્જિન બનાવવા માટે સઘન કાર્ય ચાલી રહ્યું હતું. સોવિયેત વૈજ્ઞાનિકો અને ડિઝાઇનરોએ જેટ એન્જિનના વિકાસમાં મોટો ફાળો આપ્યો. B. S. Stechkin એ એર જેટ એન્જિનનો સિદ્ધાંત વિકસાવ્યો અને 1929 માં તે જ નામનો લેખ પ્રકાશિત કર્યો. ડોમેસ્ટિક ટર્બોજેટ એન્જિન (TRE) ના નિર્માણના પ્રણેતા એવિએશન એમ. લ્યુલ્કા છે, જેમણે 1937 માં તેમના પ્રથમ એવિએશન ટર્બોજેટ એન્જિન પર કામ કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. 1939માં, જર્મન ટર્બોજેટ એન્જિન અને BMW, જંકર્સના લિક્વિડ-જેટ એન્જિન (LPRE) અને એફ. વ્હિટલ દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ અંગ્રેજી ટર્બોજેટ એન્જિન દેખાયા.

યુએસએસઆરમાં પ્રથમ જેટ ફ્લાઇટ ફેબ્રુઆરી 1940 માં પાઇલટ વી.પી. દ્વારા કરવામાં આવી હતી. એસ.પી. કોરોલેવ દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ SK-9 રોકેટ પ્લેન પર ફેડોરોવ, પાછળથી પ્રખ્યાત સર્જક સ્પેસશીપ. 15 મે, 1942ના રોજ, પાઇલટ જી. યાએ લિક્વિડ પ્રોપેલન્ટ એન્જિન સાથે પ્રાયોગિક BI-1 એરક્રાફ્ટ પર પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી. વી.એફ. બોલ્ખોવિટિનોવની આગેવાની હેઠળની ડિઝાઇન ટીમ દ્વારા વિમાન બનાવવામાં આવ્યું હતું. જો કે, ઉડ્ડયનનો વધુ વિકાસ ટર્બોજેટ એન્જિનનો ઉપયોગ કરવાનો માર્ગ અનુસર્યો. વિદેશમાં, જેટ એન્જિન સાથેના વિમાનોની પ્રથમ ઉડાન કરવામાં આવી હતી: ઇટાલીમાં - કેમ્પિની-કેપ્રોની કેકે-1 અને કેકે-2 (1940-41), ઇંગ્લેન્ડમાં - એફ. વ્હીટલ ટર્બોજેટ એન્જિન સાથે ગ્લુસેસ્ટર (1941), યુએસએમાં - એફ. વ્હીટલ ટર્બોજેટ એન્જિન સાથે "એરકોમેટ" (1942). 1941-42માં બનાવેલ જર્મન વિમાનોમી-262, મી-163 અને ઇંગ્લિશ મીટીઅર ટર્બોજેટ એન્જિનો સાથે 7 નવેમ્બર, 1945 ના રોજ 2જી વિશ્વ યુદ્ધની દુશ્મનાવટમાં ભાગ લીધો હતો, ખાસ ગ્લોસેસ્ટર મીટીઅર IV એરક્રાફ્ટ પર 969.9 કિમી/કલાકનો વર્લ્ડ સ્પીડ રેકોર્ડ બનાવવામાં આવ્યો હતો; ટર્બોજેટ એન્જિન સાથે. 24 એપ્રિલ, 1946ના રોજ યાક-15 અને મિગ-9 ટર્બોજેટ એન્જિન સાથેના પ્રથમ સોવિયેત વિમાને ઉડાન ભરી હતી. આ એરક્રાફ્ટ એરોડાયનેમિક રીતે પિસ્ટન એન્જિનવાળા પરંપરાગત એરક્રાફ્ટથી અલગ નહોતા, પરંતુ તેમની ફ્લાઇટ સ્પીડ 100-200 કિમી પ્રતિ કલાક વધુ હતી.

ફ્લાઇટની ઝડપમાં તીવ્ર વધારાએ વિજ્ઞાન અને ડિઝાઇન માટે નવી સમસ્યાઓ ઊભી કરી: 700 કિમી/કલાકથી વધુની ફ્લાઇટની ઝડપે, હવાની સંકોચનક્ષમતાની ઘટનાએ પોતાને અસર કરવાનું શરૂ કર્યું, પ્રતિકાર વધ્યો, સ્થિરતા અને નિયંત્રણક્ષમતા બગડી. ફ્લાઇટની ઝડપને ધ્વનિની ઝડપ સુધી પહોંચાડવા માટે એરક્રાફ્ટના નવા સ્વરૂપો શોધવાની જરૂર હતી. અસંખ્ય વૈજ્ઞાનિક કાર્યોઅને પ્રાયોગિક અભ્યાસો દર્શાવે છે કે આવી ઉડાન પરિસ્થિતિઓમાં, એરક્રાફ્ટની પાંખો પાતળી પ્રોફાઇલ અને સ્વેપ્ટ-બેક પ્લાનફોર્મ હોવી જોઈએ. ડિસેમ્બર 1948 માં, પ્રાયોગિક જેટ એરક્રાફ્ટ "176" એસ લેવોચકિન પર, જેની પાંખ 45° ની સ્વીપ સાથે હતી, ઉતરતી ઉડાન દરમિયાન અવાજની ઝડપે પહોંચી હતી. 1947-48માં, નવા સોવિયેત જેટ એરક્રાફ્ટ La-15 અને MiG-15 35° સ્વીપ્ટ વિંગ સાથે દેખાયા, તેમની પાસે શક્તિશાળી શસ્ત્રો હતા અને 1050 km/h સુધીની ઝડપે પહોંચી ગયા. તે જ સમયે તેઓનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું: યાક -23 સીધા પાંખવાળા જેટ ફાઇટર અને ઇલ -28 અને તુ -14 જેટ બોમ્બર. તે જ સમયગાળા દરમિયાન, ઉચ્ચ ફ્લાઇટ ઝડપે અકસ્માતોમાં પાઇલોટ્સને બચાવવાની સમસ્યા હલ કરવામાં આવી હતી - પ્રથમ ઇજેક્શન બેઠકો દેખાઈ હતી.

2. સુપરસોનિક ઉડ્ડયન

એરોડાયનેમિક્સમાં પ્રગતિ અને નવા, વધુ શક્તિશાળી જેટ એન્જિનોની રચનાએ "ધ્વનિ અવરોધ" દૂર કરવાનું શક્ય બનાવ્યું. ઉડ્ડયન સુપરસોનિક બન્યું: આડી ફ્લાઇટમાં એરક્રાફ્ટની ઝડપ અવાજની ગતિ કરતાં વધી ગઈ. 50 ના દાયકાની શરૂઆતમાં બાંધવામાં આવ્યું હતું. સુપરસોનિક ફ્લાઇટ સ્પીડ સાથે સોવિયેત યુનિયનમાં પ્રથમ એરક્રાફ્ટ - સિંગલ-સીટ ફાઇટર મિગ-19 - 55° ની વિંગ સ્વીપ અને 1450 કિમી/કલાક સુધીની ઉડાન ઝડપ ધરાવતું હતું. તે જ સમયે, સ્વીપ પાંખો સાથેનું નવું સોવિયત એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યું હતું: યાક -25 - એક બે-સીટ, ઓલ-વેધર ઇન્ટરસેપ્ટર ફાઇટર અને Tu-16 - લાંબા અંતરની બોમ્બર.

ઉડ્ડયન વિકાસના પછીના વર્ષો ફ્લાઇટની ઝડપ, શ્રેણી અને ઊંચાઈને વધુ વધારવાની જટિલ સમસ્યાઓના ઉકેલમાં નવી સિદ્ધિઓ દ્વારા ચિહ્નિત કરવામાં આવ્યા હતા. તુશિનો (1961) અને ડોમોડેડોવો (1967) માં હવાઈ પરેડમાં, સોવિયેત લશ્કરી વિમાનોના નવીનતમ મોડલનું પ્રદર્શન કરવામાં આવ્યું હતું, તેમાંથી: ડેલ્ટા વિંગ સાથે મિગ-21 સુપરસોનિક ફાઇટર, યાક-28 સુપરસોનિક મલ્ટિ-રોલ એરક્રાફ્ટ અને Su-7 ફાઇટર-બોમ્બર. વર્ટિકલ ટેક-ઓફ અને લેન્ડિંગ એરક્રાફ્ટ અને ફ્લાઇટમાં વેરિયેબલ વિંગ ભૂમિતિ સાથે હળવા લડવૈયાઓ પ્રથમ વખત બતાવવામાં આવ્યા હતા. બતાવેલ એરક્રાફ્ટમાંનું એક - મિકોયાન દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ સિંગલ-સીટ ફાઇટર-ઇન્ટરસેપ્ટર E-266 - ઓક્ટોબર 1967માં 3 વિશ્વ રેકોર્ડ બનાવ્યો: ઊંચાઈ 30,010 મીટર (2 ટનના ભાર સાથે), ઝડપ 2930 કિમી/કલાક (500- સાથે કિમી બંધ માર્ગ) અને ઝડપ 2910 કિમી/કલાક (1000 કિમી બંધ માર્ગ પર). 60 ના દાયકાના બીજા ભાગમાં વિદેશી વિમાનમાંથી. અમેરિકન એફ-4 ફેન્ટમ ફાઇટર-બોમ્બર્સ, ફ્લાઇટમાં વેરિયેબલ વિંગ ભૂમિતિ સાથે એફ-111 મલ્ટિ-રોલ એરક્રાફ્ટ અને SR-71 લોંગ-રેન્જ રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ સૌથી વધુ રસપ્રદ છે. ફ્રેન્ચ લશ્કરી ઉડ્ડયન મિરાજ-III લડવૈયાઓ અને મિરાજ-IV વ્યૂહાત્મક બોમ્બર્સની સંપૂર્ણ શ્રેણીના દેખાવ દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે. ઈંગ્લેન્ડમાં, એક વર્ટિકલ ટેક-ઓફ અને લેન્ડિંગ એરક્રાફ્ટ, હેરિયર બનાવવામાં આવ્યું હતું.

60 ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં. એરક્રાફ્ટ 3000-3500 કિમી/કલાકની ઉડાન ઝડપે પહોંચ્યું, 30,000 મીટરથી વધુની ટોચમર્યાદા, 10,000 કિમીથી વધુની રેન્જ અને હવામાં રિફ્યુઅલિંગ સાથે - લગભગ અમર્યાદિત.

3. 50-70 ના દાયકામાં યુએસએસઆરનું નાગરિક ઉડ્ડયન.

માં વિશ્વભરમાં લશ્કરી ઉડ્ડયન સાથે સમાંતર યુદ્ધ પછીના વર્ષોનાગરિક ઉડ્ડયનનો ઝડપી વિકાસ શરૂ થયો. મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધ પહેલાં, યુએસએસઆરમાં નાગરિક હવાઈ કાફલો નબળી રીતે વિકસિત થયો હતો. નોંધપાત્ર પ્રભાવ 30 ના દાયકાના મધ્યમાં તેના વિકાસ પર. 24-સીટર લિ-2 એરક્રાફ્ટ (ડગ્લાસ ડીસી-3 એરક્રાફ્ટ માટે અમેરિકન લાઇસન્સ હેઠળ)ના નિર્માણ દ્વારા સપોર્ટેડ હતું. સ્થાનિક નાગરિક ઉડ્ડયનનો નોંધપાત્ર વિકાસ યુદ્ધના અંતમાં શરૂ થયો, જ્યારે ઇલ્યુશિન ઇલ-12 ટ્વીન-એન્જિન એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યું, અને પછી તેનું ફેરફાર ઇલ-14, જે 1947 થી એરોફ્લોટ લાઇનમાં પ્રવેશ્યું અને લિ-2 સાથે મળીને. , યુએસએસઆરમાં મુખ્ય નાગરિક વિમાન બન્યું. પરંતુ આ પ્રમાણમાં નાના અને ધીમી ગતિએ ચાલતા એરક્રાફ્ટ 50ના દાયકામાં વધેલી માંગને સંતોષી શક્યા ન હતા. મુસાફરો અને કાર્ગોના હવાઈ પરિવહન માટેની જરૂરિયાતો. તેઓને જેટ એન્જિનવાળા એરોપ્લેન દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા.

