Sovyet askeri uçakları 70-80 yıl. Savaş sonrası dönemde havacılığın gelişimi

Savaş sonrası dönem, nükleer paritenin sağlanması ve sürdürülmesi, Uzun Menzilli Havacılığın yüksek teknolojili bir havacılık kompleksi olarak geliştirilmesi - Hava Kuvvetlerinin ana vurucu gücü, ülkenin nükleer üçlüsünün hava bileşeni ile karakterize edilir. Saldırganların isteklerini caydırmak için tasarlanmış Silahlı Kuvvetler.

Nisan 1946'da 18. VA, üç hava ordusunun (1., 2. ve 3. VA) bir parçası olarak Uzun Menzilli Havacılığa dönüştürüldü. Ordu müdürlükleri, 10 Ocak 1949 tarihli SSCB Silahlı Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı'nın direktifi ile 50., 43. ve 65. (5.) VA DA olarak yeniden düzenlenen Smolensk, Vinnitsa ve Habarovsk'ta bulunuyordu.

Amerika Birleşik Devletleri'nde atom bombasının ortaya çıkışı ve 6 ve 9 Eylül 1945'te Japonya'nın Hiroşima ve Nagazaki şehirlerinde kullanılması, ABD'nin nükleer silahlar kullanarak SSCB'ye karşı savaş açma planlarının geliştirilmesi için bir ön koşul haline geldi ( Kuzeybatı). Bu koşullar altında ülkemizin liderliği, nükleer silahlardan oluşan bir uçak gemisi yaratılması açısından ulusal güvenliği sağlamak amacıyla misilleme tedbirleri alıyor. Bir yıl içinde, A. N. Tupolev Tasarım Bürosu'nda Amerikan B-29 temelinde, atom bombası taşıyıcısı olan stratejik bir bombardıman uçağı yaratıldı. Tu-4 1947'de DA ile hizmete giren. Uçak 1948'den 1952'ye kadar seri üretildi. 50'li yılların ikinci yarısında 20 DA alayı Tu-4 ile silahlandırıldı.

18 Ekim 1951 SSCB, Tu-4 uçağından atom bombasının havadan testini gerçekleştirdi ve 1954'te, nükleer silah taşıyıcılarının ilk bölümü Balbasovo (Orsha) havaalanında - 160. TBA (402. ve 291. TBA'dan oluşan) konuşlandırıldı. .

Bombardıman uçaklarının uçuş menzilini artırmak için, 1948'de uçuş sırasında Tu-4 uçağına yakıt ikmali yapılması için çalışmalar başladı; Ağustos 1954'te DA, tankerleri almaya ve Tu-4'lere yakıt ikmali yapmaya başladı. Şubat 1955'ten bu yana, 251'inci Tank Taburu'nun mürettebatı halihazırda iki uçuş sırasında yakıt ikmali (24-29 saat) ile uçuşlar gerçekleştirdi.

Tu-4 uçağının kanatta yakıt ikmali

Tu-16 uçağının kanatta yakıt ikmali

1953'te alaylara uzun menzilli bir jet bombardıman uçağı verildi Tu-16 5760 kilometreye kadar uçuş menzili olan, süpürülmüş bir kanatla. Bu makine 1963 yılına kadar seri üretildi. Bombacı versiyonunun ardından Tu-16A nükleer silah taşıyıcısı seri üretime alındı. Ardından Tu-16 temelinde Kometa, K-16, K-11, K-11-16, K-26 füze sistemleri, Tu-16R keşif uçağı ve Tu-16T(Z) tankerleri inşa ediliyor. gelişmiş. Havacılık füze sistemlerinin hareket menzili 2500 kilometreye kadar çıktı.

Stratejik taşıyıcının geliştirilmesi A, N. Tupolev ve V. M. Myasishchev'in tasarım büroları tarafından yürütülmektedir. 50'li yılların ilk yarısında A. N. Tupolev Tasarım Bürosu, turboprop 4 motorlu bir stratejik bombardıman uçağı yarattı Tu-95 ve V. M. Myasishchev'in tasarım bürosu jet 4 motorlu bir stratejik bombardıman uçağıdır M-4 (3M). Tu-95 temelinde, 1955 yılında seri üretime giren ve 1965 yılına kadar üretilen K-20 füze sistemi geliştiriliyor. 60'lı yıllarda dokuz DA alayı zaten stratejik uçaklarla silahlandırılmıştı. Düşman hedeflerine ulaşma menzili beş ila altı bin kilometreye çıktı ve uçuş sırasında yakıt ikmali ile 1500-2000 km daha arttı.

Soğuk Savaş'ın en karanlık yıllarında DA, 1961 yılına kadar Anavatan için güvenilir bir nükleer kalkandı; saldırganın nükleer iddialarını caydırmanın tek yoluydu.

Jet havacılığının hızlı gelişimi ile ilişkili savaş sonrası dönem, piston motorlu (PE) uçakların terk edilmesini hiçbir şekilde sağlamadı. Bu öncelikle ilk jet motorlarının kusurlu olmasıyla açıklandı. Ek olarak, pistonlu motorların yetenekleri henüz tükenmekten çok uzaktı, çünkü yüksek kaliteli havacılık yakıtları ve yağlarının oluşturulması ve ayrıca itici gaza ilave bileşenlerin (su, su-alkol karışımı, nitröz oksit vb.) enjeksiyonu, egzoz gazı enerjisinin darbede kullanımı üzerine yürütülen araştırmalar türbinler, jet nozulları ve yakıt yanma odaları, geleneksel bir uçak motorunun rekabet gücünü önemli ölçüde artırdı.

Bu koşullar altında bazı tasarım ekipleri jet uçaklarının yanı sıra pistonlu uçaklar üzerinde de çalışmalarına devam etti. 1945'ten 1950'ye kadar olan dönemde Sukhoi Tasarım Bürosu, pistonlu motorlu yaklaşık 20 uçak projesi geliştiriyordu. Er-2 uçağının modifikasyon çalışmalarına başlandı ve UTB-2 ile Su-12 üretilip test edildi. Ancak projelerin çoğu hayata geçirilemedi.

1936 sonbaharında Sivil Hava Filosu Araştırma Enstitüsü, Steel-7 uçağının yapımını tamamladı. Amacına göre “ters martı” kanadı ve şeklinde kesitli bir gövdeye sahip çift motorlu alçak kanatlı uçak tasarımına göre tasarlanmış 12 koltuklu yüksek hızlı yolcu uçağıydı. aşağı doğru genişleyen oval, daralan büyük bir kanada dönüşüyordu. M-100 motorları (her biri 760 hp) kanat kıvrımlarına yerleştirildi. Motor kaportalarına geri çekilebilen şasinin çok kısa destekleri vardı. Uçağın tasarımı, temelinde uzun menzilli bir bombardıman uçağı yaratma imkanı sağladı. Bu projenin yazarı İtalyan komünist siyasi göçmen R.L. Bartini'ydi.

1937'de yapılan fabrika uçuş testleri, belirtilen verileri büyük ölçüde doğruladı. 28 Ağustos 1939'da N.P. Shebanov'un mürettebatı, değiştirilmiş bir uçak kullanarak Moskova-Sverdlovsk-Sevastopol-Moskova rotası boyunca kesintisiz bir uçuş gerçekleştirdi ve 12 saat 31 dakikada 5068 km yol kat etti. Ortalama 404 km/saat hıza ulaşarak uçuş özelliklerinin iyi olduğunu bir kez daha kanıtladı.

Steel-7 uçağı, DB-240 uzun menzilli bombardıman uçağının geliştirilmesinin temelini oluşturdu. Ancak 1938'de P.L. Bartini bastırıldı ve DB-240'ın yaratılmasına ilişkin tüm çalışmalar, asistanı V.G.'nin önderliğinde Sivil Hava Filosunun 240 Nolu Fabrikasındaki OKB-240'ta gerçekleştirildi. Ermolaeva.

Tasarıma göre DB-240 temel olarak “Steel-7” ile aynıydı ancak aralıklı iki kanatçıklı bir kuyruk ünitesine ve dört kişilik bir mürettebata sahipti. Uçak, hiçbir zaman ortaya çıkmayan ve yerini M-105 (1100 hp) alan M-106 motorları (1200 hp) için tasarlandı.

14 Mayıs 1940'ta N.P. Shebanova ilk kez arabayı havaya kaldırdı. DB-240 uçağının fabrika ve hükümet testleri, iyi maksimum hız ve menzilin yanı sıra, uçağın, kontrollerdeki büyük yüklerle birlikte yetersiz uzunlamasına ve yetersiz yanal stabiliteye sahip olduğunu gösterdi. Ayrıca M-105 motorlarının yetersiz gücü kalkış mesafesini aşırı artırdı.

Bununla birlikte, maksimum bomba yükü - 4000 kg, kabul edilebilir uçuş özellikleriyle birlikte, DB-240'ın (Aralık 1940 - Er-2'den itibaren) hizmete alınmasına katkıda bulundu. 1940 yılında Voronezh 18 numaralı uçak fabrikasında başlatılan Er-2'nin seri üretimi, 1941 Eylül ortasına kadar devam etti. 70 örnek üretildi.

Performans özelliklerini iyileştirmek için, 1940'tan 1941'e kadar olan dönemde, deneysel Er-2 uçağına daha güçlü AM-35 (1350 hp), AM-37 (1400 hp), M-40F (1500 hp) motorlar takıldı. İle). Yapılan testler, bu uçakların orijinal M-105 modeline göre hız, tırmanma hızı ve pratik tavan açısından bir miktar üstün olduğunu gösterdi ancak motorların geliştirilememesi nedeniyle seri üretime kabul edilmedi.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında tek bir Er-2 2M-105 muharebe birimleriyle hizmete girmedi. Ancak Ağustos 1941'de 420. AP oluşturuldu ve MS 81. AP'nin bir parçası olarak Ağustos'tan Ekim 1941'e kadar 154 savaş sortisi yaptı ve mevcut 40 Er-2'den 30'unu kaybetti. Ekim 1941'de, 420. AP temelinde, DB-ZF uçaklarıyla donanmış 748. AP kuruldu. Geriye kalan Er-2'ler 421'inci AP'ye transfer edildi.

81. AD, ZAD, ADD'nin bir parçası olarak 421. AP (Ocak 1942 - 747. AP), Eylül 1941'den Nisan 1943'e kadar düşmanlıklarda yer aldı. 1943 baharında yeni malzemeye geçişle bağlantılı olarak kalan 6 Er-2 uçağı Chelyabinsk ADD navigasyon okuluna devredildi.

Uçak Er-2 2AM-37

Uçak Er-2 2M-30B (1 pilot)

Er-2 2M-30B uçağının genel görünümü (2 pilot)

Ekim 1941'de OKB-240 Moskova'dan Kazan'a tahliye edildi ve yeniden tahliyesi 1942 baharında başladı. Ancak bu zamana kadar daha önce V.G.'ye ait olan bölgede. Ermolaev, OKB-240'ın bulunduğu

S.V. Ilyushin. Ve ancak Temmuz 1942'de, V.G. Ermolaev'in çabalarıyla, 240 numaralı tesisin "B" bölgesi ve adını taşıyan eski Kütüphane Enstitüsü binaları verilen 134 numaralı pilot tesisi oluşturmak mümkün oldu. Molotof.

Yeni lokasyonda OKB-134 ekibi, Er-2 bombardıman uçağının M-30B dizel motorlu bir versiyonunun tasarımını ve yapımını hızla tamamladı (1944'ten beri - ACh-30B). Bu değişikliğin ortaya çıkışı, M-30B motorunun Er-2 uçağında test edilmesini emreden 4 Haziran 1942 tarihli Devlet Savunma Komitesi kararnamesi ile doğrudan ilgilidir.

Uçuş testleri, 26 Aralık 1942'den 8 Mayıs 1943'e kadar Hava Kuvvetleri Uzay Aracı Araştırma Enstitüsü'nde gerçekleştirildi. Motor testlerinin sonuçlarına dayanarak, M-30B'nin seri üretime alınmasını öneren bir rapor hazırlandı. M-30B testleri, bombardıman uçağı olarak Er-2 uçağının savaş modlarına yakın modlarda gerçekleştirildiğinden, tam fırsat Sadece M-30B'yi değil, bu motorlara sahip uçakları da değerlendirin. Bu değerlendirme, M-30B motor testleriyle eş zamanlı olarak gerçekleştirilen "M-30B ile değiştirilmiş bir Er-2 uçağının test sonuçlarının materyalleri" ne yansıtılmıştır.

Er-2 hakkında olumlu bir değerlendirme alan uzun menzilli havacılık komutanlığı, onu değiştirmeye karar verdi çünkü ADD, iki pilotlu ve daha güçlü silahlara sahip bir uçakla daha rahattı.

3 Eylül 1943'te ADD Komutanı Hava Mareşal A.E. Golovanov, iki pilot için tasarlanan Er-2 uçak kokpitinin düzenini onayladı. 21 Eylül 1943 tarihli GKO kararnamesi, 39 numaralı tesisin müdürü ve OKB-134 V.G.'nin baş tasarımcısı Ermolaev'i, 39 numaralı Irkutsk fabrikasında Er-2 2M-30B uçağının seri üretimini organize etmeye mecbur etti. devlet testlerini geçti (23 Haziran 1943 tarihli Hava Kuvvetleri KA Araştırma Enstitüsü Yasası). Karar, 3 Eylül 1943'te ADD Komutanı tarafından onaylanan düzene uygun olarak pilot ve navigatör kokpitlerinde değişiklik yapılmasını ve üst tüfek yuvasındaki Berezin makineli tüfeğinin bir ShVAK topuyla değiştirilmesini sağladı.

Üretim uçağının aşağıdaki uçuş ve taktik özelliklere sahip olması gerekiyordu:

Maksimum uçuş hızı, km/saat:

– yere yakın 365

– H=6000 m'de 420

Uçuş menzili, km:

– 1000 kg'lık bombalarla 5000

– 2000 kg'lık bombalarla 4000

– 3000 kg bomba ile 3000

– 4000 kg'lık bombalarla 2000

Maksimum bomba yükü 5000 kg, bunun 2000 kg'ı bomba bölmesinde

Küçük kollar:

– ileri 12,7 mm makineli tüfek

– aşağı doğru makineli tüfek kalibresi 12,7 mm

– yukarı ve geri 20 mm kalibreli top

Uçak Er-2 No. 7013901 (1 pilot)

Uçak Er-2 No. 7023901 (2 pilot)

TTT ADD'ye göre modifiye edilen ilk üretim uçağı Er-2, 15 Şubat 1944'te devlet testlerine girdi. Testler 39 No'lu tesiste başladı ve ardından Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde devam etti. Motorlara ve bileşenlere ince ayar yapmak ve bunları değiştirmek için testler geçici olarak altı kez askıya alındı ​​​​ve 5 Ekim 1944'te uçağın ve motorların normal çalışmasının imkansızlığı nedeniyle durduruldu.

Testler sırasında 66 uçuş gerçekleştirildi, bunların 15'i donanım arızası nedeniyle sonlandırıldı.

Er-2'nin iki pilotla modifikasyonu, 1942 prototipine kıyasla uçuş ağırlığında 660 kg artışa yol açtı, bu da maksimum hızın 9-13 km/saat azalmasına, pratik tavanın ise 900 km/saat azalmasına katkıda bulundu. m ve kalkış koşusu 175 m arttı.

Devlet sınavlarının sonuçlarına ilişkin Kanun şunları kaydetti:

"…1. 2ACh-30B ile değiştirilmiş lider seri Er-2 No. 7013901, aşağıdaki nedenlerden dolayı uçağın normal çalışmasının imkansızlığı nedeniyle durum testlerini geçemedi:

– ACh-30B'de çok sayıda üretim hatasının varlığı;

– kalkış özelliklerinde keskin bir bozulma;

– bombardıman silahlarının yetersiz performansı;

– TUM-5 top kulesinin yetersizliği;

– uçağın gövdesinin ve bileşenlerinin zayıf üretim performansı;

- 14850 kg uçuş ağırlığına sahip çalışan bir motorla yatay uçuş yapmanın imkansızlığı;

– yakıtın tüm ana ve ilave depolardan tamamen tükenmesini sağlamak için yetersiz yağ beslemesi.

2. NKAP yoldaşınıza sorun. Shakhurina A.I.:

- 500 No'lu tesisin müdürü ve baş tasarımcısını, bu kanunda belirtilen ACh-30B motorlarının kusurlarını ortadan kaldırmakla yükümlü kılmak;

– 39 numaralı tesisin müdürü Tümgeneral IAS, Yoldaş V.I. ve baş tasarımcı, IAS Tümgenerali Yoldaş V.G. Er-2 uçağının bu kanunda belirtilen kusurlarını gidermek...”

Bu arada, Nisan 1944'ten itibaren, üretim uçakları ADD'nin savaş birimleriyle (Aralık 1944 - 18VA) hizmete girmeye başladı. Uçağın birlikler tarafından çalıştırılması sırasında, devlet testleri sırasında tespit edilen tüm kusurlar doğrulandı ve ayrıca uçağın bireysel elemanlarının yetersiz mukavemetiyle ilgili yenileri keşfedildi.

31 Aralık 1944'te 134 numaralı tesisin baş tasarımcısı Tümgeneral IAS V.G. aniden öldü. Ermolaev. 1944 yılında Ermolaev önderliğinde Er-2 2ACh-30B'nin seriye dahil edilmesi çalışmalarının yanı sıra, Uzay Kuvvetleri Hava Kuvvetleri uçuş teknik personeline Er-2 uçağı hakkında eğitim verildi; Er-2 2MB-100 (2200 hp) uçağı ve 7023901 2ACh-30BF (1900 hp) numaralı Er-2 uçağının geliştirmeleri gerçekleştirilmiş; seri savaş uçağının yolcu versiyonu oluşturuldu - Er-20N 2ACh-30B; Er-2 2ACh-31B'nin büyük modifikasyonuna ilişkin ön araştırma ve 21 koltuklu yolcu uçağının tasarım çalışmaları gerçekleştirildi.

Devlet Savunma Komitesi'nin 13 Ocak 1945 tarihli Kararı ve NKAP'ın 3 Şubat 1945 tarihli emriyle "...Er-2 uçağının iyileştirilmesine yönelik çalışmaların daha da geliştirilmesi ve başarılı bir şekilde uygulanması amacıyla..." “...1. Ana tesis dikkate alınarak 134 ve 289 numaralı tesislerin birleştirilmesine karar verildi. Birleşik tesisin üssü 134 numaralı tesisin bölgesidir. 134 numaralı birleşik tesise devredin ve Moskova, Tushino ve Kaliningrad'daki 289 ve 134 numaralı tesislerin bilançosunda listelenen bölgeleri, yapıları ve konut binalarını onun için saklayın.

2. 134 No.lu Yoldaşın, 134 No.lu Birleşik Fabrikanın yöneticisi ve baş tasarımcısı olarak onaylanması. Suhoy Pavel Osipoviç..."

Birleşme sonucunda M.V. Orlov, Sukhoi'nin yardımcılarından biri oldu - yakın geçmişte V.G. Ermolaeva.

Yapısal birimler 134 No'lu Fabrika şu şekilde bulunuyordu: tasarım bürosu ve bir dizi hizmet - Moskova'da (şu anda GosNIIAS bölgesi); Tushino şehrinde pilot üretim (şu anda Federal Devlet Üniter İşletme Devleti MKB "Vympel" bölgesi, I.I. Toropov'un adını almıştır); Tushinsky havaalanında ve Haziran 1945'ten beri - Merkezi havaalanında uçuş test istasyonu (LIS). 134 numaralı tesisin LIS'i, 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Er-2 2MB-100 numaralı Er-2 uçağını ve bir süre sonra iki Er-20N uçağını aldı.

Ocak 1945'in sonunda, Halk Komiseri A.I. Shakhurin'e verdiği raporda Pavel Osipovich, Er-2 uçağının daha da değiştirilmesine yönelik konseptini sundu: “Er-2 uçağının ana kusurları, uzun kalkış mesafesi ve düşük hızdır. ağırlık, tek motorla uçuşa izin veriyor. Bu eksikliklerin nedenleri dikkate alındığında, uçak kanadının kaldırma kuvvetinin yetersiz olduğu sonucuna varılmaktadır.

1) alçak yataklı kemer ve

2) su ve yağ radyatör tünellerinin giriş ve çıkışında ve ayrıca difüzörün oluşturulduğu yerde akış kesintisinin varlığı üst yüzey“Ters martı” sayesinde kanat.

Son kusurun ortadan kaldırılması gelecekte daha derin bir değişiklikle mümkündür. İÇİNDE şu an Kanat kaldırma kuvvetindeki artışın muhtemelen şunlardan kaynaklandığı düşünülmektedir:

1) Su radyatör tünellerinde hava giriş ve çıkışının iyileştirilmesi,

2) yağ soğutucularını motor kaportasının altındaki kanattan hareket ettirmek,

3) kanadın ayrılabilir kısmının burnunda yapılan değişiklikler ve

4) kanadın ucu.

Er-20N yerleşim şeması

Uçak Er-20N

Aynı zamanda, uçağın akışa doğru çıkıntı yapan kısımlarının etrafındaki akış ve sızdırmazlığı da iyileştirilecektir. Bu önlemlerin ve cebri motorların ve tüylü pervanelerin takılması sonucunda, aşağıdaki tabloya göre Er-2 uçağının uçuş niteliklerinde bir iyileşme beklemeliyiz.

Böylece uçağın hızının 420 km/saat'ten 470 km/saat'e, tek motordaki uçuş ağırlığının 12500 kg'dan 14500 kg'a çıkarılmasını ve kalkış mesafesinin 720 m'den 550 m'ye düşürülmesini öneriyorum.