આમ, નાગરિક ઉડ્ડયનના વિકાસમાં વાસ્તવિક લીપ 50 ના દાયકાના મધ્યમાં આવી. 10 જુલાઈ, 1955ના રોજ, Tu-104 વિમાને તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી. Tu-104 એ વિશ્વનું પ્રથમ પેસેન્જર જેટ એરક્રાફ્ટ હતું જે નિયમિત સેવામાં દાખલ થયું હતું. 15 સપ્ટેમ્બર, 1956ના રોજ, Tu-104 એ રાજધાનીના વનુકોવો એરપોર્ટથી 50 મુસાફરોને 7 કલાકમાં ઇર્કુત્સ્ક પહોંચાડ્યા, પેસેન્જર જેટ ઉડ્ડયનનો યુગ શરૂ કર્યો. 1958 માં, બ્રસેલ્સમાં વર્લ્ડ એક્ઝિબિશનમાં, Tu-104 એરક્રાફ્ટને ગોલ્ડ મેડલ આપવામાં આવ્યો હતો. 50 ના દાયકાના ઉત્તરાર્ધમાં, શક્તિશાળી ટર્બોપ્રોપ એરક્રાફ્ટ નાગરિક ઉડ્ડયન રેખાઓ પર દેખાયા. તેઓ સંપૂર્ણપણે પ્રતિક્રિયાશીલ તરીકે વર્ગીકૃત કરી શકાતા નથી. પિસ્ટન એન્જિનવાળા એરોપ્લેનની જેમ આ મશીનો પરનું પ્રોપેલર એ એરક્રાફ્ટ પ્રોપેલર છે. જો કે, તે પિસ્ટન એન્જિન દ્વારા નહીં, પરંતુ ગેસ ટર્બાઇન એન્જિન દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે તે એકદમ સરળ એન્જિન છે. તેમાં પિસ્ટન એન્જિનની જેમ તત્વો નથી કે જે પરસ્પર હલનચલન કરે છે. તેમાં, ગરમ ગેસ બ્લેડથી સજ્જ એન્જિન ઇમ્પેલરને ફેરવીને તેની ઊર્જા છોડે છે. ગેસ ટર્બાઇન ઝડપી અને કોમ્પેક્ટ છે. એરક્રાફ્ટ ગેસ ટર્બાઇન એન્જિન માટેની પ્રથમ ડિઝાઇન 1913માં રશિયન એન્જિનિયર એમ.એન. નિકોલ્સ્કી દ્વારા અને 1923માં એન્જિનિયર વી.આઈ. બાઝારોવ દ્વારા પ્રસ્તાવિત કરવામાં આવી હતી. 1939 માં, લેનિનગ્રાડના કિરોવ પ્લાન્ટમાં, એ.એમ. લ્યુલ્કા (પાછળથી એક શિક્ષણશાસ્ત્રી)ના નેતૃત્વ હેઠળ, તેમણે પ્રસ્તાવિત યોજના અનુસાર ઉડ્ડયન ટર્બોજેટ એન્જિનનું નિર્માણ શરૂ કર્યું. એન્જિન બનાવવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ યુદ્ધે તેનું પરીક્ષણ અને વિકાસ અટકાવ્યો હતો. 1941 માં, ઇંગ્લેન્ડમાં, એફ. વ્હિટલ દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ ટર્બોજેટ ગેસ ટર્બાઇન એન્જિન સૌપ્રથમ એરક્રાફ્ટમાં ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું અને તેનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. ઉડ્ડયનમાં ગેસ ટર્બાઇન એન્જિન વ્યાપક બની ગયા છે, કારણ કે પિસ્ટન એન્જિન, જે ઘણા વર્ષો સુધી ઉડ્ડયનમાં સર્વોચ્ચ શાસન કરે છે, તે એરક્રાફ્ટની ગતિમાં જરૂરી વધારો પ્રદાન કરવામાં અસમર્થ હતા. અને ટર્બાઇનમાં તમે પ્રમાણમાં નાના કદ અને વજન સાથે વધુ શક્તિ મેળવી શકો છો. ગેસ ટર્બાઇન એરક્રાફ્ટ એન્જિનમાં ટર્બોજેટ, ટર્બોપ્રોપ અને ટર્બોફન એન્જિનનો સમાવેશ થાય છે. મોટાભાગના આધુનિક એરક્રાફ્ટ આ ત્રણ પ્રકારના એન્જિનથી સજ્જ છે. બધા વધુ એપ્લિકેશનતેઓ હેલિકોપ્ટર પર પણ જોવા મળે છે ટર્બોજેટ એન્જિન કેવી રીતે કામ કરે છે? જ્યારે વિમાન ઉડે છે, ત્યારે કોમ્પ્રેસરમાં પ્રવેશતા આવતા હવાના પ્રવાહને 5-105 - 10-105 Pa સુધી સંકુચિત કરવામાં આવે છે. અહીંથી તે કમ્બશન ચેમ્બરમાં પ્રવેશે છે, જ્યાં એન્જિન ઓપરેશન દરમિયાન બળતણ સતત બળી જાય છે. ઉચ્ચ તાપમાન અને દબાણવાળા વાયુઓ ત્યાં રચાય છે, જેમાં ઊર્જાનો મોટો પુરવઠો હોય છે. તેમના માટે નાના ચેમ્બરમાંથી છટકી ગયા પછી, વિસ્તરણ કરતી વખતે વાયુઓ નોંધપાત્ર કાર્ય કરવા સક્ષમ છે. ગેસનો પ્રવાહ ટર્બાઇન બ્લેડ તરફ નિર્દેશિત થાય છે. તેમની સાથે દબાવીને મહાન તાકાત, વાયુઓ ટર્બાઇનને ઝડપથી ફેરવવાનું કારણ બને છે. આમ, ગેસ ઊર્જાનો નોંધપાત્ર ભાગ યાંત્રિક કાર્યમાં રૂપાંતરિત થાય છે. ટર્બાઇન વ્હીલ અને કોમ્પ્રેસર રોટર સામાન્ય શાફ્ટ પર સ્થિત છે. આમ, ટર્બાઇનનું કામ કોમ્પ્રેસરમાં સ્થાનાંતરિત થાય છે અને હવાના નવા ભાગોને સંકુચિત કરવા માટે વપરાય છે. ટર્બાઇનમાંથી પસાર થતા ગરમ વાયુઓએ તેમની ઉર્જાનો સંપૂર્ણ વ્યય કર્યો ન હતો. તેઓએ હજુ પણ વધારાનું દબાણ અને ઉચ્ચ તાપમાન જાળવી રાખ્યું છે. જ્યારે વાયુઓ એન્જિનના એક્ઝોસ્ટ નોઝલમાંથી બહાર નીકળી જાય છે, ત્યારે આ ઊર્જા મુક્ત થાય છે અને વિમાનને આગળ ધપાવે છે. ટર્બોપ્રોપ એન્જિનમાં, ટર્બોજેટ એન્જિનથી વિપરીત, ગરમ વાયુઓની ઉર્જાનો માત્ર એક નાનો ભાગ વિમાનને દબાણ કરતી પ્રતિક્રિયાશીલ બળમાં રૂપાંતરિત થાય છે. તેનો ઉપયોગ મુખ્યત્વે ટર્બાઇન દ્વારા થાય છે, જે માત્ર કોમ્પ્રેસર જ નહીં, પણ પ્રોપેલર્સ પણ કામ કરે છે. તેઓ મુખ્ય થ્રસ્ટ ફોર્સ બનાવે છે જે પ્લેનને આગળ વધવા માટે દબાણ કરે છે. ટર્બોફન એન્જિન વધુને વધુ ઉપયોગમાં લેવાય છે. તેમની લાક્ષણિકતાઓ અનુસાર, તેઓ કબજો કરે છે મધ્યવર્તી સ્થિતિટર્બોપ્રોપ અને ટર્બોજેટ વચ્ચે. આ એન્જિન એરોપ્લેન પ્રોપેલર ચલાવતું નથી.

1968 માં એરોફ્લોટ દ્વારા સંચાલિત પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ પરના મૂળભૂત ડેટા કોષ્ટકમાં બતાવવામાં આવ્યા છે.

કોષ્ટક 1. સોવિયેત પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ પરનો મૂળભૂત ડેટા (જાન્યુઆરી 1969 મુજબ)

ટર્બોજેટ એન્જિનની જેમ, નોઝલમાંથી નીકળતા વાયુઓના પ્રવાહ દ્વારા થ્રસ્ટ બનાવવામાં આવે છે. ગેસ ચળવળનો સમાન "માર્ગ" અહીં લાગુ પડે છે: હવાનું સેવન - કોમ્પ્રેસર - કમ્બશન ચેમ્બર - ટર્બાઇન - નોઝલ. પરંતુ એક બીજું, બાહ્ય સર્કિટ છે - એક ટનલ કે જેના દ્વારા હવાને પંખા દ્વારા હવાના સેવન દ્વારા ખેંચવામાં આવે છે અને નોઝલ દ્વારા બહાર ફેંકવામાં આવે છે. ચાહક - વેન બ્લેડ સાથેની ડિસ્ક - કોમ્પ્રેસર અથવા ટર્બાઇનના શાફ્ટ પર માઉન્ટ થયેલ છે. તે સાથે ફરતા નાના વ્યાસના પ્રોપેલરની ભૂમિકા ભજવે છે મોટી સંખ્યામાંએન્જિન કેસીંગની અંદર rpm. આપણા દેશમાં 1956 માં પ્રથમ ટર્બોપ્રોપ સ્વેલો દેખાયા. આ પેસેન્જર An-10 અને કાર્ગો An-12 - O.K ના ડિઝાઇન બ્યુરો દ્વારા બનાવવામાં આવેલા એરક્રાફ્ટ હતા. એન્ટોનવ. 1957 માં, S.V. Ilyushin ના નેતૃત્વ હેઠળ, Il-18 એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યું હતું. તે જ વર્ષે, A.N. ટીમનું નવું મગજ દેખાયું. ટુપોલેવ - એક વિશાળ ટર્બોપ્રોપ એરક્રાફ્ટ Tu-114. આ વિમાનોએ ખૂબ જ ઝડપથી સાર્વત્રિક માન્યતા મેળવી. બ્રસેલ્સમાં 1958 ના વિશ્વ પ્રદર્શનમાં, Il-18 અને An-10 ને સુવર્ણ ચંદ્રકો મળ્યા, અને Tu-114 ને સર્વોચ્ચ પુરસ્કાર - ગ્રાન્ડ પ્રિકસ એનાયત કરવામાં આવ્યો. ઘણા સેંકડો ટર્બોપ્રોપ્સ એરોફ્લોટ રૂટ પર ઉડાન ભરી હતી અને અન્ય દેશોમાં એરલાઇન્સ દ્વારા સંચાલિત કરવામાં આવી હતી.

Il-18 એરક્રાફ્ટને સાર્વત્રિક માન્યતા અને વ્યાપક ઉપયોગ મળ્યો. આમાંના કેટલાક મશીનો આજે પણ ઉડે છે. Il-18 એરક્રાફ્ટે લાખો મુસાફરોનું પરિવહન કર્યું છે. ઘણા વર્ષો સુધી, An-10 પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ અને An-24 ટૂંકા અંતરના એરક્રાફ્ટ, જેમાં ઉત્તમ ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ લાક્ષણિકતાઓ હતી, તે સંચાલિત હતા. તેના આધારે, પરિવહન AN-26 અને વિશિષ્ટ એરિયલ મેપિંગ એરક્રાફ્ટ AN-30 બનાવવામાં આવ્યું હતું. An-10 નું “ભાઈ” એ An-12 ટર્બોપ્રોપ કાર્ગો એરક્રાફ્ટ છે. તે 20 ટન વજનના બોર્ડ કાર્ગો પર લઈ જાય છે અને તેને 4000 કિમી સુધી ઉતર્યા વિના પરિવહન કરે છે. 1961-1962 માં એક An-12 એ મોસ્કોથી મિર્ની (એન્ટાર્કટિકા) અને પાછળ લગભગ 53 હજાર કિલોમીટરની લંબાઈ સાથે ઉડાન ભરી! એરક્રાફ્ટ મોટા કાર્ગો - કાર, ટ્રેક્ટર વગેરેનું પરિવહન કરી શકે છે. એપ્લિકેશનના આધારે, An-12 સીડી, કન્વેયર્સ, એક ક્રેન બીમ અને લોડિંગ અને અનલોડિંગ કામગીરી માટે વિન્ચથી સજ્જ છે.

યુરોપ, એશિયા, આફ્રિકા અને અમેરિકાના બેતાલીસ દેશોમાં કંપનીઓ અને સંસ્થાઓ દ્વારા 1,000 થી વધુ An-2, An-14, An-24, An-26 અને An-30 એરક્રાફ્ટ ખરીદવામાં આવ્યા હતા. અમારા નાગરિક ઉડ્ડયનની ઘણી લાંબી-અંતરની લાઇન Tu-114 દ્વારા સેવા આપવામાં આવી હતી. 1965 સુધી, તે વિશ્વનું સૌથી મોટું પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ હતું. મોસ્કોથી ખાબોરોવસ્ક અથવા તાશ્કંદ સુધી, તેણે એક ફ્લાઇટમાં 170 લોકોને નોન-સ્ટોપ પરિવહન કર્યું. જ્યારે આ પ્લેન ન્યૂયોર્ક માટે પ્રથમ ઉડાન ભરી ત્યારે અમેરિકન અખબારોએ તેના વિશાળ કદ વિશે ઘણું લખ્યું. વિમાનની પાંખો 51 મીટર છે, ફ્યુઝલેજની લંબાઈ 54 મીટર છે વિમાનનું ટેક-ઓફ વજન તેના કદ - 175 ટન સાથે મેળ ખાય છે. આ વિશાળ મશીનને 800-850 કિમી/કલાકની ઝડપ આપવા માટે, તે 44,100 kW (60,000 hp) ની કુલ શક્તિ સાથે ચાર ટર્બોપ્રોપ એન્જિનથી સજ્જ હતું. પ્લેનમાં સૌથી વધુ હતું ઊંચી ઝડપપેસેન્જર ટર્બોપ્રોપ એરક્રાફ્ટ વચ્ચે.

પિસ્ટન એન્જિન સાથેના નાના એન્ટોનવ એન-14 એરક્રાફ્ટે રાષ્ટ્રીય અર્થતંત્રને સારી રીતે સેવા આપી હતી. તે બિનકોમ્પેક્ટેડ દેશના રસ્તા પર, ખેતરમાં, જંગલ સાફ કરવા પર બેસી શકે છે. અને તે લેન્ડિંગ અને ટેકઓફ દરમિયાન માત્ર 35-40 મીટર દોડ્યો હતો તેને ખૂબ જ યોગ્ય રીતે "બી" કહેવામાં આવે છે. આ એક સાર્વત્રિક વિમાન છે. 1969 માં, મધમાખીના આધારે An-28 એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યું હતું. બે ટર્બોપ્રોપ એન્જિન અગાઉના એન્જિનો કરતાં બમણી શક્તિ ધરાવે છે. એરક્રાફ્ટના કોમર્શિયલ લોડમાં નોંધપાત્ર વધારો થયો છે. પેસેન્જર વર્ઝનમાં તે 15 લોકોને લઈ જઈ શકે છે. 1976 માં, An-32 એરક્રાફ્ટ દેખાયું - An-26 માં ફેરફાર. નવા, વધુ શક્તિશાળી એન્જિન અને અન્ય સુધારાઓએ વાહનની કામગીરીમાં નોંધપાત્ર સુધારો કર્યો છે.

O.K.ના નિર્દેશનમાં બનાવેલ બીજાની બાજુમાં મહેનતુ "મધમાખી" ખૂબ જ નાનું લાગે છે. વિમાન દ્વારા એન્ટોનોવ - An-22. "એન્ટે" - વિશ્વના સૌથી મોટા એરક્રાફ્ટમાંનું એક - 250 ટનનું ટેક-ઓફ વજન ધરાવે છે અને તે લેન્ડિંગ વિના 80 ટન પેલોડ વહન કરવામાં સક્ષમ છે. આ કોલોસસ માત્ર 1100-1300 મીટર સુધી રનવે પર દોડ્યા પછી હવામાં ઉગે છે મોટો સ્ટોકએન્જિન થ્રસ્ટ અને શક્તિશાળી ડબલ-સ્લોટ ફ્લૅપ્સ. અને એર બ્રેક્સ અને રિવર્સિંગ પ્રોપેલર્સ જ્યારે લેન્ડિંગ કરે છે ત્યારે તેને માત્ર 800 મીટર સુધી ચાલવા દે છે. એરક્રાફ્ટની પ્રેશરાઇઝ્ડ કાર્ગો કેબિન જિમ જેવી લાગે છે. તેની ઊંચાઈ 4.4 મીટર છે "એન્ટે" તેના પેટમાં હજારો કિલોમીટરથી વધુ હાઇડ્રોફોઇલ્સ, બસો, તમામ બ્રાન્ડની કાર, એક્સેવેટર, રેલ્વે કાર, બ્રિજ ટ્રસ અને ક્રેન્સ સમાવી શકે છે. An-22 ના મુખ્ય લેન્ડિંગ ગિયરમાં વ્યક્તિ જેટલા ઊંચા 12 પૈડાં છે. કોંક્રિટ એરફિલ્ડ્સમાંથી ઓપરેશન માટે તેના ન્યુમેટિક્સમાં દબાણ 5 * 105 Pa છે, જ્યારે તે એક ખાસ ઉપકરણનો ઉપયોગ કરીને સરળતાથી 2.5 * 105 Pa સુધી ઘટાડે છે. An-22 એરક્રાફ્ટમાં કાળજીપૂર્વક વિચારીને લોડિંગ અને અનલોડિંગ સિસ્ટમ છે.

એન્ટિ કાર્ગો હેચનો નીચેનો ફ્લૅપ સરળતાથી કાર્ગો સીડીમાં ફેરવાય છે, શક્તિશાળી હાઇડ્રોલિક લિફ્ટ્સ તમને તેને કોઈપણ ઇચ્છિત સ્થિતિમાં ઠીક કરવાની મંજૂરી આપે છે. An-22 એ સંખ્યાબંધ વિશ્વ રેકોર્ડ બનાવ્યા. ટર્બોપ્રોપ એરક્રાફ્ટ હજુ પણ એરોફ્લોટ રૂટ પર દૈનિક વોચ ચાલુ રાખે છે. તેમના ઘણા ફાયદા છે. જો કે, આ મશીનોની ઝડપ ટર્બોજેટ એન્જિન સાથેના શુદ્ધ જેટ એરક્રાફ્ટ કરતા હલકી ગુણવત્તાની છે. અને ટર્બોફન એન્જિનના આગમન સાથે, પ્રોપેલરલેસ એરલાઇનર્સની કાર્યક્ષમતામાં નોંધપાત્ર વધારો કરવાનું શક્ય બન્યું. ડબલ-સર્કિટ એન્જિન હળવા હોય છે, ઉત્પાદન કરે છે ઓછો અવાજ.