Önerilen değişikliklerin fizibilitesini kontrol etmek için, 101 No'lu TsAGI borusunda tam ölçekli bir blöf gerçekleştirilecek ve değiştirilmiş uçağın uçuş testlerinin başlaması beklentisiyle tüm değişiklikler 11 No'lu uçakta gerçekleştirilecektir. Mart ayının ilk yarısı. Uçuş performansının daha da iyileştirilmesini sağlayacak daha derin bir değişiklik yapılmasına yönelik hususlar, projenin tamamlanmasının ardından derhal tarafınıza bildirilecektir."

A.I. Shakhurin'in bu mektuba eklenen kararında şunlar belirtiliyordu: “Bunlar çok önemli ve ilginç teklifler, hızla hayata geçirilmeleri gerekiyor. Öncelikle borunun temizliğini yapmanız gerekiyor ve bunu cebri motorlara bağlamanız gerekmiyor.”

Halk Komiserinin 6 Şubat 1945 tarihli mektubu, Er-2 uçağının küçük bir modifikasyonu üzerinde çalışmaya başlamanın başlangıç ​​​​noktası oldu. Çizimlerin geliştirilmesi Şubat ortasında başladı. Deneysel Er-2MM uçağının ilk modelleri 7063901 ve 7023901 numaralı uçaklardı ve Nisan ayında bunları değiştirmeye başladılar.

ACh-30B motorlu ve 4,1 m çapında AB-5ЛB-1 16 pervaneli 7063901 numaralı uçakta aşağıdaki çalışmalar gerçekleştirildi:

– Su radyatörü panjurları TsAGI panjurlarıyla değiştirildi.

– Yağ soğutucuları, motor kaportasının altındaki kanadın sökülebilir parçalarının ön kenarlarından taşındı.

– Kaplama alt atış noktasına monte edilir.

– Kaportalar, pervane döndürücüleri ve egzoz uçları yeniden yapıldı.

– Su radyatör kanalları yenilendi.

– Mekanik bir kuyruk tekerleği durdurucusu takılıdır.

– Uçağa basınç uygulandı.

– Su ve yağ radyatörü damperleri için yeni kontroller takıldı.

– Merdivenli yeni bir alt giriş kapısı takıldı.

Mayıs ayında uçak, TsAGI'deki büyük bir rüzgar tünelinde temizlendi.

Uçak, 26 Mayıs'tan 17 Ekim'e kadar fabrika uçuş testlerine tabi tutuldu ve arızalı sol motoru değiştirmek için ara verildi (4 Temmuz - 12 Eylül). Testler sırasında uçak, 20 saat 28 dakikalık uçuş süresiyle 28 uçuşu tamamladı. Test sonuçlarına göre bir rapor hazırlanarak 15 Aralık 1945'te NKAP 7. Devlet İdaresi'ne sunuldu.

18 Ekim'den 3 Kasım'a kadar, uçuş testleri ve tasfiyelerin sonuçlarına göre uçakta aşağıdaki değişiklikler yapıldı:

– Ek ekipmanlarla birlikte ACh-30BF motorlar takıldı.

– Ekipmanla birlikte rüzgar gülü pervaneleri takıldı.

– Yeni büyütülmüş bir dikey kuyruk takıldı.

– Düzleştiricilerin takılmasıyla kanatçıkların ve asansörün aerodinamik dengelemesi artırıldı.

– SEB-1 kulesi kuruldu.

– Genişletilmiş gaz sektörleri kuruldu.

– Tespit edilen tüm kusurların giderilmesine yönelik çalışmalar yapılmıştır.

9 Aralık'ta 134 No'lu tesisin LIS'sinde fabrika uçuş testlerinin ikinci aşaması başladı. Ocak 1946'nın başında Er-2MM konusu kapatıldı, ancak özel bir program kapsamındaki testler (Halk Komiser Yardımcısı S.N. Shishkin'in izniyle) 22 Nisan 1946'ya kadar aralıklı olarak devam etti ve sağ motorun arızalanması nedeniyle kesintiye uğradı.

ACh-30BF motorlara ve 3,95 m çapında AV-5LV-116 pervanelere sahip 7023901 No'lu Er-2 uçağı, yeni genişletilmiş dikey kuyruk, radyo tanımlama, komut radyo istasyonu, değiştirilmiş oksijen kaynağına sahip pulmoner oksijen cihazları ile donatıldı. devre, genişletilmiş gaz sektörleri, mekanik bir kuyruk tekerleği durdurucusu ve elektrik kablo devrelerindeki radyo parazitini ortadan kaldıran filtreler.

Uçak, 3 Haziran - 23 Ağustos 1945 tarihleri ​​​​arasında Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde ortak kontrol testlerine tabi tutuldu. Test süreci sırasında, direksiyon simidindeki büyük yükler nedeniyle kanatçıkların ve asansörlerin aerodinamik dengelemesinin düzleştiricilerin takılmasıyla arttırılması ihtiyacı ortaya çıktı. 24 Ağustos'ta uçak modifikasyonlara gönderildi. 18 Eylül'den itibaren testler devam etti ve 13 Ekim 1945'te tamamlandı. Testler sırasında uçak, 29 saat 07 dakika süren 30 uçuş gerçekleştirdi. 7 Aralık 1945'te test raporu NKAP'a devredildi.

Er-2 uçağında büyük bir değişiklik yapılmasına yönelik çalışmalar 1945 baharında başladı. Detaylı tasarıma paralel olarak Er-2BM uçağının maketi inşa edildi ve 31 Ağustos 1945'te maket komisyonuna sunuldu. Model komisyonunun protokolü, uçuş tasarımını iyileştirmek için “... Er-2 üretim uçağında aşağıdaki ana değişiklikler yapıldı:

Er-20N uçağının kabini (önden görünüm)

Komiserin koltuğu geri çekilmiş konumda

1. ACh-31B motorlar yerine (kalkış gücü - 1500 hp, N = 6000 m'de nominal güç - 1250 hp), ACh-31 motorlar takıldı (kalkış gücü - 1900 hp, H=6000'de nominal güç) m – 1500 hp).

2. Yağ ve su radyatörleri kanattan çıkarılarak motor kaputlarının önüne ön tünel radyatörleri şeklinde takıldı.

3. Ana yakıt depolarının kapasitesi 940 litre azaltılarak 4000 litreye eşitlenmiştir. 1480 l kapasiteli bir adet askılı gövde içi yakıt deposu yerine, her biri 1100 l kapasiteli iki adet askılı tank (bir adet 5000 km menzil için ve iki adet 6000 km menzil için) monte edilmiştir. Üretim uçaklarındaki 6420 litre yerine tüm tankların toplam kapasitesi 6200 litredir.

4. Ters kanadı olmayan, düz orta kesitli yeni bir kanat takıldı. Kanat boyutları artırıldı: alan 79 m'den 2 81 m'ye kadar 2 , açıklık 23'ten 28 m'ye, uzatma 6,7'den 9,5'e. Orta kısımda S-240 kanat profili yerine TsAGI P-7 profili, kanat konsollarında ise K-4 profili yer alıyor.

5. Kanadın gövdeye göre konumu değiştirildi. Alçak kanat düzenlemesi yerine yüksek bir kanat düzenlemesi yapıldı, bu da gövde bomba bölmesinin kapasitesinin arttırılmasını mümkün kıldı

6. Gövdenin bomba bölmesi, gövdenin içine 100 ila 4000 kg kalibreli bombaların asılması mümkün olacak şekilde yeniden tasarlandı ve genişletildi (Er-2 serisinde, yalnızca 100 kg'a kadar kalibreli bombalar) Bomba bölmesine 500 kg dahil olmak üzere asılabilir).

7. Bomba atmak için mekanik acil durum kontrolü yerine, yedek elektrikli bir kontrol sağlanmıştır.

8. Bir üretim uçağına bir LUBAK-20 topu için yarı mekanik TUM-5 taret yerine iki B-20 topu için elektrikli SEB-2 tareti takıldı.

9. OP-2L görüşlü UBT altına MV-2B tipi seri kapak kurulumu yerine, B-20 altında K8-T kolimatör görüşlü ve öz hız vektörünü stabilize etmek için bir mekanizmaya sahip elektrikli bir NEU kurulumu kuruldu. ...

Yerleşim planını inceledikten sonra... yerleşim komisyonu şu kararı verir:

1. Değiştirilen uçağın ve silahlarının yerleşimini onaylayın.

2. Seri Er-2'nin uçuş güvertesindeki kusurlarını ortadan kaldırma ihtiyacı ve makette sunulmayan VMG'nin yeni düzeni nedeniyle, VMG'nin ve uçuş güvertesinin maket yapın ve ayrıca onay için Hava Kuvvetleri Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü'ne gönderin. ... "

21 Ağustos 1945'te NKAP P.O. Sukhoi'ye şu görev verildi: “...Er-2 üretim uçağını temel alarak, aşağıdaki verilerle ACh-31 dizel motorlara sahip değiştirilmiş bir Er-2 uçağı tasarlamak ve inşa etmek:

maksimum yer hızı – 415 km/saat;

6000 m – 495 km/saat tasarım yüksekliğinde maksimum hız;

normal uçuş ağırlığı 15850 kg, yakıt beslemesi 1850 kg ve bomba yükü 2000 kg - 2500 km olan uçuş menzili;

18100 kg uçuş ağırlığı, 3800 kg yakıt ikmali ve 2000 kg - 5000 km bomba yükü ile uçuş menzili;

18.000 kg uçuş ağırlığına, 4.500 kg yakıt beslemesine ve 1.000 kg - 6.000 km bomba yüküne sahip uçuş menzili;

18.000 kg uçuş ağırlığına, 2.000 kg yakıt beslemesine ve 4.000 kg - 2.500 kg bomba yüküne sahip uçuş menzili;

M-44 modelinin bombaları için kargo bölmesi kapasitesi - 4000 kg;

standart bombalar için kargo bölmesi kapasitesi - 2000 kg;

tek motorla uçarken uçağın maksimum ağırlığı 16.000 kg'dır;

normal uçuş ağırlığında kalkış koşusu 15850 kg – 600 m; mürettebat - 5 kişi;

Uçak silahları: 12,7 mm makineli tüfek için burun montajı, 195 mermi mühimmat;

iki adet 20 mm kalibreli top, 400 mermi mühimmatı için üst SEB kurulumu;

NEU'nun alt kapak montajı

20 mm kalibreli top, 200 mermilik mühimmat.

1945 yılı sonuna kadar Er-2BM uçağında aşağıdaki çalışmalar tamamlandı:

- tam bir çizim seti hazırlandı ve 39 numaralı tesise aktarıldı;

- Model komitesi, navigatörün, pilotun ve telsiz operatörünün kokpitlerinin değiştirilmiş modelini inceledi ve onayladı;

- uçak gövdesinin ana bileşenlerinin montajı için ekipman üretildi;

- istatistiksel testler için bir planör üretildi;

– VMG kurulumu için bir stand üretildi ve kuruldu;

– orta bölüm çerçevesi, gövdenin orta ve arka parçalarının çerçevesi monte edilir.