Tu-104 અને Tu-124 પછી, એરોફ્લોટ જેટ એરલાઇનર્સની બીજી પેઢી દેખાઈ. આમાં Tu-134 એરક્રાફ્ટનો સમાવેશ થાય છે. આ માત્ર આરામમાં વધારો કરતું નથી (કેબિનમાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછો અવાજ), પણ એરોડાયનેમિક કામગીરીમાં પણ સુધારો કરે છે. ટર્બોફન એન્જિનના થ્રસ્ટમાં વધારો કરવામાં આવ્યો છે. પી.એ. સોલોવ્યોવની આગેવાની હેઠળની ટીમ દ્વારા બનાવવામાં આવેલ ડી-30 એન્જિન, તેમની ડિઝાઇનમાં એલ્યુમિનિયમ અને ટાઇટેનિયમ એલોયના વ્યાપક ઉપયોગને કારણે ચલાવવામાં સરળ અને પ્રમાણમાં ઓછું વજન ધરાવે છે. એરક્રાફ્ટ અને તેનું મોડિફિકેશન Tu-134A (1971) 2000 કિમી સુધીની લંબાઇ ધરાવતી એરલાઇન્સ માટે છે. બાયપાસ જેટ એન્જિનવાળા હાઇ-સ્પીડ એરક્રાફ્ટે લાંબા અંતરના રૂટ પર ઝડપથી તેમનું સ્થાન મેળવ્યું. અહીં આપણે હેન્ડસમ Il-62 વિશે વાત કરીશું. ખરેખર, આને વિશાળ અને તે જ સમયે અસાધારણ સુંદર કહેવાનો બીજો કોઈ રસ્તો નથી, હું ભવ્ય, એરક્રાફ્ટ કહેવા માંગુ છું. તેમાં એક સ્વેપ્ટ પાંખ છે, જે એન્જિન નેસેલ્સથી મુક્ત છે, જે ફ્યુઝલેજના પાછળના ભાગમાં લઈ જવામાં આવે છે. પાંખોનો ફેલાવો 43.3 મીટર છે આ એક ઇન્ટરકોન્ટિનેન્ટલ એરલાઇનર છે. તેની નોન-સ્ટોપ ફ્લાઇટ રેન્જ 10 ટન પેલોડ સાથે 9200 કિમી છે. જ્યારે 6,700 કિમી સુધી ઉડાન ભરે છે, ત્યારે તે વધીને 23 ટન થાય છે. એરક્રાફ્ટનું મહત્તમ ટેક-ઓફ વજન 161.6 ટન છે, તેની ક્રૂઝિંગ સ્પીડ 900 કિમી પ્રતિ કલાક સુધી છે. IL-62 આધુનિક રેડિયો સાધનો, ઉત્તમ નેવિગેશન એઇડ્સથી સજ્જ છે અને તમામ અત્યંત જટિલ સિસ્ટમો ડુપ્લિકેટ છે. આધુનિક સ્થાનિક વિમાનો માટે આ ધોરણ બની ગયું છે. આ મશીનો સંખ્યાબંધ દેશો દ્વારા અમારી પાસેથી ખરીદવામાં આવે છે અથવા ભાડે આપવામાં આવે છે. સંશોધિત વાહન એક Il-b2M પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ છે. ફ્લાઇટ રેન્જમાં 1200-1500 કિમીનો વધારો થયો છે. પી.એ. સોલોવ્યોવ દ્વારા ઓછા ઇંધણના વપરાશ સાથે ડિઝાઇન કરાયેલા નવા એન્જિનોની સ્થાપના, એરક્રાફ્ટની કીલમાં વધારાની ઇંધણની ટાંકી, આંતરિક ભાગની પુનઃરચના અને અન્ય સંખ્યાબંધ સુધારાઓને લીધે વધુ સારી ઉડાન તકનીકી, આર્થિક અને ઓપરેશનલ સાથે એરક્રાફ્ટ મેળવવાનું શક્ય બન્યું. લક્ષણો

1971 માં, સામાન્ય ડિઝાઇનર જી.વી. નોવોઝિલોવના નેતૃત્વ હેઠળ ઇલ્યુશિન રહેવાસીઓની ટીમ દ્વારા બનાવવામાં આવેલ એક નવી મશીનનો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ થયું. આ એક હેવી જેટ ટ્રાન્સપોર્ટ એરક્રાફ્ટ Il-76 છે. આ વાહન અગાઉના Ilovs માટે કંઈક અંશે અસામાન્ય દેખાવ ધરાવે છે - એક ઉચ્ચ-માઉન્ટેડ પાંખ, જેની નીચે એન્જિનને તોરણો પર સસ્પેન્ડ કરવામાં આવે છે. પાવરફુલ વિંગ મિકેનાઇઝેશન, મલ્ટી-વ્હીલ્ડ ઓલ-ટેરેન લેન્ડિંગ ગિયર અને એરક્રાફ્ટની મોટી પાવર ક્ષમતા તેને કોંક્રિટ અને પાકા વગરના એરફિલ્ડ્સ બંનેમાંથી ચલાવવાની મંજૂરી આપે છે અને અપવાદરૂપે ટૂંકા ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ અંતર પ્રદાન કરે છે. 1972 થી, Tu-154 મીડિયમ-રેન્જ એરલાઇન એરક્રાફ્ટ કાર્યરત છે. એરક્રાફ્ટની મુખ્ય વિશેષતા એ છે કે વિમાનની પૂંછડીમાં ત્રણ એન્જિન (ટર્બોફન) લગાવવામાં આવે છે. જો ત્રણમાંથી એક એન્જિન નિષ્ફળ જાય, તો પ્લેન ટેકઓફ કરવાનું ચાલુ રાખી શકે છે અને શેડ્યૂલ પર વધુ ઉડાન ભરી શકે છે. ફ્લાઇટ સલામતી માટે તમામ એરક્રાફ્ટ સિસ્ટમ્સની ઉચ્ચ વિશ્વસનીયતા પણ ખૂબ મહત્વ ધરાવે છે. મશીનની ડિઝાઈન વધુ ટકાવી રાખવા માટે બનાવવામાં આવી છે. તમામ મુખ્ય સિસ્ટમો નિરર્થક છે, અને કેટલીકમાં ટ્રિપલ રિડન્ડન્સી પણ છે. તેથી, પ્લેનમાં ત્રણ અલગ-અલગ, સમાંતર ઓપરેટિંગ હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ્સ વગેરે છે. આ મશીન 1.6-2 કિમી લાંબો રનવે ધરાવતા સેકન્ડ-ક્લાસ એરફિલ્ડ સાથે સંતુષ્ટ થઈ શકે છે. એરક્રાફ્ટમાં સારી રીતે સીલ કરેલી કેબિન અને ખૂબ જ અદ્યતન એર પ્રેશર સિસ્ટમ છે. આને કારણે, જ્યારે 7 કિમીની ઉંચાઈ પર ચડતા હોય ત્યારે, કેબિનમાં હવાનું દબાણ પૃથ્વીની સપાટી જેટલું જ રહે છે, અને વધુ ચડતા સાથે થોડું ઓછું થાય છે. આ ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ દરમિયાન મુસાફરોને અપ્રિય સંવેદનાથી લગભગ સંપૂર્ણપણે રાહત આપે છે. ઓકેબી ટીમોના સતત કામના પરિણામે, એપ્રિલ 1974 માં Tu-154 એરક્રાફ્ટની કામગીરી શરૂ થયાના માત્ર બે વર્ષ પછી. એ.એન. તુપોલેવ અને વોરોનેઝ એવિએશન પ્લાન્ટે એરોફ્લોટ લાઇન પર Tu-154 એરક્રાફ્ટનું સંશોધિત સંસ્કરણ બનાવ્યું. તેમાં નવા, વધુ શક્તિશાળી એન્જિન, એક વધારાની ઇંધણ ટાંકી છે અને ટેક-ઓફ વજન 94 ટન Tu-154, Tu-154A, Tu-154B એરક્રાફ્ટ ટ્રાન્સપોર્ટ છે મોટી રકમઆપણા દેશમાં અને અન્ય ઘણા દેશોના મુસાફરો. પૂંછડીમાં ત્રણ ટર્બોફન એન્જિન સાથેનું પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ પણ જનરલ ડિઝાઇનર એ.એસ.ના ડિઝાઇન બ્યુરોમાં બનાવવામાં આવ્યું હતું. યાકોવલેવા.

ફક્ત તે ખૂબ નાનો છે. યાક-40, જેણે પ્રથમ વખત 1966માં ઉડાન ભરી હતી, તે સ્થાનિક એરલાઇન્સ માટે વિશ્વનું પ્રથમ જેટ એરક્રાફ્ટ હતું. આ વિશ્વનું પ્રથમ પેસેન્જર જેટ એરક્રાફ્ટ પણ છે જે નાના પાકા એરફિલ્ડ્સમાંથી સંચાલન માટે યોગ્ય છે. યાક -40 ના ઉચ્ચ ગુણોની પુષ્ટિ ઑસ્ટ્રેલિયાની પ્રદર્શન ફ્લાઇટ અને ઘણા દેશોમાં પ્રદર્શન ફ્લાઇટ્સ દરમિયાન કરવામાં આવી હતી. આ વાહને ચોમાસા સામેની લડાઈ અને બર્મા પર હિમવર્ષા, ભારતમાં સૌથી વધુ વરસાદ, અને ઈરાની ઉચ્ચપ્રદેશના નાના પર્વતીય એરફિલ્ડ્સ પર ઉતરાણ અને ઢંકાયેલા લેન્ડિંગ પેડ્સનો સંપૂર્ણ રીતે સામનો કર્યો. ઉષ્ણકટિબંધીય વનસ્પતિટાપુઓ દક્ષિણ સમુદ્રો. એ.એસ. યાકોવલેવ ડિઝાઇન બ્યુરોની ટીમ સાથે મળીને, આ એરક્રાફ્ટની સારી પ્રતિષ્ઠા એ.એસ. ઇવચેન્કો ડિઝાઇન બ્યુરો ખાતે ડિઝાઇન કરાયેલા હળવા અને આર્થિક ટર્બોફન એન્જિનના નિર્માતાઓને અને સારાટોવ એવિએશન પ્લાન્ટના કામદારો અને એન્જિનિયરોને આભારી હોવા જોઈએ, જ્યાં આ એરક્રાફ્ટનું નિર્માણ ઓકેબી એએસ યાકોવલેવના કાર્યમાં એક નવું તબક્કો યાક-42 એરક્રાફ્ટનું નિર્માણ હતું (પ્રથમ પરીક્ષણો 1975માં થયા હતા), જેનો હેતુ ટૂંકા અંતરની અને સ્થાનિક એરલાઇન્સ પર કામ કરવાનો હતો. તેણે Il-18, An-24 અને Tu-134 એરક્રાફ્ટનું સ્થાન લીધું. તે 800-850 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે 120 મુસાફરોને વહન કરે છે. સામાન ખાસ કન્ટેનરમાં છે. મુસાફરો તેમના પોતાના બિલ્ટ-ઇન રેમ્પ્સ પર ચઢે છે અને નીચે ઉતરે છે. V, A. Lotarev દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલા ત્રણ એન્જિન છે ઉચ્ચ ડિગ્રીડબલ-સર્કિટ અને ઓછા ચોક્કસ બળતણ વપરાશ. તેઓ વિમાનને ઉચ્ચ વીજ પુરવઠો પૂરો પાડે છે.

4. તાલીમ વિમાન

લશ્કરી અને નાગરિક ઉડ્ડયનમાં સુધારો ફ્લાઇટ અને તકનીકી કર્મચારીઓની તાલીમ સાથે અસ્પષ્ટ રીતે જોડાયેલો છે. સૌપ્રથમ સોવિયેત પ્રશિક્ષણ વિમાન U-1 બાયપ્લેન હતું, જે કબજે કરાયેલ અંગ્રેજી એવરો-504 પછી તૈયાર કરવામાં આવ્યું હતું. 1927 માં પોલિકાર્પોવે 100 એચપીની શક્તિ સાથે M-11 એન્જિન સાથે પ્રખ્યાત U-2 (બાદમાં Po-2) એરક્રાફ્ટ બનાવ્યું. pp., જે ઘણા વર્ષોથી યુએસએસઆરમાં મુખ્ય શૈક્ષણિક મશીન બની ગયું છે. લગભગ 33,000 Po-2 એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. Po-2 એરક્રાફ્ટ માત્ર શૈક્ષણિક ઉડ્ડયનમાં જ નહીં, પરંતુ માં પણ વ્યાપક બન્યું છે રાષ્ટ્રીય અર્થતંત્રકૃષિ, સેનિટરી, સંદેશાવ્યવહાર, વગેરે તરીકે. મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધ દરમિયાન, તેનો સફળતાપૂર્વક લાઇટ નાઇટ બોમ્બર તરીકે ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો.

30 ના દાયકામાં તેના દેખાવ સાથે. હાઇ-સ્પીડ મોનોપ્લેન લડવૈયાઓ, એસ. યાકોવલેવ (1935)ના એવિએશન ડિઝાઇન બ્યુરોએ ફ્લાઇટ સ્કૂલો માટે તાલીમ વિમાનનું નિર્માણ અને પરીક્ષણ કર્યું - સમાન M-11 એન્જિન સાથેનું UT-2 મોનોપ્લેન. કુલ, 7,000 થી વધુ UT-2 એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. 1946 માં, એક નવું તાલીમ અને રમતગમત એરક્રાફ્ટ, યાક -18, બનાવવામાં આવ્યું હતું, જે સંખ્યાબંધ તાલીમ અને રમતગમત વિમાનોના પૂર્વજ બન્યા હતા જેનો યુએસએસઆર અને વિદેશમાં વ્યાપક ઉપયોગ થયો હતો. 60 ના દાયકાની શરૂઆતમાં. જેટ એન્જિન સાથેનું તાલીમ વિમાન બનાવવામાં આવ્યું હતું: યુએસએસઆરમાં - યાક -30 અને યાક -32, યુએસએમાં - ટી -33, ટી -37, ઇંગ્લેન્ડમાં - "જેટ પ્રોવોસ્ટ", ફ્રાન્સમાં - "માસ્ટર", ચેકોસ્લોવાકિયામાં - L-29 ("ડોલ્ફિન"), પોલેન્ડમાં - TS-11 ("ઇસ્કરા"), વગેરે.

60 ના દાયકાના અંતમાં સંખ્યાબંધ દેશોમાં. સુપરસોનિક પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ (યુએસએસઆરમાં - Tu-144, ઇંગ્લેન્ડ અને ફ્રાન્સમાં - કોનકોર્ડ, યુએસએમાં - બોઇંગ 2707) 2500-3000 કિમી/કલાકની ફ્લાઇટ સ્પીડ અને 6 ની ફ્લાઇટ રેન્જ સાથે બનાવવા પર સઘન કાર્ય ચાલુ રાખ્યું. -8 હજાર કિમી Tu-144 સુપરસોનિક પેસેન્જર એરક્રાફ્ટની વિશ્વની પ્રથમ ઉડાન 31 ડિસેમ્બર, 1968ના રોજ થઈ હતી.

નિષ્કર્ષ

તેથી, યુદ્ધ પહેલાના વર્ષોમાં, પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ જે તેમની લાક્ષણિકતાઓમાં ઉત્કૃષ્ટ હતા તે સોવિયત યુનિયનમાં બનાવવામાં આવ્યા હોવા છતાં, નાગરિક ઉડ્ડયન તે સમયે દેશની પરિવહન પ્રણાલીમાં કોઈ નોંધપાત્ર સ્થાન પર કબજો કરી શક્યું ન હતું.

યુદ્ધ પછીનો સમયગાળો નાગરિક ઉડ્ડયનના ઝડપી વિકાસ દ્વારા વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યો હતો, જેના પરિણામે નાગરિક વિમાનનું બાંધકામ એક મહત્વપૂર્ણ ઉદ્યોગ બની ગયું હતું. આર્થિક પ્રવૃત્તિઅદ્યતન રાજ્યો.

આપણા દેશમાં, હવાઈ પરિવહનના આ વિકાસમાં નિર્ણાયક ભૂમિકા એ.જી.ના ડિઝાઇન બ્યુરોમાં વિકસિત નવા ટર્બોજેટ એન્જિન પર આધારિત નવા પેસેન્જર અને ટ્રાન્સપોર્ટ એરક્રાફ્ટ અને હેલિકોપ્ટરના નિર્માણ અને ઉત્પાદન દ્વારા ભજવવામાં આવી હતી. ઇવચેન્કો, એન.ડી. કુઝનેત્સોવા, પી.એ. સોલોવ્યોવા.

મૂળભૂત શોધ કાર્યએરોડાયનેમિક્સ, ફ્લાઈટ ડાયનેમિક્સ, સ્ટ્રેન્થ અને એરોઈલાસ્ટીસીટી, પાવર પ્લાન્ટ્સનો વિકાસ, ફ્લાઇટ ટેસ્ટ, ટેક્નોલોજી, મટીરિયલ સાયન્સ અને ચોક્કસ ડિઝાઈન ડેવલપમેન્ટના ક્ષેત્રમાં પહેલા ઉચ્ચ સબસોનિક અને પછી સુપરસોનિક ફ્લાઈટ સ્પીડના વિકાસ તરફ દોરી જાય છે.

વપરાયેલ સાહિત્યની સૂચિ

1. ઉડ્ડયન જ્ઞાનકોશ: ઉડ્ડયનનો ઇતિહાસ [ઇલેક્ટ્રોનિક સંસાધન]: http://www.airwar.ru/history.html

2. ઉડ્ડયન: વૈજ્ઞાનિક લેખ [ઈલેક્ટ્રોનિક સંસાધન]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. એન્ડ્રીવ આઈ., ઝખારોવ એ. લડાયક વિમાન. - એમ.: 1992.
પોપોવા એસ. એરોફ્લોટ ફ્રોમ એ ટુ ઝેડ. - એમ.: 1986.

4. સ્થાનિક એરક્રાફ્ટ બાંધકામનો ઇતિહાસ [ઇલેક્ટ્રોનિક સંસાધન]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. ઘરેલું ઉડ્ડયનયુદ્ધ પછીના સમયગાળામાં [ઇલેક્ટ્રોનિક સંસાધન]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

સમાન દસ્તાવેજો

રશિયન ફેડરેશનમાં નાગરિક ઉડ્ડયનની પ્રવૃત્તિઓને નિયંત્રિત કરતા નિયમનકારી કૃત્યો. એર વેબિલ ભરવા માટેની લાક્ષણિકતાઓ અને પ્રક્રિયા. રશિયન ફેડરેશનમાં વ્યવસાય ઉડ્ડયન. વિદેશી દેશોમાં વ્યવસાય ઉડ્ડયન અને સામાન્ય ઉડ્ડયન પ્રવૃત્તિઓના નિયમનની વિશિષ્ટતાઓ.

કોર્સ વર્ક, 02/06/2011 ઉમેર્યું


રશિયામાં ઉડ્ડયન અને વિમાન ઉત્પાદનના વિકાસનો ઇતિહાસ. પ્રથમ એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનર્સ, સોવિયત એરક્રાફ્ટના મોડલ. એરોફ્લોટ કેવી રીતે બિઝનેસ કાર્ડસોવિયત રાજ્ય. યુએસએસઆરના નાગરિક ઉડ્ડયન પર આંતરરાષ્ટ્રીય સંબંધોનો પ્રભાવ. આંતરરાષ્ટ્રીય મુશ્કેલીઓના કારણો.

અમૂર્ત, 05/20/2012 ઉમેર્યું


વ્યાપક વિશ્લેષણજેવી તકનીકો સામાજિક ઘટના, તેના સ્વભાવ અને સારનું સ્પષ્ટીકરણ; કાર્યો નાગરિક ઉડ્ડયન એ "ટેકનોલોજીની ફિલસૂફી" નો એક ઘટક છે; વિમાનની ફ્લાઇટ પ્રદર્શન લાક્ષણિકતાઓ અને વ્યક્તિની સાયકોફિઝીયોલોજીકલ ક્ષમતાઓ.

અહેવાલ, ઉમેરાયેલ 03/08/2011


ઉડ્ડયન સુરક્ષા સિસ્ટમની રચનાનો ઇતિહાસ. ગેરકાનૂની દખલગીરીના કૃત્યોથી નાગરિક ઉડ્ડયનના રક્ષણની ખાતરી કરવી. મગદાન એરપોર્ટ પર ઉડ્ડયન સુરક્ષા સેવાના કાર્યો, કાર્યો, માળખું. એરપોર્ટ પર મુસાફરોની સ્ક્રીનીંગનું સંગઠન.

કોર્સ વર્ક, 03/12/2012 ઉમેર્યું


પ્રકાર, ઉત્પાદકો, પ્રથમ ઉડાન, કામગીરીનો સમયગાળો, મુખ્ય ઓપરેટરો, ડિઝાઇનર્સ, ઉત્પાદનના વર્ષો અને બીજા વિશ્વયુદ્ધમાં ભાગ લેનાર મુખ્ય એરક્રાફ્ટ, જેમ કે IL-2, PE-2, I-16, U-2 અને LI-2. દેખાવયુએસએસઆરના મુખ્ય ઉડ્ડયન એકમો.

પ્રસ્તુતિ, 05/23/2010 ઉમેર્યું


નાગરિક ઉડ્ડયનનો વિકાસ. રશિયામાં એરક્રાફ્ટના પ્રકાર: Il-12 પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ અને Il-14 પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ. પેસેન્જર એરલાઇનર Tu-124. મેઇનલાઇન પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ યાક -42. ટૂંકા અંતરનું પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ - સુપરજેટ 100.

અમૂર્ત, 06/28/2015 ઉમેર્યું


આંતરરાષ્ટ્રીય નાગરિક ઉડ્ડયન સંસ્થા ICAO ના ધ્યેયો અને ઉદ્દેશ્યોનો અભ્યાસ યુએન એજન્સી તરીકે જે આંતરરાષ્ટ્રીય ધોરણો નક્કી કરે છે અને નાગરિક ઉડ્ડયનના વિકાસનું સંકલન કરે છે. એર નેવિગેશન સેવાઓના દસ્તાવેજોની સામગ્રી. શિકાગો સંમેલન.

પરીક્ષણ, 08/30/2011 ઉમેર્યું


વિશ્લેષણ વર્તમાન સ્થિતિવિશ્વમાં વ્યવસાય ઉડ્ડયન, ફ્લાઇટ ભૂગોળ અને પ્રદેશ દ્વારા ગેસ ટર્બાઇન એરક્રાફ્ટનું વિતરણ. એરક્રાફ્ટ સોર્ટીઝ, ઉડ્ડયન સુરક્ષા સંગઠનની ગતિશીલતાની સમીક્ષા. બજારના સહભાગીઓ વચ્ચે ક્રિયાપ્રતિક્રિયાની યોજનાઓનું સમર્થન હા.

થીસીસ, 01/21/2012 ઉમેર્યું


હવા કરતાં ભારે ઉપકરણોની રચના પર રશિયન વૈજ્ઞાનિકો અને શોધકોનું કાર્ય. એલેક્ઝાન્ડર ફેડોરોવિચ મોઝાઇસ્કીની સ્થાનિક અને વિશ્વ વિજ્ઞાન અને તકનીકની મહાન સેવાઓ. રશિયામાં ઉડ્ડયન વિકાસના પ્રારંભિક સમયગાળાના ઉડ્ડયન ડિઝાઇનર્સ.

અમૂર્ત, 12/03/2014 ઉમેર્યું


ઉડ્ડયન ઇજનેરી સેવાના સંગઠનને નિર્ધારિત કરતી આવશ્યકતાઓ અને પરિબળો. એકમનું સંગઠનાત્મક અને સ્ટાફિંગ માળખું; ગૌણ અને સંચાલનની મૂળભૂત બાબતો. શાંતિના સમયમાં અને દુશ્મનના પ્રભાવ હેઠળ રશિયન ફેડરેશનના ઉડ્ડયન અધિકારીઓની જવાબદારીઓ.

યુએસએસઆર અને રશિયાનું ઉડ્ડયન

યુદ્ધ પછી યુએસએસઆર ઉડ્ડયન.

બીજા વિશ્વયુદ્ધના અંત પછી, જેમાં યુએસએસઆર અને યુએસએ સાથી હતા, યુરોપ પ્રભાવના ક્ષેત્રોમાં ફરીથી વિભાજિત થયું. 1950 ના દાયકામાં, બે મુખ્ય લશ્કરી-રાજકીય બ્લોકની રચના કરવામાં આવી હતી - નાટો અને વોર્સો કરાર, જે દાયકાઓ સુધી સતત સંઘર્ષની સ્થિતિમાં હતા. શીત યુદ્ધ, જે 1940 ના દાયકાના અંતમાં શરૂ થયું હતું, તે કોઈપણ સમયે "ગરમ" ત્રીજા વિશ્વ યુદ્ધમાં વિકસી શકે છે. રાજકારણીઓ અને સૈન્ય દ્વારા ઉત્તેજિત થયેલી શસ્ત્ર સ્પર્ધાએ નવી તકનીકોના વિકાસને મજબૂત પ્રોત્સાહન આપ્યું, ખાસ કરીને લશ્કરી ઉડ્ડયન.

દાયકાઓથી, માત્ર જમીન પર, સમુદ્રમાં અને પાણીની નીચે જ નહીં, પરંતુ મુખ્યત્વે હવાઈ ક્ષેત્રમાં લશ્કરી મુકાબલો થઈ રહ્યો છે. યુએસએસઆર એકમાત્ર એવો દેશ હતો કે જેની વાયુસેના યુએસ એરફોર્સ સાથે તુલનાત્મક હતી. શીત યુદ્ધ દરમિયાન સોવિયેત એરફોર્સને લડવૈયાઓના મુખ્ય સપ્લાયર્સ મિકોયાન અને ગુરેવિચ તેમજ સુખોઈના ડિઝાઇન બ્યુરો હતા. ટુપોલેવ ડિઝાઇન બ્યુરો ભારે બોમ્બર્સ પર એકાધિકાર ધરાવે છે. તે ભારે બોમ્બર્સ અને ટ્રાન્સપોર્ટ એરક્રાફ્ટની ડિઝાઇનમાં વિશેષતા ધરાવે છે.

જેટ એવિએશનનો જન્મ

યુદ્ધ પછીના વર્ષોમાં, સોવિયેત એરફોર્સના વિકાસની મુખ્ય દિશા પિસ્ટન એરક્રાફ્ટથી જેટ એરક્રાફ્ટમાં સંક્રમણ હતી. પ્રથમ સોવિયેત જેટ એરક્રાફ્ટમાંથી એક પર કામ 1943-1944 માં શરૂ થયું હતું. નવા એરક્રાફ્ટના પ્રોટોટાઇપે માર્ચ 1945માં તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી.. 24 એપ્રિલ, 1946 ના રોજ, પ્રથમ સોવિયેત સીરીયલ એરક્રાફ્ટે ઉડાન ભરી. જેટ વિમાનોયાક-15 અને મિગ-9. પરીક્ષણ દરમિયાન, આ વિમાનોએ અનુક્રમે લગભગ 800 કિમી/કલાક અને 900 કિમી/કલાકની ઝડપ દર્શાવી હતી. 1946 ના અંતમાં, આ મશીનો મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં ગયા. યુએસએસઆર એરફોર્સ સાથે સેવામાં દાખલ થયેલ નવું વિમાન સબસોનિક જેટ ફાઇટર્સની પ્રથમ પેઢીનું હતું. મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધ દરમિયાન સંચિત સામાન્ય અનુભવના આધારે, ઉડ્ડયનના પ્રકારો અને શાખાઓના લડાઇના ઉપયોગ માટે નવા લડાઇ નિયમો, માર્ગદર્શિકાઓ અને માર્ગદર્શિકા વિકસાવવામાં આવી હતી. વિશ્વસનીય એરક્રાફ્ટ નેવિગેશન, ચોક્કસ બોમ્બ ધડાકા અને શૂટિંગની ખાતરી કરવા માટે, એરક્રાફ્ટ વિવિધ રેડિયો-ઇલેક્ટ્રોનિક સિસ્ટમોથી સજ્જ છે. સાધનોનો ઉપયોગ કરીને એરક્રાફ્ટના "અંધ" ઉતરાણની સિસ્ટમ સાથે એરફિલ્ડ્સના સાધનો શરૂ થયા.

જેટ એરક્રાફ્ટ સાથે સોવિયેત ઉડ્ડયનના પુનઃશસ્ત્રીકરણની શરૂઆત માટે એરફોર્સના સંગઠનાત્મક માળખાના આધુનિકીકરણની જરૂર હતી. ફેબ્રુઆરી 1946માં, રેડ આર્મીનું નામ બદલીને સોવિયેત આર્મી રાખવામાં આવ્યું અને રેડ આર્મી એરફોર્સનું નામ બદલીને યુએસએસઆર એરફોર્સ રાખવામાં આવ્યું. 1946 માં, એરફોર્સના કમાન્ડર-ઇન-ચીફ - સશસ્ત્ર દળોના નાયબ પ્રધાનનું પદ પણ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. એરફોર્સ હેડક્વાર્ટરને એરફોર્સ જનરલ હેડક્વાર્ટરમાં પરિવર્તિત કરવામાં આવ્યું હતું. એર ફોર્સફ્રન્ટ-લાઇન અને લોંગ-રેન્જ એવિએશનમાં વિભાજિત કરવામાં આવ્યા હતા. એરબોર્ન પરિવહન ઉડ્ડયનની રચના કરવામાં આવી હતી (પછીથી પરિવહન એરબોર્ન, અને પછી લશ્કરી પરિવહન ઉડ્ડયન). ફ્રન્ટ-લાઈન ઉડ્ડયનનું સંગઠનાત્મક માળખું સુધારવામાં આવ્યું હતું. ઉડ્ડયનને પિસ્ટન એરક્રાફ્ટથી જેટ અને ટર્બોપ્રોપ એરક્રાફ્ટમાં ફરીથી સજ્જ કરવામાં આવ્યું હતું. આ સમયે ઘણી ઉડ્ડયન રેજિમેન્ટ્સ અને વિભાગો કબજે કરેલા દેશોમાંથી પાછા આવી રહ્યા હતા પૂર્વીય યુરોપયુએસએસઆરના પ્રદેશમાં. તે જ સમયે, નવી હવાઈ સૈન્યની રચના કરવામાં આવી રહી હતી, જેમાં હાલની એર રેજિમેન્ટ્સ અને વિભાગોનો સમાવેશ થતો હતો. સોવિયેત ઉડ્ડયનના મોટા જૂથો યુએસએસઆરની બહાર પોલિશ, જર્મન અને હંગેરિયન એરફિલ્ડ પર સ્થિત હતા.

જેટ એરક્રાફ્ટનો વ્યાપક ઉપયોગ.