Genel olarak Er-2BM uçuş prototipinin hazırlığı% 65 idi, ancak 1946'da bile inşaatı tamamlanmadı.

7GU NKAP tarafından onaylanan 134 No'lu tesisin 1945 çalışma planı, 1 Kasım 1945'te devlet uçuş testlerine aktarılmasıyla birlikte Er-2 2ACh-31'in "PS" yolcu versiyonunda bir modifikasyonunu içeriyordu. Yıl sonuna kadar çalışma çizimlerinin yüzde 90'ı tamamlandı. Plana göre, 134 No'lu Fabrikanın statik testler için bir uçak gövdesi inşa etmesi gerekiyordu ve uçuş prototipinin üretimi 86 No'lu Taganrog Havacılık Fabrikasına emanet edildi.

Uçuş ağırlığı, kg 18100

Maksimum hız, km/saat:

– yere yakın 400

– 6000 m 480 yükseklikte

6000 m yükseklikte seyir hızı, km/saat 360

Pratik tavan, m 8500

Uçuş menzili, km/saat:

– 12 yolculu 5000

– 27 yolcuyla 3500

Mürettebat, kişi 5

Yolcu kabininin giriş kapısı

Yolcu koltuğu

Tuvalet

Er-2BM ve Er-2PS uçakları, NKAP 7'nci Ana Müdürlüğü ile mutabakata varılarak 1946 yılı taslak deneysel uçak yapım planına dahil edilmiş ancak Er-2'nin üretimden kaldırılması kararı nedeniyle bu uçaklardan vazgeçilmiştir. Onaylanan planda yer alıyor.

1943'ün ortalarında, A.I. Tolstov liderliğindeki CIAM, havacılık dizel motoru ve VRDK'nın bir kombinasyonunu temsil eden bir enerji santrali üzerinde tasarım çalışmasını tamamladı. Bu kurulumun temel özelliği, ana motor olarak pervaneli M-30B motorunun ve uçuş hızında kısa süreli bir artış için gerekli hızlandırıcılar olarak kanat konsollarının altına yerleştirilen iki jet motorunun kullanılmasıydı. Bu VRDK şemasında eksenel kompresörü döndüren türbin, uçağın ana motorunun egzoz gazları tarafından çalıştırılıyordu. 1943-1944 yılları arasında CIAM'de ayrı birimler ve tesisin birimleri ile deneysel çalışmalar gerçekleştirildi.

1944 yılında, Devlet Savunma Komitesi'nin kararı ile A.I. Tolstov'a, bir ACh-30B motor ve iki VRDK'den oluşan, uçuş hızında tüm kurulumun toplam itme kuvveti 850 kg'a eşit olan birleşik bir enerji santrali oluşturma görevi verildi. 800 km/saat.

Mayıs 1945'te CIAM, E-3130 olarak adlandırılan birleşik bir enerji santralinin yer tabanlı fabrika testlerine başladı. Haziran ayında tesisin 16 saat 42 dakika çalıştığı fabrika testleri tamamlandı. Tam kütle kurulum 1700 kg olarak gerçekleşti.

Kombine enerji santralinin uçuş testleri için Er-2 uçağını kullanmaya karar verdiler. Mayıs 1945'te 134 No'lu Fabrika, E-3130'un uçağa yerleştirilmesi için bir dizi çizim hazırladı ve onay için CIAM'e gönderildi. E-3130'un uçuş örneklerinin bulunmaması nedeniyle Er-2 uçağının dönüşümü üretimde gerçekleştirilmedi. Konu, 6 Mart 1946 tarih ve 95 sayılı NKAP'ın emriyle kapatıldı.

NKAP'ın 23 Mayıs 1944 tarihli emri uyarınca, 134 No'lu tesisin baş tasarımcısı V.G. Ermolaev, Er-2 bombardıman uçağının konforlu yolcu versiyonu olan “Özel Amaçlı” bir uçak tasarlama görevini aldı. 39 numaralı tesiste dört adet Er-20N uçağının inşası planlandı ve öncü uçağın inşaatının 1 Kasım 1944'e kadar tamamlanması planlandı.

10 Kasım 1944'te V.G. Ermolaev, Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri'ne hitaben şunları kaydetti: “39 Nolu Fabrika, özel amaçlar için Er-2 uçağının montajını 15 Kasım'a kadar tamamlayacak. , 1944.

Bu uçağın on yolcu ve dört mürettebatla 4.500 km teknik menzile sahip olması gerekiyor. Bu olasılıkları test etmek için gerçek durum Bu uçakla, 4600 km uzunluğundaki İrkutsk-Moskova güzergahı boyunca düzenli hava yolu üzerinde aktarmasız uçuş yapmak için izninizi rica ediyorum...

Uçuşu gerçekleştirme konusunda olumlu bir kararınız varsa, sizden uçuş görevini pilota - Sovyetler Birliği Kahramanı, Muhafız Albay Alekseev AD'ye, ayrıca mürettebatın seçimini de ona emanet etmenizi rica ediyorum ... "

Ne yazık ki öncü prototipin yapımı Aralık 1944'ün sonuna kadar ertelendi. Ve ancak fabrika testlerinin tamamlanmasından sonra, 16 Nisan 1945'te test pilotu AD. Alekseev, Irkutsk-Moskova rotasında 15 saat 30 dakika harcayarak aktarmasız uçuş yaptı.

Er-20N uçağının tasarımı, silah eksikliği ve garrot'a dönüşen uzun pilot kanopisi dışında seri bombardıman uçağı Er-2 2ACh-30B'den neredeyse hiç farklı değildi.

Yolcu kabini (uzunluk - 6350 mm, genişlik - 1600 mm, yükseklik - 1600 mm) 9 yolcu ve bir görevli için tasarlandı. Çerçeve 15 alanındaki yolcu kabini iki bölmeye ayrılmıştır.

İlkinde sol ve sağ taraflara 6 adet tekli yolcu koltuğu yerleştirildi (koltuk genişliği - 560 mm, koridor genişliği - 370 mm).

İkincisinde ise sol ve sağ tarafta 3 adet tekli yolcu koltuğu ve bir adet de görevli için katlanabilir koltuk bulunuyordu. Bagaj bölmesi aynı bölmede bulunuyordu.

Normal uçuş ağırlığı, kg 17600

Maksimum hız, km/saat:

– yere yakın 380

– 6000 m yükseklikte 435

Seyir hızı, km/saat 350

Uçuş menzili, km/saat:

– maksimum teknik 5200

– çalışır durumda 4900

Çalışma uzunluğu, m:

– ACh-30BF 1050 ile

– ACh-30B 1200 ile

E-3130 santralinin genel görünümü

Er-2 2ACh-30B ve 4VRD uçaklarının genel görünümü

Yolcu kabininin giriş kapısı gövdenin sağ tarafında bulunuyordu. Yolcu koltuklarının ayarlanabilir sırtları ve koltukları vardı. Uçakta tuvalet bulunuyordu. Konforu artırmak için kabin, bireysel besleme ve egzoz havalandırması ile donatılmıştı ve ayrıca ısı ve ses yalıtımı da vardı. Kabin, motor kaportalarına takılan hava ısıtıcıları kullanılarak ısıtıldı. Isınan hava, yolcuların ayaklarının dibinde bulunan panjurlardan yolcu kabinine girdi. Her yolcu koltuğu ayrı bir oksijen cihazıyla donatılmıştı.

İlginçtir ki, aralarında V.B. gibi ünlülerin de bulunduğu bir dizi havacılık tarihçisi var. Shavrov ve A.N. Ponomarev, yanlışlıkla Er-20N uçağının yaratılmasının P.O.'nun eserlerinden biri olduğunu düşündü. Sukhoi. Aslında, OKB-134 ortak ekibi bu uçağın yalnızca fabrika testlerini ve ince ayarını gerçekleştirdi.

Üretim uçağına dönersek, çok az savaş deneyimi nedeniyle (Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın bitiminden önce, Er-2 2ACh-30B bombardıman uçaklarıyla donanmış 18. VA birimleri iki savaş sortisi yapmayı başardılar), belirtmek isterim. askeri testler sırasında Er-2 uçağının uçuş operasyonel özelliklerinin incelenmesine devam edilmesine karar verildi.

26 Haziran - 23 Ağustos 1945 tarihleri ​​​​arasında 18. Muhafız Havacılık Oryol-Budapeşte Bombardıman Bölümü personeli ve Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü temsilcileri, AB-5LB-116 pervaneli Er-2 2ACh-30B uçağının askeri testlerini gerçekleştirdi. Testlerin amacı uçağın uçuş-taktik, savaş ve operasyonel niteliklerini belirlemekti. Testler 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9a, 10, 11, 12, 13 seri uçaklar olmak üzere toplam 21 uçakta gerçekleştirildi. Tahsis edilen uçaklar özel gruplar halinde birleştirildi ve Belaya Tserkov havaalanına yerleştirildi. Testler sırasında toplam 1.158 saat 58 dakikalık uçuş süresiyle 330 uçuş tamamlandı. Testler sırasında 55'i zorunlu iniş olmak üzere 58 uçuş kazası meydana geldi ve 10 Ağustos'ta 13 (7013907) kuyruk numaralı uçak Poltava yakınlarında düştü. Er-2 2ACh-30B uçağı askeri testlere dayanamadı.

24 Ağustos 1945'te Devlet Savunma Komitesi kararıyla NKAP fabrikaları, Er-2 uçaklarının Hava Kuvvetlerine teslimatını geçici olarak askıya aldı. Ayrıca Devlet Savunma Komitesi 27 Ağustos 1945 tarihli kararıyla NKAP'a şunları zorunlu kıldı:

– Askeri testler sırasında Er-2 uçağı ve ACh-30B motorunda tespit edilen tüm kusurların giderilmesi.

- Kasım 1945'te devlet testleri için 3 Er-2 uçağını ve Aralık ayında askeri testler için 20 Er-2 uçağını (Er-2MM uçağı anlamına gelir) Hava Kuvvetlerine gönderin.

NKAP'ın tüm çabalarına rağmen ne 1945'te ne de 1946'da Er-2MM uçağı teste giremedi.

SSCB Halk Komiserleri Konseyi'nin 26 Şubat 1946 tarihli kararnamesi ile Er-2 uçağı üretimden ve daha sonra hizmetten çekildi. Bu zamana kadar fabrika havaalanında 94, montaj atölyesinde 49, geri kalanı ise üretimin çeşitli aşamalarında montaj ve tedarik atölyelerinde tamamlanmış 94 uçak vardı. Hükümetin kararıyla 39 numaralı tesiste bulunan tüm uçaklar, aksamlar ve bileşenler hurdaya çıkarıldı.

(Devam edecek)

Sovyet askeri havacılığının tarihi 1918'de başladı. SSCB Hava Kuvvetleri yeni ile eş zamanlı olarak kuruldu kara ordusu. 1918-1924'te. 1924-1946'da bunlara İşçi ve Köylülerin Kızıl Filosu adı verildi. - Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri. Ve ancak bundan sonra, Sovyet devletinin çöküşüne kadar kalan SSCB Hava Kuvvetlerinin tanıdık adı ortaya çıktı.