1940 ના દાયકાના અંતમાં - 1950 ના દાયકાની શરૂઆતમાં સોવિયેત ઉડ્ડયનફાર નોર્થ અને ચુકોટકાની શોધખોળ શરૂ કરી. અદ્યતન એરફિલ્ડ્સનું નિર્માણ પણ સાખાલિન અને કામચટકા પર શરૂ થયું, અને ઉડ્ડયન રેજિમેન્ટ્સ અને વિભાગોને અહીં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા. જો કે, લાંબા અંતરની ઉડ્ડયન રેજિમેન્ટ્સમાં ઇન્ટરકોન્ટિનેન્ટલ ફ્લાઇટ રેન્જ સાથે Tu-95 વ્યૂહાત્મક બોમ્બર્સના દેખાવ પછી, સંભવિત દુશ્મન - યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના પ્રદેશની નજીક એરફિલ્ડ્સ લાવવાની જરૂર નથી. ત્યારબાદ, દૂર પૂર્વમાં ફક્ત એર ડિફેન્સ ફાઇટર રેજિમેન્ટ રહી.

પરમાણુ શસ્ત્રોની હવાઈ દળની સેવામાં પ્રવેશથી સ્વરૂપો અને પદ્ધતિઓમાં મૂળભૂત ફેરફારો થયા. લડાઇ ઉપયોગવાયુસેનાએ યુદ્ધના સંચાલનમાં તેની ભૂમિકામાં તીવ્ર વધારો કર્યો. 40 ના દાયકાના અંતથી 50 ના દાયકાના મધ્ય સુધી ઉડ્ડયનનો મુખ્ય ઉદ્દેશ્ય યુરોપમાં લક્ષ્યો પર બોમ્બ ધડાકા કરવાનો હતો, અને ઇન્ટરકોન્ટિનેન્ટલ રેન્જવાળા અણુ શસ્ત્રોના એરક્રાફ્ટ કેરિયરના આગમન સાથે - યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ સામે પરમાણુ હડતાલ શરૂ કરવાનો હતો.

કોરિયન યુદ્ધ.

કોરિયન યુદ્ધ (1950-1953) એ હિટલર વિરોધી ગઠબંધનના બે તાજેતરના સાથી - યુએસએ અને યુએસએસઆર વચ્ચેનો પ્રથમ સશસ્ત્ર સંઘર્ષ હતો. સોવિયેત ફાઇટર એર કોર્પ્સની સેવામાં રહેલા મુખ્ય લડાયક વિમાન મિગ-15 અને મિગ-15બીસ જેટ એરક્રાફ્ટ હતા, જે લડાઇની સ્થિતિમાં એક પ્રકારનું “બ્રેક-ઇન” કરતા હતા.» અમેરિકન લડવૈયાઓના નવીનતમ મોડેલો સામે, જેમાંથી એફ-86 સાબર, જે 1951 માં આગળ દેખાયા હતા, તે અલગ હતું.

સોવિયેત સરકારે શરૂઆતમાં ડીપીઆરકેને શસ્ત્રો, લશ્કરી સાધનો અને ભૌતિક સંસાધનો સાથે સહાય પૂરી પાડી હતી અને નવેમ્બર 1950ના અંતમાં, તેણે યુએસ હવાઈ હુમલાઓને નિવારવામાં ભાગ લેતા કેટલાક શ્રેષ્ઠ પાઇલોટ્સ સાથે કેટલાક હવાઈ વિભાગોને ચીનના ઉત્તરપૂર્વીય પ્રદેશોમાં સ્થાનાંતરિત કર્યા હતા. ઉત્તર કોરિયા અને ચીનના પ્રદેશ પર (ઓક્ટોબરમાં ચીની સ્વયંસેવકોને 1950 માં કોરિયા મોકલવામાં આવ્યા હતા). નવેમ્બર 1951 સુધી, 64મું IAK સંસ્થાકીય રીતે ચીનમાં સોવિયેત એરફોર્સના ઓપરેશનલ જૂથનો ભાગ હતું, ત્યારબાદ યુનાઈટેડ સિનો-કોરિયન એર આર્મી સાથે વાતચીત કરી. સોવિયત પાઇલોટ્સપોશાક પહેર્યો હતો ચાઇનીઝ યુનિફોર્મ, અને વિમાનો પર PLA એરફોર્સના ચિહ્ન સાથે ચિહ્નિત કરવામાં આવ્યા હતા.

સરકારી સોંપણીઓ સફળતાપૂર્વક પૂર્ણ કરવા બદલ, 3,504 એર કોર્પ્સ પાઇલટ્સને ઓર્ડર અને મેડલ એનાયત કરવામાં આવ્યા, 22 પાઇલટ્સને હીરોનું બિરુદ મળ્યું સોવિયેત યુનિયન.

સુપરસોનિક યુગની શરૂઆત.

1950 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, તેઓ નિશ્ચિતપણે નિપુણ હતા ટ્રાન્સોનિક ઝડપફ્લાઇટ ફેબ્રુઆરી 1950 માં, પરીક્ષણ પાઇલટ ઇવાન ઇવાશ્ચેન્કોએ ઉત્પાદન મિગ -17 ફાઇટર પર ડાઇવમાં અવાજની ગતિને વટાવી દીધી હતી. સુપરસોનિક એવિએશનનો યુગ શરૂ થયો છે. આડી ઉડાનમાં M=1 થી ઉપરની ઝડપે પહોંચવામાં સક્ષમ સૌપ્રથમ સોવિયેત સીરીયલ સુપરસોનિક ફાઇટર મિગ-19 હતું. આ એરક્રાફ્ટ અમેરિકન એફ-100 સુપરસેબર ફાઇટર સાથે તુલનાત્મક હતું અને સુપરસોનિક લડવૈયાઓની પ્રથમ પેઢીનું પ્રતિનિધિત્વ કરતું હતું. મિગ-15bis ફાઇટર-બોમ્બરોએ જૂના હુમલાના એરક્રાફ્ટનું સ્થાન લીધું. નવા હેવી જેટ અને ટર્બોપ્રોપ એરક્રાફ્ટ Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, અમેરિકન B-52, B-36 અને B-47 બોમ્બર્સને અનુરૂપ, લાંબા અંતરની ઉડ્ડયન સાથે સેવામાં પ્રવેશ્યા છે.

1950 ના દાયકાના મધ્યભાગથી, એરફોર્સ અને તેની સંસ્થાના માળખામાં ફેરફારો થયા છે. ઉદાહરણ તરીકે, 1956 માં યુએસએસઆર સંરક્ષણ પ્રધાન માર્શલ ઝુકોવના નિર્દેશ દ્વારા, હુમલાના વિમાનોને નાબૂદ કરવામાં આવ્યા હતા. 1957 માં, ફ્રન્ટ-લાઇન એવિએશનના ભાગ રૂપે ફાઇટર-બોમ્બર ઉડ્ડયનની રચના કરવામાં આવી હતી. ફાઇટર-બોમ્બર ઉડ્ડયનનું મુખ્ય કાર્ય વ્યૂહાત્મક અને તાત્કાલિક ઓપરેશનલ ઊંડાણમાં મહત્વપૂર્ણ વસ્તુઓનો નાશ કરીને જમીન દળો અને નૌકા દળોને ટેકો આપવાનું હતું.

સુપરસોનિક એરક્રાફ્ટની બીજી પેઢી.

એર-ટુ-એર અને એર-ટુ-ગ્રાઉન્ડ મિસાઇલોથી સજ્જ સુપરસોનિક એરક્રાફ્ટની એરફોર્સની સેવામાં પ્રવેશના સંબંધમાં, 1960 સુધીમાં લાંબા અંતરની અને ફ્રન્ટ-લાઇન એવિએશન સુપરસોનિક અને મિસાઇલ વહન કરનારા એરક્રાફ્ટમાં ફેરવાઈ ગયું હતું. આનાથી દુશ્મનના હવાઈ સંરક્ષણને દૂર કરવા અને હવા, જમીન અને સપાટીના લક્ષ્યોને વધુ વિશ્વસનીય રીતે જોડવા માટે એરફોર્સની લડાયક ક્ષમતાઓમાં નોંધપાત્ર વધારો થયો.

1955 માં, સુખોઈ ડિઝાઇન બ્યુરોએ Su-7 ફ્રન્ટ-લાઇન ફાઇટર બનાવ્યું. 1958 થી, હળવા વજનના, મેન્યુવરેબલ સુપરસોનિક ફ્રન્ટ-લાઇન ફાઇટર મિગ-21, જે મહત્તમ ઝડપ 2,200 કિમી/કલાક. ઘણા વર્ષો સુધી, તે મિગ -21 હતું જે સોવિયેત ફ્રન્ટ-લાઇન ઉડ્ડયન અને હવાઈ સંરક્ષણનું મુખ્ય લડાયક વાહન બન્યું. રડારનો આભાર, બીજી પેઢીનું વિમાન સર્વ-હવામાન બન્યું.

બોમ્બર એરક્રાફ્ટ પણ વધુ ઝડપે ગયા. ટ્વીન જેટ એન્જિન સાથેના Tu-22 સુપરસોનિક બોમ્બર સામે કામગીરી માટે વિકસાવવામાં આવ્યું હતું નૌકા દળોનાટો.

લાંબા અંતરની અને ફ્રન્ટ-લાઈન ઉડ્ડયનની રણનીતિ બદલાતી રહી. મિસાઇલ વહન કરતા એરક્રાફ્ટ દુશ્મનના લક્ષ્યોના હવાઈ સંરક્ષણ ક્ષેત્રમાં પ્રવેશ્યા વિના લાંબા અંતરથી લક્ષ્યો પર પ્રહાર કરવાની ક્ષમતા ધરાવે છે. લશ્કરી પરિવહન ઉડ્ડયનની ક્ષમતાઓ નોંધપાત્ર રીતે વધી છે. તે દુશ્મનની રેખાઓ પાછળ તેમના પ્રમાણભૂત લશ્કરી સાધનો અને શસ્ત્રો સાથે હવાઈ સૈનિકોની રચનાઓનું પરિવહન કરવામાં સક્ષમ બન્યું.

એરફોર્સના તકનીકી વિકાસની સાથે, તેમના ઉપયોગના સ્વરૂપો અને પદ્ધતિઓમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો. આ સમયગાળા દરમિયાન હવાઈ દળની લડાઇ કામગીરીના મુખ્ય સ્વરૂપો હવાઈ કામગીરી હતા અને સંયુક્ત ક્રિયાઅન્ય પ્રકારના સશસ્ત્ર દળો સાથે, અને તેમની લડાઇ કામગીરીની મુખ્ય પદ્ધતિઓ નાના જૂથોમાં મોટા હડતાલ અને ક્રિયાઓ છે. 50 અને 60 ના દાયકાના વળાંક પર ફાઇટર ઉડ્ડયનની યુક્તિઓ જમીન પરથી આદેશ દ્વારા લક્ષ્ય અવરોધ પર આધારિત હતી.

1970 ના દાયકામાં સોવિયેત એર ફોર્સ.

60 અને 70 ના દાયકાના વળાંક પર, સોવિયેત વાયુસેનાએ ત્રીજી પેઢીના લડાયક વિમાનો વિકસાવવાનું શરૂ કર્યું. મિગ-25 જેવા લડવૈયાઓ, જે અવાજની ઝડપે ત્રણ ગણી ઝડપે ઉડવા માટે સક્ષમ છે અને 24,000 મીટર સુધી પહોંચે છે, તેણે 1960ના દાયકાના મધ્યમાં સેવામાં પ્રવેશવાનું શરૂ કર્યું. ત્રીજી પેઢીના વ્યૂહાત્મક એરક્રાફ્ટની સૌથી લાક્ષણિક લાક્ષણિકતાઓ વેરિયેબલ ભૂમિતિ વિંગને કારણે મલ્ટિ-મોડ ક્ષમતા અને સુધારેલ ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ લાક્ષણિકતાઓ છે. આમ, 1960 ના દાયકાના મધ્યમાં, એરક્રાફ્ટ બાંધકામમાં એક નવી દિશા ઉભી થઈ - ફરતી પાંખોનો ઉપયોગ, જેણે ફ્લાઇટમાં તેમના સ્વીપને બદલવાનું શક્ય બનાવ્યું. આ વિમાનોનું સીરીયલ ઉત્પાદન 1972-1973માં શરૂ થયું હતું.

1960 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, વિશ્વના ઘણા દેશોમાં વર્ટિકલ ટેક-ઓફ અને લેન્ડિંગ જેટ એરક્રાફ્ટ બનાવવાનું કામ શરૂ થયું. યુએસએસઆરમાં, 1974 માં, વાહક-આધારિત વર્ટિકલ ટેક-ઓફ અને લેન્ડિંગ ફાઇટર યાક-38નું સીરીયલ ઉત્પાદન શરૂ થયું, જેમાં સામાન્ય અને ચોક્કસ બંને પ્રકારના ફાયદા અને ગેરફાયદા હતા. જો કે, 1980 ના દાયકાના અંતમાં આ વિમાનને સેવામાંથી દૂર કરવા માટે મર્યાદિત શ્રેણી, ઓન-બોર્ડ રડારનો અભાવ અને ઉપયોગમાં લેવાતા દારૂગોળાની અપૂરતી શ્રેણી એ મુખ્ય કારણો હતા.

1960 ના દાયકાના અંતમાં - 1970 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, સ્થાનિક સંઘર્ષોમાં ઉડ્ડયનનો ઉપયોગ કરવાના અનુભવના અભ્યાસના આધારે, બિન-પરમાણુ શસ્ત્રોના વ્યૂહાત્મક ઉપયોગની શ્રેણી નોંધપાત્ર રીતે વિસ્તૃત થઈ. સિસ્ટમોમાં પણ સુધારો હવાઈ ​​સંરક્ષણઉડ્ડયનને નીચી ઉંચાઈ પર જવાની ફરજ પડી. ફાઇટર-બોમ્બર ઉડ્ડયનમાં વધુ અદ્યતન Su-17M4 અને MiG-27 એરક્રાફ્ટના દેખાવને કારણે માર્ગદર્શિત શસ્ત્રો ધીમે ધીમે દેખાવા લાગ્યા. 70 ના દાયકાના મધ્યભાગમાં, એસયુ -17 ફાઇટર-બોમ્બર્સના શસ્ત્રાગારમાં હવા-થી-જમીન માર્ગદર્શિત મિસાઇલો દેખાયા, જેનો અર્થ ફક્ત તેના પર આધાર રાખવાનો ઇનકાર હતો. પરમાણુ શસ્ત્રો. યુરોપને લડાઇ કામગીરીનું મુખ્ય થિયેટર માનવામાં આવતું હતું, તેથી સોવિયેત ઉડ્ડયનનું સૌથી શક્તિશાળી જૂથ દેશોના પ્રદેશ પર આધારિત હતું. વોર્સો કરાર. 1960 અને 1970 ના દાયકામાં, સોવિયેત વાયુસેનાએ સશસ્ત્ર સંઘર્ષોમાં ભાગ લીધો ન હતો.

1980 ના દાયકામાં સોવિયેત એર ફોર્સ.

1980ના દાયકાની શરૂઆતમાં, વાયુસેનાને ચોથી પેઢીના એરક્રાફ્ટ મળવાનું શરૂ થયું, જેમાં દાવપેચમાં નાટ્યાત્મક સુધારો જોવા મળ્યો. લડાયક રેજિમેન્ટોએ નવીનતમ મિગ -29, મિગ -31, એસયુ -27 લડવૈયાઓ અને એસયુ -25 એટેક એરક્રાફ્ટ, વિશ્વના સૌથી મોટા વ્યૂહાત્મક બોમ્બર Tu-160 માં નિપુણતા મેળવી. આ એરક્રાફ્ટે ધીમે ધીમે જૂના એરક્રાફ્ટનું સ્થાન લીધું. યુએસએસઆરમાં વિજ્ઞાન અને ટેકનોલોજીની અદ્યતન સિદ્ધિઓના આધારે બનાવવામાં આવેલ ચોથી પેઢીના મિગ-29 અને સુ-27 એરક્રાફ્ટ હજુ પણ રશિયન એરફોર્સની સેવામાં છે.

80 ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં, એરફોર્સ પાસે એક વ્યાપક એરફિલ્ડ નેટવર્ક હતું, જેમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છે: કોંક્રિટ રનવે સાથે સ્થિર એરફિલ્ડ્સ, તૈયાર બિનપાકા રનવે સાથે વિખેરાયેલા એરફિલ્ડ્સ અને હાઇવેના વિશિષ્ટ વિભાગો.

1980 ના દાયકાના અંતમાં, નવી સંરક્ષણ પર્યાપ્તતા વ્યૂહરચનાના સંક્રમણના ભાગરૂપે, ઉડ્ડયન જૂથોમાં ઘટાડો શરૂ થયો. એરફોર્સના નેતૃત્વએ એક એન્જિન સાથે મિગ-23, મિગ-27 અને એસયુ-17 એરક્રાફ્ટનું સંચાલન છોડી દેવાનો નિર્ણય કર્યો. આ જ સમયગાળા દરમિયાન, યુએસએસઆર એરફોર્સના ફ્રન્ટ-લાઇન ઉડ્ડયનને 800 એરક્રાફ્ટ દ્વારા ઘટાડવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. હવાઈ ​​દળને ઘટાડવાની નીતિએ સમગ્ર પ્રકારના ફ્રન્ટ-લાઈન ઉડ્ડયનને વંચિત કર્યું - ફાઈટર-બોમ્બર ઉડ્ડયન. ફ્રન્ટ-લાઈન એવિએશનના મુખ્ય હુમલાના વાહનો Su-25 એટેક એરક્રાફ્ટ અને Su-24 બોમ્બર હતા, અને ભવિષ્યમાં - ચોથી પેઢીના મિગ-29 અને Su-27 લડવૈયાઓમાં ફેરફાર. રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ પણ ઘટાડવામાં આવ્યા હતા. એરફોર્સ દ્વારા સેવામાંથી બહાર કાઢવામાં આવેલા ઘણા વિમાનોને સ્ટોરેજ બેઝ પર મોકલવામાં આવ્યા હતા.

1980 ના દાયકાના અંતમાં, પૂર્વ યુરોપ અને મંગોલિયામાંથી સોવિયેત સૈનિકોની ઉપાડ શરૂ થઈ. 1990 સુધીમાં, યુએસએસઆર વાયુસેના વિવિધ પ્રકારના 6,079 વિમાનોનું સંચાલન કરતી હતી.

1980 ના દાયકામાં, યુએસએસઆર એરફોર્સે માત્ર એક સશસ્ત્ર સંઘર્ષમાં સક્રિયપણે ભાગ લીધો - અફઘાનિસ્તાનના પ્રદેશ પર, જ્યાં અફઘાનિસ્તાનમાં સોવિયેત લશ્કરી ઉડ્ડયનનો સામનો કરી રહેલા મુખ્ય કાર્યો જાસૂસી, ભૂમિ દુશ્મનોનો વિનાશ અને સૈનિકો અને કાર્ગોનું પરિવહન હતું. લડવૈયાઓ, ફાઇટર-બોમ્બર્સ, ફ્રન્ટ-લાઇન બોમ્બર્સ, રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ, એટેક એરક્રાફ્ટ, અફઘાનિસ્તાનમાં લડેલા લાંબા અંતરના બોમ્બર્સ અને હેલિકોપ્ટર યુદ્ધમાં મુખ્ય સહભાગીઓમાંના એક બન્યા. મિલિટરી ટ્રાન્સપોર્ટ એવિએશન દ્વારા કાર્ગો અને સૈનિકોના પરિવહન માટે એક મોટી ઝુંબેશ હાથ ધરવામાં આવી હતી. BTA નું દૈનિક કાર્ય મોટાભાગે તમામની પ્રવૃત્તિઓને સુનિશ્ચિત કરે છે મર્યાદિત ટુકડી. અફઘાનિસ્તાનમાં અને સોવિયેત યુનિયનની અંદર અને ત્યાંથી દર મહિને 150 થી 200 ફ્લાઇટ્સનું સંચાલન કરવામાં આવતું હતું. મોટા પાયે કામગીરીની તૈયારીમાં અને તે દરમિયાન, BTA ફ્લાઇટની સંખ્યા દર મહિને 400-500 સુધી પહોંચી. ક્રૂએ સોવિયત સૈનિકોની ટુકડીને માત્ર લડાઇ કામગીરી માટે જ નહીં, પણ જીવન માટે પણ જરૂરી તમામ વસ્તુઓ પૂરી પાડવા માટે સતત કાર્યો કર્યા. લશ્કરી ઉડ્ડયન એકમોએ ફ્રન્ટ-લાઇન અને આર્મી ઉડ્ડયન માટે દાવપેચ પૂરા પાડ્યા. ટ્રાફિકના કુલ જથ્થાનો નોંધપાત્ર હિસ્સો અફઘાન માટે બનાવાયેલ માનવતાવાદી કાર્ગોનો બનેલો હતો. કુલ મળીને, લશ્કરી પરિવહન ઉડ્ડયનના ક્રૂએ એકલા અફઘાનિસ્તાનમાં 27 હજાર એરક્રાફ્ટ ફ્લાઇટ્સ (તેમાંથી 14,700 દુશ્મન હવાઈ સંરક્ષણની પ્રતિક્રિયાની સ્થિતિમાં), 880 હજારથી વધુ કર્મચારીઓ અને લગભગ 430 હજાર ટન વિવિધ કાર્ગોનું પરિવહન કર્યું. 1,700 થી વધુ BTA લશ્કરી કર્મચારીઓને ઓર્ડર અને મેડલ એનાયત કરવામાં આવ્યા હતા.

સોવિયત ઉડ્ડયનને જમીનમાંથી આગથી મુખ્ય નુકસાન સહન કરવું પડ્યું. સૌથી મોટો ખતરો અમેરિકનો અને ચીની દ્વારા મુજાહિદ્દીનને પુરી પાડવામાં આવેલ મેન-પોર્ટેબલ એન્ટી એરક્રાફ્ટ મિસાઈલ સિસ્ટમ દ્વારા ઉભો કરવામાં આવ્યો હતો. કુલ મળીને, યુદ્ધ દરમિયાન લગભગ 10 લાખ લડાઇ મિશન ઉડ્યા હતા, જે દરમિયાન 107 એરક્રાફ્ટ અને 324 હેલિકોપ્ટર ખોવાઈ ગયા હતા.

1986 માં, અમેરિકન એટીએફ પ્રોગ્રામના પ્રતિભાવ તરીકે, સોવિયેત યુનિયનમાં આશાસ્પદ પાંચમી પેઢીના ફાઇટરનો વિકાસ શરૂ કરવામાં આવ્યો હતો. વૈચારિક વિકાસ 1981 માં પાછો શરૂ થયો. તેની રચનાનું કામ OKB IM દ્વારા હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. મિકોયાન, જેમણે તેમના મગજની ઉપજ માટે "કેનાર્ડ" એરોડાયનેમિક ડિઝાઇન અપનાવી હતી.

OKB IM. સુખોઈએ આશાસ્પદ બનાવવાની શક્યતાની શોધ કરી લડાયક વિમાનફોરવર્ડ-સ્વીપ્ટ પાંખ સાથે. આવા એરક્રાફ્ટ (S-37 Berkut) નો વિકાસ 1983 માં શરૂ થયો હતો. પરંતુ મે 1989 માં, S-37 પ્રોગ્રામ બંધ કરવામાં આવ્યો હતો, અને ત્યારબાદનું કાર્ય ફક્ત ડિઝાઇન બ્યુરોના ખર્ચે હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું.

પાંચમી પેઢીના એરક્રાફ્ટના વિકાસમાં ઘણા તકનીકી ઉકેલો પછીથી PAK FA પર લાગુ કરવામાં આવ્યા હતા.

1980 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, સોવિયેત વાયુસેનામાં લાંબા અંતરની, ફ્રન્ટ-લાઇન, સૈન્ય અને લશ્કરી પરિવહન ઉડ્ડયનનો સમાવેશ થતો હતો:

લાંબા અંતરની ઉડ્ડયન.સુપરસોનિક મિસાઇલ કેરિયર્સ અને બોમ્બર્સથી સજ્જ મોટી ત્રિજ્યાયુદ્ધના ખંડીય અને સમુદ્રી (સમુદ્ર) થિયેટરોમાં દુશ્મનના સૌથી મહત્વપૂર્ણ જમીન અને દરિયાઈ લક્ષ્યોને ત્રાટકવામાં સક્ષમ ક્રિયાઓ, લાંબા અંતરની ઉડ્ડયન સોવિયેત વાયુસેનાની પ્રહાર શક્તિનો આધાર બનાવે છે. સેવામાં: વ્યૂહાત્મક બોમ્બર્સ.

ફ્રન્ટલાઈન ઉડ્ડયન, જે સેવામાં હતી હુમલો વિમાન, લડવૈયાઓ,બોમ્બર્સ, ફાઇટર-બોમ્બર્સ, રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ દુશ્મન પરમાણુ મિસાઇલો અને એરક્રાફ્ટ, તેના ભંડારનો સામનો કરવા, જમીન દળોને હવાઈ સહાય પૂરી પાડવા, દુશ્મનના સંરક્ષણના ઓપરેશનલ અને વ્યૂહાત્મક ઊંડાણોમાં હવાઈ જાસૂસી અને ઇલેક્ટ્રોનિક યુદ્ધ ચલાવવા માટે સક્ષમ છે.

લશ્કરી પરિવહન ઉડ્ડયન, આધુનિક હેવી-ડ્યુટી એરક્રાફ્ટથી સજ્જ, પ્રમાણભૂત શસ્ત્રો (ટાંકીઓ, બંદૂકો, મિસાઇલો સહિત) સાથે સૈનિકોને વિસર્જન અને ઉતરાણ કરવામાં સક્ષમ છે, જે હવાઈ માર્ગે પરિવહન કરે છે. લાંબા અંતરસૈનિકો, શસ્ત્રો, દારૂગોળો અને સામગ્રી, ઉડ્ડયન રચનાઓ અને એકમોના દાવપેચને સુનિશ્ચિત કરે છે, ઘાયલ અને બીમાર લોકોને બહાર કાઢે છે, તેમજ ઇલેક્ટ્રોનિક યુદ્ધ ચલાવે છે અને વિશેષ કાર્યો કરે છે.

હવાઈ ​​સંરક્ષણ સૈનિકોયુએસએસઆર હતા એક અલગ પ્રજાતિસશસ્ત્ર દળો, જે વાયુસેનાનો ભાગ ન હતા, પરંતુ તેમના પોતાના ઉડ્ડયન એકમો (મુખ્યત્વે ફાઇટર) હતા. 1981 ના પુનર્ગઠન દરમિયાન, હવાઈ સંરક્ષણ દળો એરફોર્સ કમાન્ડ પર વધુ નિર્ભરતા હેઠળ આવ્યા.

નૌકાદળનું ઉડ્ડયનયુએસએસઆર નેવીના કમાન્ડને ગૌણ હતું. 1980 માં, નેવી એવિએશન (AVMF) ને નેવી એર ફોર્સ (VVS VMF) નામ આપવામાં આવ્યું. મિસાઇલ વહન, હુમલો, ફાઇટર, એન્ટી સબમરીન, શોધ અને બચાવ, પરિવહન અને વિશેષ ઉડ્ડયન (2011 સુધી) નો સમાવેશ થાય છે. 1990 માં, નેવલ એવિએશન પાસે 52 રેજિમેન્ટ્સ, 10 અલગ સ્ક્વોડ્રન અને 1,701 એરક્રાફ્ટ અને 363 હેલિકોપ્ટર સાથે હવાઈ જૂથો હતા, જેમાંથી 372 મિસાઈલ કેરિયર્સ, 966 લડવૈયાઓ, એટેક એરક્રાફ્ટ અને રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ હતા. બેઝ, ઓપરેશનલ અને ડિસ્પર્સલ એરફિલ્ડનું વિશાળ નેટવર્ક હતું.

યુએસએસઆરનું પતન.

સોવિયેત યુનિયનની ઊંડાઈમાં શક્તિશાળી સંરક્ષણ પ્રણાલીનું પતન તેના આગળના લશ્કરી થાણાઓ સાથે શરૂ થયું - પૂર્વીય યુરોપ અને મંગોલિયાના દેશોમાં તૈનાત સૈનિકોના જૂથોને પાછા ખેંચવા. અસંખ્ય આંતરરાષ્ટ્રીય જવાબદારીઓ અનુસાર, યુએસએસઆર 1991 થી જર્મનીમાં સોવિયેત દળોના તેના સૌથી શક્તિશાળી ફોરવર્ડ જૂથને મોટા પાયે પાછી ખેંચી રહ્યું છે. તેમાંથી મુખ્ય ભાગ રશિયામાં પાછો ખેંચી લેવામાં આવ્યો હતો, કેટલાક એકમો અને રચનાઓ બેલારુસ અને યુક્રેનમાં પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી. યુએસ દબાણ હેઠળ, સોવિયેત સંઘે ક્યુબામાંથી તાલીમ બ્રિગેડને લગભગ સંપૂર્ણપણે પાછી ખેંચી લીધી, જેમાં 1989 માં 7,700 લોકો હતા અને તેમાં મોટર રાઇફલ, આર્ટિલરી અને ટાંકી બટાલિયન તેમજ સહાયક એકમોનો સમાવેશ થતો હતો. ઉપરાંત, તે સમયગાળા દરમિયાન, વિયેતનામમાં સોવિયેત સૈન્યની હાજરી લગભગ સંપૂર્ણપણે ઓછી થઈ ગઈ હતી - કેમ રાન્હ નૌકા મથક, જ્યાં સામાન્ય રીતે મરીનની બટાલિયન તૈનાત હતી, તેમજ નૌકાદળ અને વાયુ દળના મિશ્ર જૂથ.

રશિયન એર ફોર્સ.

ડિસેમ્બર 1991 માં, સોવિયેત એર ફોર્સ રશિયા અને સ્વતંત્ર પ્રજાસત્તાક વચ્ચે વિભાજિત કરવામાં આવી હતી. આ વિભાજનના પરિણામે, રશિયાને આશરે 40% સાધનસામગ્રી અને સોવિયેત વાયુસેનાના 65% કર્મચારીઓ મળ્યા, જે સોવિયેત પછીની અવકાશમાં લાંબા અંતરની વ્યૂહાત્મક ઉડ્ડયન સાથે એકમાત્ર રાજ્ય બન્યું. ઘણા વિમાનો ભૂતપૂર્વ સોવિયેત પ્રજાસત્તાકમાંથી રશિયામાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. કેટલાક નાશ પામ્યા હતા. ખાસ કરીને, યુક્રેનમાં સ્થિત 11 નવા Tu-160 બોમ્બર્સનો યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના સહયોગથી નિકાલ કરવામાં આવ્યો હતો. આવા 8 એરક્રાફ્ટ યુક્રેન દ્વારા ગેસ માટે દેવાની ચુકવણી તરીકે રશિયાને ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યા હતા.