Kökenler

Bolşeviklerin iktidara geldikten sonra ilk kaygısı “beyazlara” karşı silahlı mücadeleydi. Güçlü bir ordu, donanma ve hava kuvvetlerinin hızla inşası olmasaydı iç savaş ve benzeri görülmemiş kan dökülmesi gerçekleşemezdi. O zamanlar uçaklar hâlâ merak konusuydu; kitlesel operasyonları bir süre sonra başladı. Rusya İmparatorluğu, Sovyet iktidarına “İlya Muromets” adı verilen modellerden oluşan tek bir tümeni miras olarak bıraktı. Bu S-22'ler gelecekteki SSCB Hava Kuvvetlerinin temeli oldu.

1918'de hava kuvvetlerinin 38 hava filosu vardı ve 1920'de zaten 83 vardı. İç Savaş cephelerinde yaklaşık 350 uçak konuşlandırıldı. O zamanki RSFSR'nin liderliği, çarlık havacılık mirasını korumak ve abartmak için her şeyi yaptı. İlk Sovyet havacılık başkomutanı, 1919-1921'de bu görevi yürüten Konstantin Akashev'di.

Sembolizm

1924'te, SSCB Hava Kuvvetlerinin gelecekteki bayrağı kabul edildi (ilk başta tüm havacılık oluşumlarının ve müfrezelerinin havaalanı bayrağı olarak kabul edildi). Güneş tuvalin arka planı oldu. Ortada, içinde orak ve çekiç bulunan kırmızı bir yıldız tasvir edilmiştir. Aynı zamanda başka tanınabilir semboller de ortaya çıktı: gümüş yüzen kanatlar ve pervane kanatları.

SSCB Hava Kuvvetleri bayrağı 1967'de onaylandı. Görüntü son derece popüler oldu. SSCB'nin çöküşünden sonra bile onu unutmadılar. Bu bağlamda, 2004 yılında Hava Kuvvetleri benzer bir bayrak aldı. Rusya Federasyonu. Farklılıklar çok küçük: Kızıl yıldız, çekiç ve orak ortadan kayboldu ve bir uçaksavar silahı ortaya çıktı.

1920-1930'lardaki gelişme

İç Savaş sırasındaki askeri liderler, kaos ve kafa karışıklığı koşullarında SSCB'nin gelecekteki silahlı kuvvetlerini organize etmek zorunda kaldı. Ancak "beyaz" hareketin yenilgisinden ve bütünsel bir devletin yaratılmasından sonra havacılığın normal bir şekilde yeniden düzenlenmesine başlamak mümkün oldu. 1924'te İşçi ve Köylü Kızıl Hava Filosu, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri olarak yeniden adlandırıldı. Yeni bir Hava Kuvvetleri Komutanlığı ortaya çıktı.

Bombardıman havacılığı, o zamanın en gelişmiş ağır ve hafif bombardıman filolarının oluşturulduğu ayrı bir birimde yeniden düzenlendi. 1930'larda savaşçı sayısı önemli ölçüde artarken, keşif uçaklarının payı ise tam tersine azaldı. İlk çok rollü uçak ortaya çıktı (Andrei Tupolev tarafından tasarlanan R-6 gibi). Bu araçlar bombardıman uçaklarının, torpido bombardıman uçaklarının ve uzun menzilli eskort avcı uçaklarının işlevlerini eşit derecede etkili bir şekilde yerine getirebilir.

1932'de SSCB'nin silahlı kuvvetleri yeni tür hava birlikleriyle dolduruldu. Hava Kuvvetleri artık kendi nakliye ve keşif ekipmanlarına sahip. Üç yıl sonra İç Savaş sırasında gelişen geleneğin aksine yeni askeri rütbeler tanıtıldı. Artık Hava Kuvvetlerindeki pilotlar otomatik olarak subay oldu. Herkes kendi kolejlerinden ve uçuş okullarından teğmen rütbesiyle ayrıldı.

1933'e gelindiğinde “I” serisinin yeni modelleri (I-2'den I-5'e) SSCB Hava Kuvvetleri'nde hizmete girdi. Bunlar Dmitry Grigorovich tarafından tasarlanan çift kanatlı savaşçılardı. Varlığının ilk on beş yılı boyunca Sovyet askeri havacılık filosu 2,5 kez yenilendi. İthal otomobillerin payı yüzde birkaça düştü.

Hava Kuvvetleri tatili

Aynı 1933'te (Halk Komiserleri Konseyi'nin kararına göre) SSCB Hava Kuvvetleri Günü kuruldu. Halk Komiserleri Konseyi tatil tarihi olarak 18 Ağustos'u seçti. Resmi olarak gün, yıllık yaz muharebe eğitiminin sonunu işaret ediyordu. Gelenek gereği tatil, akrobasi, taktik ve yangın eğitimi vb. alanlarda çeşitli yarışmalar ve yarışmalarla birleştirilmeye başlandı.

SSCB Hava Kuvvetleri Günü, Sovyet proleter kitleleri arasında sivil ve askeri havacılığın yaygınlaştırılması için kullanıldı. Bu önemli tarih vesilesiyle kutlamalara endüstri temsilcileri, Osoaviakhim ve Sivil Hava Filosu katıldı. Her yıl düzenlenen kutlamanın merkezi Moskova'daki Mikhail Frunze Merkez Havaalanıydı.

Zaten ilk etkinlikler sadece başkentteki profesyonellerin ve sakinlerin değil, aynı zamanda şehrin çok sayıda misafirinin yanı sıra yabancı ülkelerin resmi temsilcilerinin de dikkatini çekti. Tatil, CPSU Merkez Komitesi üyeleri (b) ve hükümetin Joseph Stalin'in katılımı olmadan gerçekleşemezdi.

Tekrar değişiklikler

1939'da SSCB Hava Kuvvetleri başka bir yeniden biçimlendirme yaşadı. Önceki tugay teşkilatlarının yerini daha modern tümen ve alay teşkilatı aldı. Sovyet askeri liderliği, reformu gerçekleştirerek havacılığın verimliliğini artırmak istedi. Hava Kuvvetlerindeki dönüşümlerden sonra yeni bir ana taktik birim ortaya çıktı - alay (toplamda 40 ila 60 uçaktan oluşan 5 filo içeriyordu).

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın arifesinde saldırı ve bombardıman uçaklarının payı tüm uçak filosunun% 51'iydi. Ayrıca SSCB Hava Kuvvetlerinin bileşimi avcı ve keşif oluşumlarını içeriyordu. Ülke genelinde faaliyet gösteren ve duvarları içinde Sovyet askeri havacılığı için yeni personel yetiştirilen 18 okul vardı. Öğretim yöntemleri yavaş yavaş modernleştirildi. Her ne kadar ilk başta Sovyet personelinin (pilotlar, denizciler, teknisyenler vb.) zenginliği, ilgili göstergenin gerisinde kalmış olsa da kapitalist ülkeler Yıllar geçtikçe bu fark giderek daha az önemli hale geldi.

İspanyol deneyimi

Uzun bir aradan sonra ilk kez, SSCB Hava Kuvvetleri uçakları savaşta test edildi iç savaş 1936'dan başlayarak İspanya'da. Sovyetler Birliği, milliyetçilere karşı savaşan dost canlısı bir "solcu" hükümeti destekledi. SSCB'den İspanya'ya sadece askeri teçhizat değil, gönüllü pilotlar da gitti. En iyi performansı sergileyenler ise Luftwaffe uçaklarından çok daha etkili bir şekilde kendilerini göstermeyi başaran I-16'lar oldu.

Edindiğimiz deneyim Sovyet pilotlarıİspanya'da paha biçilmez olduğu kanıtlandı. Pek çok ders yalnızca atıcılar tarafından değil, aynı zamanda havadan keşif yoluyla da öğrenildi. İspanya'dan dönen uzmanlar, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında kariyerlerinde hızla ilerlediler; çoğu albay ve general oldu. Yabancı kampanyanın zamanlaması, orduda büyük Stalinist tasfiyelerin patlak vermesiyle aynı zamana denk geldi. Baskı havacılığı da etkiledi. NKVD, "beyazlarla" savaşan birçok insanı ortadan kaldırdı.

Büyük Vatanseverlik Savaşı

1930'lardaki çatışmalar, SSCB Hava Kuvvetlerinin hiçbir şekilde Avrupalılardan aşağı olmadığını gösterdi. Ancak dünya savaşı yaklaşıyordu ve Eski Dünya'da benzeri görülmemiş bir silahlanma yarışı yaşanıyordu. İspanya'da kendilerini kanıtlamış olan I-153 ve I-15, Almanya SSCB'ye saldırdığında çoktan modası geçmişti. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcı genellikle Sovyet havacılığı için bir felakete dönüştü. Düşman kuvvetleri beklenmedik bir anda ülkeyi işgal etti ve bu sürpriz sayesinde ciddi bir avantaj elde etti. Batı sınırına yakın Sovyet hava alanları yıkıcı bombardımana maruz kaldı. Savaşın ilk saatlerinde çok sayıda yeni uçak imha edildi, hangarlarından ayrılmaya vakti olmadı (çeşitli tahminlere göre yaklaşık 2 bin adet vardı).

Tahliye edilen Sovyet endüstrisi aynı anda birçok sorunu çözmek zorunda kaldı. İlk olarak, SSCB Hava Kuvvetlerinin kayıpları hızlı bir şekilde telafi etmesi gerekiyordu, bu olmadan eşit bir mücadele hayal etmek imkansızdı. İkincisi, savaş boyunca tasarımcılar yeni araçlarda ayrıntılı değişiklikler yapmaya devam ederek düşmanın teknik zorluklarına yanıt verdiler.

Il-2 saldırı uçaklarının ve Yak-1 avcı uçaklarının çoğu o korkunç dört yılda üretildi. Bu iki model birlikte yurt içi havacılık filosunun yaklaşık yarısını oluşturuyordu. Yak'ın başarısı, bu uçağın çok sayıda modifikasyon ve iyileştirme için uygun bir platform haline gelmesinden kaynaklanıyordu. 1940 yılında ortaya çıkan orijinal model birçok kez değiştirildi. Sovyet tasarımcıları, Yak'ların gelişimlerinde Alman Messerschmitts'in gerisinde kalmamasını sağlamak için her şeyi yaptı (Yak-3 ve Yak-9 bu şekilde ortaya çıktı).

Savaşın ortasında havada eşitlik kurulmuştu ve bir süre sonra SSCB uçakları düşman uçaklarından tamamen daha iyi performans göstermeye başladı. Tu-2 ve Pe-2 dahil diğer ünlü bombardıman uçakları da yaratıldı. Kızıl yıldız (gövdeye boyanmış SSCB/Hava Kuvvetleri işareti), Alman pilotlar için tehlikenin ve yaklaşan ağır savaşın sembolü haline geldi.

Luftwaffe'ye karşı savaşın

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında sadece park değil, Hava Kuvvetlerinin organizasyon yapısı da değişti. 1942 baharında uzun menzilli havacılık ortaya çıktı. Yüksek Yüksek Komutanlık Karargahına bağlı olan bu oluşum, geri kalan savaş yıllarında hayati bir rol oynadı. Onunla birlikte oluşmaya başladı hava orduları. Bu oluşumlar tüm ön hat havacılığını içeriyordu.

Onarım altyapısının geliştirilmesine önemli miktarda kaynak yatırıldı. Yeni atölyelerin hasarlı uçakları hızlı bir şekilde onarması ve savaşa geri döndürmesi gerekiyordu. Sovyet saha onarım ağı, İkinci Dünya Savaşı sırasında ortaya çıkan bu tür sistemlerin en etkililerinden biri haline geldi.

SSCB için en önemli hava savaşları Moskova, Stalingrad ve Kursk Bulge savaşı sırasındaki hava çarpışmalarıydı. Gösterge rakamlar: 1941'de savaşlara yaklaşık 400 uçak katıldı; 1943'te bu rakam birkaç bine çıktı; savaşın sonunda yaklaşık 7.500 uçak Berlin semalarında yoğunlaştı. Uçak filosu giderek artan bir hızla büyüdü. Toplamda, savaş sırasında SSCB endüstrisi yaklaşık 17 bin uçak üretti ve uçuş okullarında 44 bin pilot eğitildi (27 bin öldü). Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın efsaneleri Ivan Kozhedub (62 zafer kazandı) ve Alexander Pokryshkin'dir (59 zaferi vardır).

Yeni zorluklar

1946'da, Üçüncü Reich ile savaşın sona ermesinden kısa bir süre sonra Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri, SSCB Hava Kuvvetleri olarak yeniden adlandırıldı. Yapısal ve organizasyonel değişiklikler sadece havacılığı değil tüm savunma sektörünü etkiledi. İkinci Dünya Savaşı sona ermesine rağmen dünya gergin olmaya devam etti. Bu kez Sovyetler Birliği ile ABD arasında yeni bir çatışma başladı.

1953'te SSCB Savunma Bakanlığı kuruldu. Ülkenin askeri-endüstriyel kompleksi genişlemeye devam etti. Yeni askeri teçhizat türleri ortaya çıktı ve havacılık da değişti. SSCB ile ABD arasında silahlanma yarışı başladı. Tüm Daha fazla gelişme Hava Kuvvetleri tek mantığa uydu: Amerika'yı yakalayıp geçmek. Sukhoi (Su), Mikoyan ve Gurevich'in (MiG) tasarım büroları en verimli faaliyet dönemine girdi.

Jet havacılığının ortaya çıkışı

Savaş sonrası çığır açan ilk yenilik, 1946'da test edilen jet havacılığıydı. Önceki modası geçmiş piston teknolojisinin yerini aldı. İlk Sovyetler MiG-9 ve Yak-15'ti. Saatte 900 kilometrelik hız sınırını aşmayı başardılar, yani performansları önceki nesil modellere göre bir buçuk kat daha yüksekti.

Birkaç yıl boyunca Sovyet havacılığının Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında biriktirdiği deneyim özetlendi. Yerli uçakların temel sorunları ve sıkıntılı noktaları tespit edildi. Ekipmanın modernizasyon süreci konforunu, ergonomisini ve güvenliğini iyileştirmeye başladı. Her küçük şey (pilotun uçuş ceketi, kontrol panelindeki en önemsiz cihaz) yavaş yavaş modern formlara büründü. Daha iyi atış doğruluğu için uçaklara gelişmiş radar sistemleri kurulmaya başlandı.

Hava sahası güvenliği yeni hava savunma kuvvetlerinin sorumluluğu haline geldi. Hava savunmasının ortaya çıkışı, SSCB topraklarının devlet sınırına yakınlığa bağlı olarak çeşitli sektörlere bölünmesine yol açtı. Havacılık (uzun menzilli ve ön hat) aynı şemaya göre sınıflandırılmaya devam etti. Aynı 1946'da, eskiden Hava Kuvvetlerinin bir parçası olan hava indirme birlikleri bağımsız bir birime ayrıldı.

Sesten daha hızlı

1940-1950'lerin başında, gelişmiş Sovyet jet havacılığı, ülkenin en erişilemez bölgelerini geliştirmeye başladı: Uzak Kuzey ve Çukotka. Uzun mesafeli uçuşlar başka bir düşünce için yapıldı. SSCB'nin askeri liderliği hazırlandı askeri-endüstriyel kompleks dünyanın diğer ucunda bulunan ABD ile olası bir çatışmaya. Uzun menzilli stratejik bombardıman uçağı Tu-95 de aynı amaç için tasarlandı. Sovyet Hava Kuvvetlerinin gelişimindeki bir başka dönüm noktası da nükleer silahların cephaneliklerine dahil edilmesiydi. Bugün yeni teknolojilerin tanıtılması en iyi şekilde, "Rusya'nın uçak başkenti" Zhukovsky de dahil olmak üzere düzenlenen sergilerle değerlendiriliyor. SSCB Hava Kuvvetleri kıyafeti ve Sovyet pilotlarının diğer teçhizatı gibi şeyler bile bu savunma endüstrisinin gelişimini açıkça göstermektedir.

Sovyet askeri havacılık tarihinde bir başka dönüm noktası, 1950 yılında MiG-17'nin ses hızını aşmayı başarmasıyla geride kaldı. Rekor ünlü test pilotu Ivan Ivashchenko tarafından kırıldı. Eski saldırı uçağı kısa sürede dağıtıldı. Bu arada Hava Kuvvetleri yeni havadan yere ve havadan havaya füzeler aldı.

1960'ların sonlarında üçüncü nesil modeller tasarlandı (örneğin MiG-25 savaş uçakları). Bu makineler zaten ses hızının üç katı hızlarda uçabiliyordu. Yüksek irtifa keşif uçağı ve avcı-önleme uçakları şeklindeki MiG modifikasyonları seri üretime alındı. Bu uçaklar önemli ölçüde geliştirilmiş kalkış ve iniş özelliklerine sahiptir. Ayrıca yeni ürünler, çok modlu çalışmalarıyla da öne çıkıyordu.

1974 yılında ilk dikey kalkış ve iniş (Yak-38) tasarlandı. Pilotların envanteri ve ekipmanı değişti. Uçuş ceketi daha rahat hale geldi ve ultra yüksek hızlarda aşırı aşırı yük koşullarında bile kendimi rahat hissetmeme yardımcı oldu.

Dördüncü jenerasyon

En yeni Sovyet uçakları Varşova Paktı ülkelerinin topraklarına yerleştirildi. Havacılık uzun süre herhangi bir çatışmada yer almadı, ancak Dnepr, Berezina, Dvina vb. Gibi büyük ölçekli tatbikatlarda yeteneklerini gösterdi.

1980'lerde dördüncü nesil Sovyet uçakları ortaya çıktı. Bu modeller (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160), büyük ölçüde geliştirilmiş manevra kabiliyeti ile ayırt edildi. Bazıları hala Rus Hava Kuvvetleri'nde hizmet veriyor.

O dönemdeki en son teknoloji, onun potansiyelini ortaya çıkardı. Afgan savaşı 1979-1989'da yanan. Sovyet bombardıman uçakları, katı gizlilik ve yerden sürekli uçaksavar ateşi koşullarında çalışmak zorundaydı. Arka Afgan kampanyası yaklaşık bir milyon savaş sortisi yapıldı (yaklaşık 300 helikopter ve 100 uçak kaybıyla birlikte). 1986 yılında askeri projelerin geliştirilmesine başlandı. Bu çalışmalara en önemli katkı Sukhoi tasarım bürosu tarafından yapıldı. Ancak kötüleşen ekonomik ve siyasi durum nedeniyle çalışmalar durduruldu ve projeler donduruldu.

Son akor

Perestroika'ya birçok önemli süreç damgasını vurdu. Birincisi, SSCB ile ABD arasındaki ilişkiler nihayet gelişti. Soğuk Savaş sona erdi ve Kremlin'in sürekli olarak kendi askeri-endüstriyel kompleksini inşa etmek zorunda olduğu bir yarışta artık stratejik bir düşmanı yoktu. İkincisi, iki süper gücün liderleri, ortak silahsızlanmanın başladığı birçok dönüm noktası niteliğindeki belgeyi imzaladı.

1980'lerin sonunda Sovyet birliklerinin geri çekilmesi sadece Afganistan'dan değil, aynı zamanda halihazırdaki ülkelerden de başladı. sosyalist kamp. Sovyet Ordusunun güçlü ileri grubunun bulunduğu Doğu Almanya'dan çekilmesi olağanüstü bir boyuta ulaştı. Yüzlerce uçak memleketlerine doğru yola çıktı. Çoğu RSFSR'de kaldı, bazıları Belarus veya Ukrayna'ya nakledildi.

1991'de SSCB'nin artık eski yekpare haliyle var olamayacağı ortaya çıktı. Ülkeyi bir düzineye bölmek bağımsız devletler daha önce ortak olan ordunun bölünmesine yol açtı. Bu kader havacılığı da etkilemedi. Rusya, Sovyet Hava Kuvvetleri personelinin yaklaşık 2/3'ünü ve ekipmanının %40'ını aldı. Mirasın geri kalanı 11 birlik cumhuriyetine daha gitti (Baltık ülkeleri bölünmeye katılmadı).

Yerli avcı havacılığının tüm varlığı boyunca, ikincisi, birçoğu moda olan yabancı ve yerli teorileri, yüksek rütbeleri memnun etmeye ve bazen sadece gösteriş yapmak, başka bir deyişle göstermek amacıyla birçok reformdan geçmiştir. kuvvetli aktivite. Çoğu ülkemize büyük miktarda paraya ve pilotların hayatlarına mal oldu. BBC Genelkurmay Başkanlığı'nın savaş uçağı savaş eğitimi için eski müfettişler tarafından yazılan aşağıdaki makale, Sovyet BBC'nin savaş uçağının savaş eğitimi teorisi ve pratiğinin evriminde az bilinen birkaç aşamadan bahsediyor, bu da yine de bizim için izin verdi. savaşçıların pratik olarak şu anda ulaşılamayan bir savaş eğitimi seviyesine ulaşması.

Havacılık meraklılarının büyük çoğunluğu ve birçok "büyük" uzman arasında, Kruşçev'in silahlı kuvvetleri roketleştirmesinin başlamasıyla keskin bir azalmaya yol açan Sovyet BBC'de manevra savaşı uygulamasının ortadan kalkmaya başladığına dair kesin bir görüş var. havacılık ve donanmanın savaş gücünde. Ancak durum böyle değil. Adil olmak gerekirse, savaş sonrası ilk on yılda (İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra), hava muharebe teorisinin bir bütün olarak çok az değiştiğine dikkat edilmelidir. Genel olarak, savaşçıların yalnızca neredeyse iki katına çıkan maksimum hızları dikkate alındı, bu da hava savaşlarının daha geniş bir mekansal kapsamına yol açtı, ancak savaşın kontrolü, bir grup savaşçıyı yaklaşmaya başlamak için başlangıç ​​​​pozisyonuna getirmekle sınırlıydı. İlk saldırı, ardından savaşın sonucunun komuta merkezinin sorumluluğu fiilen filme alındı. Ancak savaşın bitiminden sonra komuta merkezi, hayatta kalan uçakların hava alanlarına geri dönmesinden sorumlu olarak işe geri döndü. Bu yöntem özellikle Kore'deki 64. IAK'ın savaşçılarını kontrol etmek için kullanıldı ve 50'li yılların ortalarında mantıksal mükemmelliğe getirildi.