1994-1996 અને 1999-2002 માં, એર ફોર્સે ચેચન અભિયાનોમાં સક્રિય ભાગ લીધો હતો. તેમની પ્રવૃત્તિઓ વિશિષ્ટતાઓ દ્વારા જટિલ હતી સ્થાનિક આબોહવાઅને રાહત.

રશિયન એરફોર્સના અધોગતિની પ્રક્રિયા (કર્મચારીઓ, એરક્રાફ્ટ અને એરફિલ્ડ્સની સંખ્યા અને તાલીમમાં ઝડપી ઘટાડો, અપૂરતા ભંડોળને કારણે ઓછી સંખ્યામાં ફ્લાઇટ્સ) 1990 ના દાયકામાં સક્રિય હતી અને 2000 ના દાયકાની શરૂઆતમાં બંધ થઈ ગઈ હતી. 2009 થી, રશિયન વાયુસેનાના સમગ્ર કાફલાનું એક મોટું ઓવરઓલ અને મુખ્ય આધુનિકીકરણ શરૂ થયું છે.

જાન્યુઆરી 2008માં, એરફોર્સ કમાન્ડર-ઇન-ચીફ એ.એન. ઝેલિનએ રશિયન એરોસ્પેસ સંરક્ષણની સ્થિતિને ગંભીર ગણાવી હતી. 2009 માં, રશિયન એરફોર્સ માટે નવા એરક્રાફ્ટની ખરીદી સોવિયેત યુગના એરક્રાફ્ટની ખરીદીના સ્તર સુધી પહોંચી હતી. પાંચમી પેઢીના ફાઇટર PAK એફએનું પરીક્ષણ કરવામાં આવી રહ્યું છે તેની પ્રથમ ઉડાન 29 જાન્યુઆરી, 2010ના રોજ થઈ હતી. સૈનિકોને 5મી પેઢીના લડવૈયાઓની ડિલિવરી 2016માં શરૂ થઈ હતી.

1 ડિસેમ્બર, 2014 થી, રશિયન ફેડરેશનના રાષ્ટ્રીય સંરક્ષણ નિયંત્રણ કેન્દ્ર દ્વારા રશિયન ફેડરેશનના સશસ્ત્ર દળોના ઉડ્ડયન અને ઉડ્ડયનનું સંચાલન, સંકલન અને નિયંત્રણ હાથ ધરવામાં આવે છે.

રશિયન વાયુસેના, રશિયન ફેડરેશનના સશસ્ત્ર દળોમાં સુધારાની પ્રક્રિયા દરમિયાન, જે 2008 થી ચાલુ છે, તેમાં ઊંડા અને મોટા પાયે પરિવર્તન આવ્યું છે. રશિયન એરફોર્સના નવા દેખાવમાં સંક્રમણનો સૌથી મહત્વપૂર્ણ તબક્કો, જે 2008 ના પાનખરમાં શરૂ થયો હતો, તે તેની રચનામાં આમૂલ સુધારો હતો.

2009 માં, રશિયન એરફોર્સનું નવામાં સંક્રમણ સંસ્થાકીય માળખું: એરફોર્સમાં હવે ઓપરેશનલ કમાન્ડ, એર બેઝ અને એરોસ્પેસ ડિફેન્સ બ્રિગેડ (વિરોધી વિમાન મિસાઈલ અને એન્ટી મિસાઈલ) હશે. સેન્ટ પીટર્સબર્ગ, નોવોસિબિર્સ્ક, ખાબોરોવસ્ક અને રોસ્ટોવ-ઓન-ડોનમાં ચાર કમાન્ડ્સ (ભૂતપૂર્વ એરફોર્સ અને એર ડિફેન્સ આર્મી) તૈનાત રહેશે. વધુમાં, લોંગ-રેન્જ એવિએશન કમાન્ડ (ભૂતપૂર્વ 37મી એર આર્મી) અને મિલિટરી ટ્રાન્સપોર્ટ એવિએશન કમાન્ડ (ભૂતપૂર્વ 61મી એર આર્મી), તેમજ ઓપરેશનલ-સ્ટ્રેટેજિક એરોસ્પેસ ડિફેન્સ કમાન્ડ (ભૂતપૂર્વ એર ફોર્સ સ્પેશિયલ ફોર્સ કમાન્ડ, મિસાઈલ ડિફેન્સ સહિત) રહેશે. રશિયન એરફોર્સના 8 સૌથી મોટા એરફિલ્ડને આધુનિક બનાવવામાં આવશે, અને એરફોર્સ કમાન્ડ બેઝિંગ સિસ્ટમ પર પાછા આવશે: 1 એરફિલ્ડ - 1 એર રેજિમેન્ટ.

કદના સંદર્ભમાં, રશિયન એરફોર્સ યુએસ એરફોર્સ પછી બીજા ક્રમે છે. નિષ્ણાતના અંદાજ મુજબ, 2010 સુધીમાં, રશિયન એરફોર્સના કર્મચારીઓની સંખ્યા લગભગ 148,000 લોકો છે. એરફોર્સ 3,600 થી વધુ લશ્કરી સાધનોનું સંચાલન કરે છે, તેમજ 833 સંગ્રહસ્થાનમાં છે.

શૈક્ષણિક સંસ્થાઓ.

સુધારા દરમિયાન, એરફોર્સ કર્મચારીઓની તાલીમ પ્રણાલીમાં પણ નોંધપાત્ર ફેરફારો થયા. સપ્ટેમ્બર 1, 2008 બે અગ્રેસર ઉચ્ચ લશ્કરી શૈક્ષણિક સંસ્થાઓએર ફોર્સ - એર ફોર્સ એકેડમીનું નામ યુ એ. ગાગરીન (મોનિનો, મોસ્કો પ્રદેશ) અને એર ફોર્સ એન્જિનિયરિંગ એકેડેમીનું નામ પ્રોફેસર એન. ઇ. ઝુકોવસ્કી (મોસ્કો)ના નામ પર રાખવામાં આવ્યું હતું - એર ફોર્સ એકેડેમીપ્રોફેસર એન.ઇ. ઝુકોવ્સ્કી અને યુ એ. ગાગરીન, જે વોરોનેઝમાં સ્થિત છે. એરફોર્સ ફ્લાઇટ કર્મચારીઓની તાલીમ આખરે ક્રાસ્નોદર એવિએશન ઇન્સ્ટિટ્યૂટમાં કેન્દ્રિત છે.

રશિયન નૌકાદળનું ઉડ્ડયન.

યુદ્ધ દરમિયાન મેળવેલ લડાઇનો અનુભવ યોજનાઓ અને દિશાઓના વિકાસ માટેનો આધાર બનાવે છે વધુ વિકાસનૌકા ઉડ્ડયન, નૌકા યુદ્ધમાં તેના ઉપયોગના સિદ્ધાંતો અને પદ્ધતિઓમાં સુધારો.

1945 ના ઉત્તરાર્ધમાં, નવા Tu-2T ટોર્પિડો બોમ્બર એરક્રાફ્ટે નેવી એરફોર્સના ખાણ અને ટોર્પિડો ઉડ્ડયન એકમો સાથે સેવામાં પ્રવેશવાનું શરૂ કર્યું.

1 જુલાઈ, 1946 સુધીમાં, નેવલ એવિએશનમાં 5,252 એરક્રાફ્ટ હતા, જેમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છે: આયાતી તમામ પ્રકારના - 1059, સ્થાનિક લડવૈયાઓ - 1159, બોમ્બર્સ અને ટોર્પિડો બોમ્બર - 727, એટેક એરક્રાફ્ટ - 482, સ્થાનિક બોટ એરક્રાફ્ટ - 330. અન્ય 1 455 એરક્રાફ્ટ શૈક્ષણિક સંસ્થાઓ અને નેવલ એવિએશનના એકમોમાં હતા.

પ્રથમ યુદ્ધ પછીના પાંચ વર્ષના સમયગાળામાં, નૌકા ઉડ્ડયનમાં ઘટાડો કરવાની પ્રક્રિયા સતત આગળ વધી હતી: 19 હવાઈ વિભાગોમાંથી, 16 રહ્યા, અને તમામ લશ્કરી ફ્લોટિલાઓ, નૌકાદળના રક્ષણાત્મક વિસ્તારો અને થાણાઓનું ઉડ્ડયન ખતમ થઈ ગયું. 1950 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, તેની પ્રભાવશાળી સંખ્યાત્મક તાકાત હોવા છતાં, નેવલ એવિએશન પાસે નૈતિક અને ભૌતિક રીતે જૂનું વિમાન કાફલો હતું.

સુધારાનો આગળનો તબક્કો 21 એપ્રિલ, 1951 ના રોજ શરૂ થયો, જ્યારે યુએસએસઆરના સંરક્ષણ પ્રધાન, ઓર્ડર નંબર 0188 દ્વારા, Tu-14t અને Il-28t જેટ ટોર્પિડો બોમ્બર્સ સાથે માઇન-ટોર્પિડો ઉડ્ડયન એકમોના પુનઃસાધન માટે સમયમર્યાદા નક્કી કરી. .

50 ના દાયકાના મધ્યમાં, Tu-16 પ્રકારના એરક્રાફ્ટ સાથે એમટીએપીનું ધીમે ધીમે પુનઃઉપકરણ શરૂ થયું. આ વિમાન માત્ર માટે જ નહીં યુગ-નિર્માણ કરનાર બન્યું નેવલ ઉડ્ડયન, પણ યુએસએસઆરના તમામ લશ્કરી ઉડ્ડયન માટે પણ.

તે જ સમયે, નૌકા ઉડ્ડયન શરૂ થયું સંશોધન પત્રોશોધ અને ટ્રેકિંગ માટે સબમરીન. નવી બનાવેલી રેડિયો હાઇડ્રોકોસ્ટિક સિસ્ટમ "બાકુ" (1953) હેલિકોપ્ટર, Be-6 એરક્રાફ્ટ અને પછી Tu-16PL (PLO) પર સ્થાપિત થયેલ છે. બાદમાં સબમરીન વિરોધી મિશન કરવામાં ઓછી કાર્યક્ષમતા દર્શાવવામાં આવી હતી, અને ઉત્તરી ફ્લીટ અને પેસિફિક ફ્લીટમાં બે પ્રાયોગિક સ્ક્વોડ્રનનો ટૂંક સમયમાં પુનઃઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો.

50 ના દાયકાના અંત સુધીમાં, એર રેજિમેન્ટની ખાણ અને ટોર્પિડો રેજિમેન્ટમાં મિસાઇલ વહન કરનારા એરક્રાફ્ટ અને ક્રૂઝ મિસાઇલો આવવાનું શરૂ થયું. Tu-16K-10 એરક્રાફ્ટને અપનાવવા સાથે, યુએસએસઆર સંરક્ષણ મંત્રાલયના 03/20/1961ના ઓર્ડર નંબર 0028 જારી કરવામાં આવ્યા હતા, ત્યારબાદ 04/13/1961 ના રોજ નેવી સિવિલ કોડ નંબર 048 નો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો. જેના આધારે નેવલ મિસાઇલ-વહન MRA એવિએશનનો જન્મ થયો હતો, અને તમામ માઇનટોર્પિડો રેજિમેન્ટ્સ અને વિભાગોને હવે "મિસાઇલ-વહન" કહેવામાં આવે છે. જો કે, એક વર્ષ અગાઉ, એનએસ ખ્રુશ્ચેવની પહેલ પર નૌકાદળના લશ્કરી એકમોમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થયો હતો, ખાસ કરીને, નૌકાદળમાં ફાઇટર એરક્રાફ્ટ સંપૂર્ણપણે નાબૂદ કરવામાં આવ્યા હતા, અને માઇન-ટોર્પિડો એરક્રાફ્ટમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થયો હતો.

1970 માં યુએસએસઆર નૌકા ઉડ્ડયનએ મોટી સંખ્યામાં વિદેશી હવાઈ ક્ષેત્રોમાં નિપુણતા મેળવી - ભૂમધ્ય સમુદ્રમાં ઇજિપ્ત અને સીરિયા, હિંદ મહાસાગરમાં ઇથોપિયા, સોમાલિયા અને યમન, એટલાન્ટિકમાં ક્યુબા, ગિની અને અંગોલા, વિયેતનામમાં પેસિફિક મહાસાગર. એરફિલ્ડ્સ પર: કૈરો, અસ્વાન, મેર્સા મતરોહ, અસમારા, હરગેસા, એડન, અલ અનાદ, દહલક, હવાના, કોનાક્રી, લુઆન્ડા, કેમ રાન્હ, ડા નાંગ, ઉડ્ડયન એકમો અને કાફલાના હવાઈ દળના સહાયક એકમો આધારિત હતા.

1974 માં, સુપરસોનિક Tu-22M2 મિસાઇલ-વહન કરનાર એરક્રાફ્ટ વેરિયેબલ વિંગ ભૂમિતિ સાથે, Kh-22M ક્રુઝ મિસાઇલો વહન કરવામાં સક્ષમ, MRA સાથે સેવામાં પ્રવેશ્યું. પુનઃપ્રશિક્ષિત કરવા માટેની પ્રથમ રેજિમેન્ટ નવો પ્રકારએરક્રાફ્ટ, બ્લેક સી ફ્લીટ એરફોર્સનું 943મું એમઆરએપી અને 240મું ગાર્ડ બન્યું. MRAP એર ફોર્સ BF. પેસિફિકને ઘણું પાછળથી નવું વિમાન મળ્યું: 1980માં - 568મું એમઆરએપી, 1982માં - 570મું એમઆરએપી, અને માત્ર 1991માં - 183મું એમઆરએપી. તે રસપ્રદ છે કે આ વિમાન ખલાસીઓ દ્વારા લોંગ-રેન્જ એવિએશન કરતા થોડાક પહેલા અપનાવવામાં આવ્યું હતું. ત્યારબાદ, Tu-22M2 ને ધીમે ધીમે તેના વધુ અદ્યતન ફેરફાર, Tu-22M3 દ્વારા બદલવામાં આવ્યું.

1970 ના દાયકાના મધ્યમાં. હેવી એરક્રાફ્ટ-કેરીંગ ક્રુઝર્સ (TAKR) પ્રોજેક્ટ 1143 યુએસએસઆર નેવીના લડાયક માળખામાં રજૂ કરવામાં આવ્યા હતા, જે પ્રોજેક્ટ 1123 મોસ્કો અને લેનિનગ્રાડ એન્ટી-શિપ મિસાઇલોથી વિપરીત, માત્ર હેલિકોપ્ટર જ નહીં, પણ વર્ટિકલ ટેક-ઓફ અને લેન્ડિંગ એરક્રાફ્ટને પણ વહન કરવા સક્ષમ હતા. યાક-38 પ્રકારનું. તે જ સમયે, નેવલ એવિએશનના ભાગ રૂપે એટેક એરક્રાફ્ટને પુનર્જીવિત કરવામાં આવ્યા હતા. કિવ એરક્રાફ્ટ કેરિયર ઉત્તરીય ફ્લીટ માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું. પેસિફિક ફ્લીટને અન્ય બે જહાજો મળ્યા: મિન્સ્ક અને નોવોરોસિસ્ક એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ. તેમના આધાર માટે, શિપબોર્ન હેલિકોપ્ટર રેજિમેન્ટ્સ ઉપરાંત, ઉત્તરી ફ્લીટ અને પેસિફિક ફ્લીટના ઉડ્ડયનના ભાગ રૂપે અલગ નૌકાદળ એસોલ્ટ એવિએશન રેજિમેન્ટની રચના કરવામાં આવી હતી.