Bu arada havacılık teknolojisindeki ilerleme durmadı ve 50'li yılların ortalarında, irtifa hızları bakımından NATO ülkelerinin BBC'sinin cephaneliğinde uzun menzilli ve stratejik nükleer enerjili bombardıman uçakları (1) görünmeye başladı. özellikleri sadece aşağılık değildi, aynı zamanda o zamanın Sovyet savaşçılarından da üstündü ve çoğu zaman üstündü. Onların yerini almak üzere yarattığı hızların maksimum hızları genellikle M = 2-3 aralığındaydı ve bu nedenle ölüm tehdidi sosyalist kampın ülkeleri. Bu makinelerin beyan edilen uçuş menzili özellikleri de çok önemliydi. Aynı zamanda, belirlenen hedeflere giden rotanın büyük bölümünde bu uçakların savaş uçağı korumasına sahip olmayacağı da açıktı.

O zamanın askeri teorisyenlerine göre gelecekteki bir dünya savaşının sonucu büyük ölçüde hangi tarafın nükleer saldırılarla mümkün olan en kısa sürede daha fazla hasar verebileceğine göre belirlendiğinden, ön saflardaki savaş uçaklarının üstünlük kazanmadaki rolü Bu teori çerçevesinde ön cephenin üzerindeki göklerde keskin bir düşüş yaşandı. Savaş temas hattına yakın çalışmak üzere tasarlanan saldırı ve ön hat bombardıman uçakları da neredeyse gereksiz görünüyordu. Aynı zamanda, önleyicilerin rolü ölçülemeyecek kadar arttı, çünkü kapalı bir nesneye giren tek bir bombardıman uçağı bile onarılamaz hasara neden olabilir. Havadan gelen artan tehdidin niteliği dikkate alınarak, manevra kabiliyetine sahip hava muharebesinin yerini müdahalenin aldığı savaş havacılık taktikleri de geliştirildi. Ne de olsa, savaşçılar tarafından belirlenen hedeflere ve geri dönüş yollarının tamamı boyunca kapsanması amaçlanmamıştı ve kendileri de düşman önleyicileri için ciddi bir tehlike oluşturmuyorlardı (2).

Ancak taktiksel (taşıyıcı tabanlı dahil) havacılık kaldı. Savaş yükü ve PTB serbest bırakılana kadar uçağı çok beceriksizdi, ancak bir yer hedefine saldırdıktan sonra, hem manevra kabiliyeti özellikleri hem de ateş gücü açısından önleyicilerden biraz daha aşağı oldukları için kolayca kendi başlarının çaresine bakabiliyorlardı. Bu nedenle Kore Savaşı'ndan sonra avcı havacılık muharebe eğitim kursunda (KBP IA) "önleme ve hava muharebesi" terimi ortaya çıktı. Tek savaşçıların serbest hava savaşı korunmuştur ve çiftlerle çiftlerin savaşları ve çelik uçuşla uçuş yalnızca öngörülen bir manevra ile gerçekleştirilir, yani. saldırgan, saldırıya uğrayanın savaşta nasıl davranacağını biliyordu! Kore'deki savaşlar sonucunda hem "hava muharebesiyle müdahale" hem de herhangi bir biçimde "hava muharebesi" nin aşırı düşük irtifa seviyesine düşmese de stratosferik menzilden çıkarıldığını da belirtmek gerekir.

1953'ten bu yana, BBC ve hava savunma savaş uçaklarının savaş birimleri, gündüzleri bulutlarda ve geceleri manevra yapmayan hedeflere yalnızca müdahale ve aletli (radar görüşüne dayalı) saldırılar için optimize edilmiş uçaklar almaya başladı. Yakınlarda konuşlanmış her savaş tümeninde devlet sınırı Mürettebatları yoğun gece uçuşlarıyla uçuş eğitimi seviyelerini koruyarak muharebe görevi yürüten her türlü hava şartına uygun önleyici filolar oluşturuldu. Monoton yaşamları, rota boyunca orta irtifalarda (kalın bulutların en sık oluştuğu yer) uçuşlarla ve kesişmeyle sınırlıydı.

Serbest hava savaşı şuna benziyordu: Liderin emriyle ayrılmış bir çift hava savaş bölgesine girdi ve pilotlar arka arkaya pozisyonda birbirlerinin arkasına geçmeye çalışarak uzayda manevra yapmaya başladılar. Ancak bu yeterli değildi. Serbest bir savaşta kazanmak için, yerleşik bir silahla "düşmana" bir "test" patlaması yapmak gerekiyordu.

Çiftler arasındaki hava savaşları ve savaşçıların uçuşları biraz farklı düzenlendi ve "rakiplerin" sırayla hava savaş bölgesine girmesiyle başladı. Arama görsel olarak gerçekleştirildi. Bunu ilk gören kişi sessizce saldırının başlangıç ​​pozisyonunu aldı ve ardından telsizden rakibini uyardı: "Saldırıyorum!" Bu komut üzerine saldırıya uğrayan çift veya birim, grubu açmadan esas olarak basit akrobasi hareketleri gerçekleştirdi. Bu noktada savaş sona erdi ve "rakipler" hava alanına geri döndü.

Patlamanın geçerliliği, kare sayısının savaş düğmesine basma süresine karşılık geldiği (yaklaşık olarak 1,5 saniyeye eşit veya biraz daha fazla olan) foto-sinema makineli tüfek (FKP) filmi ile belirlendi. ilerleme açısı belirtildi ve menzil aralığı etkili atış sınırları dahilindeydi. Görüş ağıyla eş zamanlı olarak, filme bir saat kadranı eşzamanlı olarak yansıtıldı; bu, "savaşı" analiz ederken "test" patlamasını ilk tamamlayan rakiplerden hangisinin olduğunu anlamayı mümkün kıldı.

Çiftler ve bağlantılar arasındaki mücadeleyi organize etme yöntemlerinin dezavantajları bir ölçüde o zaman bile belliydi. Askeri teorisyenler (hem yerli hem de yabancı), filolar arasında (özellikle düşmanın sayısal üstünlüğü koşullarında) daha karmaşık savaşlar hakkında düşünmemeyi tercih ettiler.

Adil olmak gerekirse, İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden bu yana 1,5-2 kat artan savaşçıların hız özelliklerinin, hava muharebesinin sınırlarını da orantılı olarak genişlettiğini belirtmekte fayda var. Sonuç olarak, aynı savaş görevini aynı anda yerine getiren çok sayıda savaşçının savaşa girmesi, önemli miktarda hava sahasının kullanılmasıyla ilişkilendirildi ve sınırları, hava durumunu kontrol eden birim komutanının görüşünün ötesine geçti. onun uçağı. Bu nedenle, büyük savaşçı gruplarının eylemlerinin kontrolüne iki kişi katıldı - savaş alanındaki durumu radar ekranında "okuyan" komuta ekibi ve eylemleri görsel olarak kontrol eden formasyonun (birim) komutanı Savaşan tarafların karşılıklı görsel tespitinden sonra başlayan hava muharebelerinin sıcak alanlarındaki mürettebatın.

Ancak savaş sırasında, yakınlaşmanın başlamasından sonra, savaş birimlerden, çiftlerden ve tek mürettebattan oluşan savaş alanlarına bölünmüşse, o zaman savaş sonrası barışçıl yıllarda, çarpışmalardan ve pilotaj tekniğindeki büyük hatalardan güvenliği sağlamak için büyük gruplar oluşturuldu. önceden kararlaştırılan bir zamanda ve önceden kararlaştırılan tarihlerde art arda yapılan saldırılarla sınırlıdır. Uçuş taktik tatbikatlarında (FTU) hala büyük ilgi muharebe operasyonlarının ve kontrolünün organizasyonuna adanmıştı. Bununla birlikte, uçuş ve çift komutanların inisiyatifiyle gelişen durum, çoğu zaman doğru emri vermek için zamanı olmayan kıdemli komutanları defalarca şaşırttı, bu da o dönemde geçerli olan taktik durumla gerekçelendirildi. Birkaç saniyelik bir gecikme bile (dakikalardan bahsetmeye bile gerek yok) “ölüm gibiydi” (çoğunlukla herhangi bir tırnak işareti olmadan!). Bu tür olayların yetkililerin önünde gelişmesi durumunda sanıklar (eğitim savaşı sırasında elde ettikleri sonuçlara bakılmaksızın) acımasızca cezalandırıldı.

Sonuç olarak, test uçuşları ve uçuş testleri, düşmana çarpma noktasındaki zamanındalık ve doğruluk değerlendirmesi dikkate alınmaksızın, yalnızca katılımcılarının elde ettiği sonuçların toplamına dayalı olarak fotoğraf çekiminin kalitesi açısından değerlendirilmeye başlandı. . Bu durumda ortaya çıkan, jiroskopik bir görüş kullanarak nişan almanın doğruluğunu artırma eğilimi, önde gelen uçuş personelinin astlarından serbest bir hava savaşı yapamayacaklarını gizleme arzusuyla birleştiğinde, savaş eğitiminin tek bir havaya odaklanması önceden belirlendi. savaş (düello). Bunun altına tamamen sağlam bir teorik temel atılmıştır ve geriye dönük olarak ana hükümlerine bakıldığında, bunda gerçekten çok kesin bir sağduyu bulunduğunu ve yarım yüzyıl önce bunu sorgulamanın tamamen imkansız olduğunu kabul etmek gerekir. Teori “üç sütuna” dayanıyordu.

İlk olarak, zamanla nükleer silahların (bombaların) kütlesinin önemli ölçüde azalacağı, bunun da daha küçük uçakların (stratejik bombardıman uçaklarından) ve gelecekte bunları hedefe ulaştırmak için taktik savaşçıların kullanılmasını mümkün kılacağı varsayıldı.

İkincisi, uçak yapımı alanındaki ilerlemenin, zamanla "daha hafif" sınıflardaki savaş araçlarının o zamanlar modern stratejik bombardıman uçaklarının menziline sahip olacağı motorlar ve yakıt türleri yaratmayı mümkün kılacağına inanılıyordu. ikincisinin, düşman önleyicilerle karşılaşmaktan korkmamasına ve zaman zaman onlara başarılı bir şekilde direnmesine izin verin.

Üçüncüsü, savaş uçağı birimlerinin uçuş personelinin oldukça yüksek düzeyde uçuş becerisine sahip olması gerekiyordu ve bireysel hava muharebe tekniklerini uygulamak buna mümkün olan en iyi şekilde katkıda bulundu.