3 નવેમ્બર, 1979 ના રોજ, પ્રોજેક્ટ 904, કોડ "ઇગલેટ" નું વિશ્વનું પ્રથમ નાનું ઉભયજીવી ઇકરાનોપ્લાન જહાજ (MDE) નેવીમાં સ્વીકારવામાં આવ્યું હતું. ઇક્રેનોપ્લાન શું છે - એરોપ્લેન અથવા જહાજ વિશે લાંબી ચર્ચાઓ પછી, ઇક્રોનોપ્લેનને તેમ છતાં ઉડ્ડયન તરીકે વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યા હતા, અને કાસ્પિસ્ક એરફિલ્ડ પર તેમની કામગીરી માટે, નૌકાદળનું 11મું અલગ હવાઈ જૂથ (કેન્દ્રીય ગૌણ) ની રચના કરવામાં આવી હતી, ત્યારબાદ 236મો વિભાગ બનાવવામાં આવ્યો હતો. એક્રેનોપ્લાન જહાજો.

1980 માં, નેવી એવિએશન (AVMF) ને નેવી એર ફોર્સ (VVS VMF) નામ આપવામાં આવ્યું. આ સમય સુધીમાં, નૌકા ઉડ્ડયનનો સમાવેશ થાય છે: પાંચ નૌકાદળના મિસાઇલ-વહન વિભાગો (13 મિસાઇલ-વહન રેજિમેન્ટ્સ એરક્રાફ્ટ પર જેમ કે Tu-16, Tu-22M2 અને Tu-22M3); Tu-95RTs પર બે રિકોનિસન્સ રેજિમેન્ટ, Tu-22R પર બે રેજિમેન્ટ, એક રેજિમેન્ટ અને Tu-16R પર બે અલગ-અલગ સ્ક્વોડ્રન. 1983 માં, યુએસએસઆરમાં ઉત્તરીય ફ્લીટ એર ફોર્સ (ટુ-142 એરક્રાફ્ટ પરની બે રેજિમેન્ટ્સ) ના પ્રથમ અને એકમાત્ર 35મા એન્ટિ-સબમરીન એવિએશન ડિવિઝનની રચના કરવામાં આવી હતી. બે રેજિમેન્ટ અને એક સ્ક્વોડ્રન Il-38 એરક્રાફ્ટ ઉડાન ભરી, અને અન્ય ત્રણ રેજિમેન્ટ અને બે સ્ક્વોડ્રન Be-12 ઉભયજીવીઓથી સજ્જ હતા. છ રેજિમેન્ટ અને ત્રણ સ્ક્વોડ્રન હેલિકોપ્ટરથી સજ્જ હતા. ખાસ ઉડ્ડયનમાં એક અલગ ઈલેક્ટ્રોનિક વોરફેર રેજિમેન્ટ અને ચાર ટ્રાન્સપોર્ટ રેજિમેન્ટનો સમાવેશ થતો હતો. એસોલ્ટ એવિએશનને બે નેવલ એસોલ્ટ અને બે નેવલ એસોલ્ટ રેજિમેન્ટ દ્વારા રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. વધુમાં, એક અલગ ટ્રાન્સપોર્ટ રેજિમેન્ટ નેવી એરફોર્સના કમાન્ડરને સીધા જ ગૌણ હતી, અને 33મી TsBP અને PLS પાસે પ્રશિક્ષક અને સંશોધન એકમો હતા: મિસાઇલ વહન કરતી રેજિમેન્ટ, નેવલ એસોલ્ટ રેજિમેન્ટ, હેલિકોપ્ટર રેજિમેન્ટ અને એન્ટિ-સબમરીન. સ્ક્વોડ્રન

70-80 ના સમયગાળા માટે નેવી એવિએશનના એરફિલ્ડ્સ. (કાયમી આધારિત):

કેન્દ્રીય ગૌણ: Ostafyevo, Nikolaev (Kulbakino), Saki (Novofedorovka), Kaspiysk, Kirovskoye.

કાળો સમુદ્રનો કાફલો: ડોનુઝલાવ, વેસેલોયે (કરનકુટ), ઓક્ટ્યાબ્રસ્કોયે, ગ્વાર્ડેઈસ્કોયે (સિમ્ફેરોપોલ), કાચા, મેરિયા, તિરાસ્પોલ, લિમાન્સકોયે, માર્ક્યુલેસ્ટી.

પેસિફિક ફ્લીટ: વેસ્ટર્ન નેવિચી (વ્લાદિવોસ્તોક), નિકોલાયેવકા પ્રિમોર્સ્કાયા, પ્રિસ્ટન (રોમાનોવકા), ખોરોલ, નોવોનેઝિનો, કામેની રુચે (મોંગોહતો), એલિઝોવો (પેટ્રોપાવલોવસ્ક-કામચાટસ્કી), કોર્સાકોવ, કેમ રાન્હ.

ઉત્તરી ફ્લીટ: લખતા (કાટુનિનો), ઓલેન્યા (ઓલેનેગોર્સ્ક), વેરેટી (ઓસ્ટ્રોવ), કિપેલોવો (ફેડોટોવો), લુઓસ્ટારી (પેચેનેગા), સેવેરોમોર્સ્ક -1, સેવેરોમોર્સ્ક -2, સેવેરોમોર્સ્ક -3.

બાલ્ટિક ફ્લીટ: બાયખોવ, ડોન્સકોયે, ખ્રાબ્રોવો, ચેર્ન્યાખોવસ્ક, ચકલોવસ્ક, કોસા, સ્કલ્ટે, વેશ્ચેવો, સુરક્યુલ, તુકુમ્સ.

યુએસએસઆરના પતન પછી, નેવલ એવિએશનને એરફિલ્ડ છોડવું પડ્યું જે રાતોરાત વિદેશી બની ગયું - યુક્રેન, બેલારુસ, બાલ્ટિક રાજ્યો અને જ્યોર્જિયામાં. અને 1993 થી, મોટા પાયે કાપ શરૂ થયો લશ્કરી એકમોઅને સાધનોનું ડીકમિશનિંગ. "સિંગલ પ્રોપલ્શન સિસ્ટમવાળા એરોપ્લેન" સેવામાંથી પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી - આ એસયુ -17, મિગ -27, મિગ -23 છે, અને તે મુજબ, તેમની સાથે સશસ્ત્ર ઉડતી એકમો વિખેરી નાખવામાં આવી હતી. પછી તેઓએ Tu-16 અને Tu-95RTs એરક્રાફ્ટને "વાડ પર મૂક્યા", જેણે નૌકાદળના મિસાઇલ-વહન અને જાસૂસી વિમાનનો આધાર બનાવ્યો. બીજી Tu-22M2 આપત્તિ પછી, અનુગામી નિકાલ સાથે, સમગ્ર કાફલાના સંચાલન પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો. Yak-38 VTOL એરક્રાફ્ટનું સંચાલન બંધ કરી દેવામાં આવ્યું છે.

આ બધા સાથે, MA એકમો અને એકમોની ધિરાણ અને સામગ્રી સહાય સતત અને તીવ્રપણે ઘટી રહી હતી, અને ટૂંક સમયમાં માસિક ભથ્થાં માટે પૂરતા પૈસા ન હતા, જે ક્રોનિક વિલંબવાળા કર્મચારીઓને જારી કરવાનું શરૂ થયું.

1995 ની શરૂઆત સુધીમાં, નેવલ એવિએશન 2 બે-રેજિમેન્ટ એર ડિવિઝન સાથે રહ્યું, 23 વ્યક્તિગત શેલ્ફ, 8 અલગ સ્ક્વોડ્રન, એક્રેનોપ્લેનનું જૂથ અને 2 તાલીમ કેન્દ્ર. તમામ રિકોનિસન્સ સ્ક્વોડ્રનને ખતમ કરી દેવામાં આવ્યા છે. નૌકાદળમાંથી Mi-14 હેલિકોપ્ટર પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા, સૌથી નવા Mi-14PSને કટોકટીની પરિસ્થિતિઓ મંત્રાલયના ઉડ્ડયનમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. ખૂબ પરીક્ષણ અને ફાઇન-ટ્યુનિંગ પછી, TAVKR "એડમિરલ ઑફ ધ ફ્લીટ ઑફ ધ સોવિયેત યુનિયન કુઝનેત્સોવ" એ તેની પ્રથમ લડાઇ સેવામાં પ્રવેશ કર્યો, જેમાં 13 Su-33, 2 Su-25UTG અને 11 હેલિકોપ્ટરનું હવાઈ જૂથ હતું.

1996ના મધ્ય સુધીમાં, નેવી એવિએશનની તાકાત 695 એરક્રાફ્ટ હતી, જેમાંથી 66 મિસાઈલ કેરિયર્સ, 116 એન્ટી સબમરીન એરક્રાફ્ટ, 118 ફાઈટર અને એટેક એરક્રાફ્ટ અને 365 હેલિકોપ્ટર અને સ્પેશિયલ એરક્રાફ્ટ હતા. 1997 માં, 13 Ka-29TB હેલિકોપ્ટરને આંતરિક બાબતોના મંત્રાલયના આંતરિક સૈનિકોના ઉડ્ડયનમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા.

1998 માં, નેવી એમએમાં બે રેજિમેન્ટના એક મિસાઇલ વહન વિભાગ, 12 અલગ રેજિમેન્ટ અને 7 અલગ સ્ક્વોડ્રનનો સમાવેશ થાય છે. કામચાટકામાં, પેસિફિક ફ્લીટ એર ફોર્સના 6ઠ્ઠા એર ડિફેન્સ ડિવિઝન અને 317મા ઓએસએપીને રશિયન ફેડરેશનના ઉત્તર-પૂર્વમાં સૈનિકો અને દળોના સંયુક્ત કમાન્ડના એવિએશન અને એર ડિફેન્સ જૂથમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા (ઉડ્ડયન અને હવાઈ સંરક્ષણ OKVS). ).

20મી સદીના અંત સુધીમાં, ઇંધણની તીવ્ર અછતને કારણે, લડાઇ પ્રશિક્ષણ યોજનાઓ અનુસાર અને લડાઇ સેવા બંને માટે, ફ્લાઇટ વ્યવહારીક રીતે હાથ ધરવામાં આવી ન હતી. દુર્લભ ફ્લાઇટ્સ દરમિયાન, તેઓએ સૌથી વધુ અનુભવી ક્રૂની તાલીમ જાળવવાનો પ્રયાસ કર્યો, અને યુવાન પાઇલોટ્સ તેમની સમગ્ર સેવા દરમિયાન ક્યારેય હવામાં લઈ શક્યા નહીં. આ સમયગાળા દરમિયાન, વાયુસેનાને અસર કરતી તમામ નકારાત્મક ઘટનાઓ નેવલ એવિએશનમાં પણ પ્રગટ થઈ.

21મી સદીની શરૂઆતમાં, તમામ મિસાઈલ વહન કરતા એરક્રાફ્ટ નેવલ એવિએશનમાંથી એરફોર્સમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યા હતા. ઉડ્ડયન ગેરિસનને હવાઈ મથકોમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. 2012 માં, તમામ Tu-22M3 મિસાઇલ કેરિયર્સને MA માંથી પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી, અને નેવલ મિસાઇલ-વહન એવિએશન (MCA) એક વર્ગ તરીકે દૂર કરવામાં આવી હતી.

2015 માં, એરફોર્સને એરોસ્પેસ ડિફેન્સ ફોર્સિસ સાથે મર્જ કરવામાં આવી હતી, પરિણામે રશિયન સશસ્ત્ર દળોની નવી શાખા - એરોસ્પેસ ફોર્સિસ (વીકેએસ) ની રચના થઈ હતી. સોંપાયેલ કાર્યોનો અમલ 1 ઓગસ્ટ, 2015 ના રોજ રશિયન ફેડરેશનના પ્રમુખ વી.વી. સામાન્ય માર્ગદર્શિકારશિયાનું એરોસ્પેસ સંરક્ષણ રશિયન ફેડરેશનના સશસ્ત્ર દળોના જનરલ સ્ટાફ દ્વારા અને સીધા એરોસ્પેસ દળોના મુખ્ય કમાન્ડ દ્વારા કરવામાં આવે છે. 30 સપ્ટેમ્બર, 2015 થી, રશિયન ફેડરેશનના એરોસ્પેસ દળોએ સીરિયામાં રશિયન લશ્કરી કામગીરીમાં સક્રિય ભાગ લીધો છે. એરોસ્પેસ ફોર્સિસના કાર્યની વ્લાદિમીર પુતિન દ્વારા ખૂબ પ્રશંસા કરવામાં આવી હતી, ઘણા લશ્કરી કર્મચારીઓને રશિયા અને સીરિયા તરફથી ઉચ્ચ સરકારી પુરસ્કારોથી નવાજવામાં આવ્યા હતા. 2016 ના અંતમાં, 84% રશિયન એરોસ્પેસ ફોર્સ ફ્લાઇટ કર્મચારીઓએ સીરિયામાં લડાઇનો અનુભવ મેળવ્યો હતો.

રશિયન ફેડરેશનના સશસ્ત્ર દળોના એરોસ્પેસ ફોર્સિસ (VKS AF) કાર્યોની વિશાળ શ્રેણીને હલ કરે છે:

એરોસ્પેસ ક્ષેત્રમાં આક્રમકતાને પ્રતિબિંબિત કરે છે અને રાજ્ય અને લશ્કરી કમાન્ડના ઉચ્ચ સ્તરની કમાન્ડ પોસ્ટ્સ, સૈનિકોના જૂથો (દળો), વહીવટી અને રાજકીય કેન્દ્રો, ઔદ્યોગિક અને આર્થિક ક્ષેત્રો, દેશના સૌથી મહત્વપૂર્ણ આર્થિક સવલતો અને ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરને હુમલાઓથી સુરક્ષિત કરે છે. દુશ્મન એરોસ્પેસ હુમલા;

પરંપરાગત અને પરમાણુ હથિયારોનો ઉપયોગ કરીને દુશ્મનના લક્ષ્યો અને સૈનિકોને હરાવવા;

અન્ય પ્રકારો અને સૈનિકોની શાખાઓના સૈનિકો (દળો)ની લડાઇ કામગીરી માટે ઉડ્ડયન સમર્થન;

મહત્વપૂર્ણ સરકારી સુવિધાઓ પર હુમલો કરતા સંભવિત દુશ્મનની બેલિસ્ટિક મિસાઇલોના વોરહેડ્સને હરાવો;

બેલેસ્ટિક મિસાઈલ પ્રક્ષેપણની શોધ અને મિસાઈલ હુમલાની ચેતવણી વિશે વિશ્વસનીય માહિતી સાથે વરિષ્ઠ સ્તરના મેનેજમેન્ટને પ્રદાન કરવું;

અવકાશ વસ્તુઓનું નિરીક્ષણ કરવું અને અવકાશમાં અને અવકાશમાં રશિયા સામેના જોખમોને ઓળખવા, અને જો જરૂરી હોય તો, આવા જોખમોનો સામનો કરવો;

અવકાશયાનને ભ્રમણકક્ષામાં પ્રક્ષેપિત કરવું, ફ્લાઇટમાં લશ્કરી અને દ્વિ-ઉપયોગી ઉપગ્રહ પ્રણાલીઓને નિયંત્રિત કરવી અને સૈનિકોને જરૂરી માહિતી પૂરી પાડવાના હિતમાં તેમાંથી વ્યક્તિગત ઉપયોગ કરવો;

સૈન્ય અને દ્વિ-ઉપયોગ ઉપગ્રહ પ્રણાલીઓના ઉપયોગ માટે સ્થાપિત રચના અને તત્પરતા જાળવવી, તેમને લોન્ચ કરવા અને નિયંત્રિત કરવાના માધ્યમો અને અન્ય સંખ્યાબંધ કાર્યો.