Görüldüğü gibi, ilk varsayım zamanla tamamen doğrulanmış, üçüncüsünün açıklığından hiçbir zaman şüphe duyulmamış, ikincisi ise yalnızca kısmen yerine getirilmiştir (3). O dönemde bu tür beklentilerin geçerliliğinden şüphe duyulmadığı açıktır. Ancak jet çağının başlangıcı burada benzersiz bir iz bıraktı.

50'li yılların ortalarına gelindiğinde, hava muharebesinde ateş etme konusunda her şey yolunda değildi. "Sorun çıkaranlar", bir yandan 1. nesil savaş jeti araçlarının İkinci Dünya Savaşı'ndaki pervaneli muadillerine kıyasla artan hız özellikleri, diğer yandan daha yüksek hızlar için tasarlanmış uçak gövdelerinin artan yapısal gücüydü. ve aşırı yükler. Ayrıca en önemli sistemler (başta yönetim) çoğaltılmaya başlandı. Yeni bir yakıt türü olan havacılık gazyağı da uçakların savunmasızlığının azaltılmasına katkıda bulundu. İkincisi, yüksek oktanlı benzine göre çok daha zor tutuşuyordu ve yüksek rakımlar(10 km'nin üzerinde), seyrekleştirilmiş atmosfer koşullarında, delinmiş tanktan akan jet yakıtını ateşlemek genellikle imkansızdı!

Sonuç olarak, Kore'de yakın zamanda sona eren savaş deneyiminin de gösterdiği gibi, taktik uçaklardaki fiili ateş menzili, nişan alma cihazlarının artan verimliliği ve küçük silahların ve top silahlarının gücü nedeniyle artmadı (4) , ancak bir miktar azaldı (özellikle savaşçılar arasındaki çatışmalarda), 200-300 m seviyesine kadar kaldı.

Ve bu, Avcı Havacılığı Muharebe Eğitim Kursu tarafından belirlenen atış poligonu için güvenlik önlemleriyle çelişiyordu: pilotların 200 metreden daha az bir mesafeden ateş etmesi yasaklandı. MiG-15 ve MiG-17'ye kurulan yarı otomatik jiroskopik görüş ASP-3, ateşleme için veri üretme konusunda kendine has özelliklere sahipti. Görüşün kısa mesafelerde hareketli retikülü, savaşçı manevra yaparken neredeyse hiç sapmadı ve 300 m'nin üzerindeki mesafeleri hedefleme sürecinde, yuvarlanma veya aşırı yükteki en ufak bir değişikliğe tepki verdi ve bu nedenle "tutmak" çok zordu. ” hedefte. Bir paradoks ortaya çıktı: Görüş, yetenekli bir atıcı için atış verileri sağlıyordu ve bir aceminin ateş etmesini "engelliyordu". Bu nedenle, bir puanlama patlaması elde etmek için hedefin ya manevra yapmaması ya da sabit açısal hızla düzgün manevralar yapması gerekiyordu ki bu doğal olarak gerçek bir savaşta durum böyle değildi.

Bu koşullar altında, 300 m'den daha uzak bir mesafeden hava hedefine nişan alma ve ateş etme sürecinin çok zor olduğu ve bu nedenle deneyimli pilotların, özellikle de savaştan geçmiş pilotların, düşmana yaklaşmayı tercih ettikleri açıktır. daha yakın. Sovyetler Birliği Kahramanı üç kez doğrudan şunu söyledi: "Düşmanın jet savaş uçaklarında bile yenilgisini garanti etmek için, yüz metre yaklaşmalısınız..."

Bu arada, BBC'de savaş deneyimi olan (Kore Savaşı dahil) gazilerin sayısı doğal olarak her yıl azaldı ve yeni stratejik yaklaşımlar ve gerçekler, olayların gelişimi için kendi mantığını dikte etti. Bu arada Amerikan ve İngiliz keşif uçaklarının Sovyetler Birliği üzerinde düzenli uçuşları her ikisini de çok ciddi şekilde etkilemeye başladı. savaşçı ruh uçuş personeli ve savaş araçlarının tasarımına yönelik yaklaşımlar. Yeterince güçlü jet motorlarının bulunmaması, "nefes almanın" potansiyel düşmanın keşif uçağının operasyonel tavanına tırmanmasına izin vermediği savaşçıların ağırlığını azaltmak için başka bir mücadele turunun başlamasına neden oldu. GRU kanallarından daha da endişe verici bilgiler geldi: ajanlar, Amerikan bombardıman uçaklarının mürettebatının, nükleer bombaların boyut ve ağırlık maketleriyle Sovyetler Birliği üzerinde uçtuğunu bildirdi.

Düşman bombardıman uçaklarının saldırması halinde, açıktır ki nükleer bombalar SSCB şehirlerinde, o zaman NATO savaşçılarıyla Almanya ve Macaristan üzerinde hava savaşları yürütmenin artık pek bir anlamı kalmayacak. Sonuç olarak, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında olduğu gibi, yüksek irtifa hedeflerini yakalarken vazgeçilebilecek olan Sovyet savaşçıları tarafından ikincil öneme sahip her şey "denize uçtu". Aletlerden ve zırhlı sırttan bahsetmeye gerek bile yok, bazı silahlardan ve mühimmattan bile ayrılmak zorunda kaldık.

Başka bir ağırlık revizyonunun ardından saat kaldırıldı ve MiG-17'deki S-13 foto-sine makineli tüfek, FKP-2 ile değiştirildi. Ateş ederken, hedefin uçağın eksenine ve silahına göre konumunu değil, hedefin ve nişangahın konumunu fotoğrafladı. Ama en önemlisi saati yoktu. "Test" filmi, iniş takımları geri çekildikten hemen sonra veya bir grup toplanırken çekilebilir ve bir eğitim savaşında zorlu manevralar yapma konusunda endişelenmenize gerek kalmaz.

Saat gibi görünüşte önemsiz bir enstrümantasyon parçasının ortadan kaybolması, hem hava savunma savaş uçaklarının önleyici pilotları hem de ön saflardaki savaşçılar arasında hava muharebe uygulamalarının hızlı bir şekilde aşınmasına yol açtı.

Gevşetmeler aynı zamanda sınıf yeterliliklerine başvuran pilotların eğitim gereksinimlerini de etkiledi. Uçuşa kadar bir grubun parçası olarak düşmanı yok etme görevlerini yerine getirmeye hazır olması ve 2. ve 1. sınıfı onaylaması çerçevesinde hava muharebesine hazırlık ima edildi ve zor hava koşullarında müdahale edebilmenin yeterli olduğu ortaya çıktı. koşullar ve gece. Sınıfa aday gösterilen pilotun muharebe kullanımına yönelik kontrol testi, serbest hava muharebesi değil, en azından "iyi" derecesine sahip bir müdahale gerçekleştirme yeteneği üzerine de gerçekleştirildi. Sınıf niteliklerinin atanması için sunulan pilotların savaş eğitimi seviyesi çok hızlı ve oldukça önemli ölçüde azaldı.

Özellikle, 3. sınıf, gün içinde basit hava koşullarında (PMC) yüksek irtifa hedeflerini bir çift ve bir uçuşun parçası olarak yakalama yeteneği nedeniyle ödüllendirildi ve 2. sınıfı elde etmek için ayrıca şunları yapabilmek gerekiyordu: zorlu hava koşullarında (SMC) gün boyunca belirlenen minimum düzeyde uçuşlar gerçekleştirmek ve ayrıca 1958'den itibaren avcı muharebe operasyonları uygulamasına dahil edilen, alacakaranlıkta tek bir uçağın durdurulmasını gerçekleştirmek. Bu durumda hedef, açık renkli bir arka plan üzerinde karanlık bir siluet kaydeden SIV-52 kızılötesi görüş kullanılarak tespit edilebilir.

Uçuş eğitiminin değerlendirilmesindeki titizlik ve bilgiçlik, yasal ve mali açıdan desteklendi. 1950 yılında SSCB Silahlı Kuvvetlerinin tüm uçuş personeli için sınıf nitelikleri getirildi. Yüksek kaliteli pilotlara yönelik maddi teşvik sisteminin mevcut olandan biraz farklı olduğunu unutmayın. Bu nedenle, 1. sınıf bir pilota vaktinden önce daha yüksek bir askeri rütbe atandı (teğmen albaya kadar ve dahil). Gece ve gündüz zorlu hava koşullarında yapılan uçuş için, uçuş süresi dakikası başına ilave 2 ruble, gece ise normal hava koşullarında aynı uçuş için bir ruble daha ödediler. Zorlu hava koşullarında 200 saatlik uçuş süresi için pilotlara Kızıl Yıldız Nişanı ve 400 saat boyunca Lenin Nişanı verildi! 1. sınıf pilot olarak yeterlilik, ancak BBC merkezi aygıtından bir müfettiş tarafından, gece bulutlarda denetlenen kişinin kanat adamı olarak kalkıştan inişe kadar yakın formasyonda bir savaş uçağında ortak uçuşta yapılan kişisel incelemeden sonra yapıldı. belirlenen minimum hava koşullarında veya bir savaş eğitim aracında. Örneğin Albay E.V. 1950'de GSVG'de ders aldı. 50'li yılların sonunda, hiç kimse bu (artık neredeyse düşünülemez) gerçek karşısında şok olmadı: Bir savaş hava alayının komutanı 2. sınıf bir pilottu ve filo komutan yardımcısı 1. sınıf bir pilottu. Bu emir, kısa menzilli navigasyon radyo sistemlerinin piyasaya sürülmesiyle uçuş eğitimi seviyesi gereksinimlerinin önemli ölçüde azaldığı ve "gelişmiş uçak"taki uçuşlar için ödeme yapmayı bıraktıkları ve programın ilerisinde unvanlar verildiği Temmuz 1959'a kadar sürdü. ve artık onları hükümet ödüllerine sunmuyoruz.

--------------------
(1) Örneğin, Amerikan B-47 Stratojet ve B-52 Superfortress'in yanı sıra İngiliz Victor, Valiant ve Vulcan.

(2) B-52, kendini savunma amacıyla güdümlü füzeler taşıyabilmesine rağmen, bu yük taşıma seçeneği Güneydoğu Asya Savaşı sırasında kullanılmadı. BBC DRV önleyicilerine saldırırken, arka top kurulumunun etkinliğinin de çok düşük olduğu ortaya çıktı. Her ne kadar çeşitli reklam yayınları birkaç MiG'nin Stratosferik Kalelerin tetikçileri tarafından vurulduğunu iddia etse de, karşı taraftan gelen arşiv verileri bu tür olayların hiçbirini doğrulamıyor. Aslında, stratejik bombardıman uçakları için ana ve en etkili koruma aracı, havadan elektronik harp sistemleridir ve grup operasyonlarında, bunların etkinliği, sıkışma ve hava savunma bastırma uçağı birimleri tarafından önemli ölçüde artırılmaktadır.

(3) Modern taktik uçakların feribot menzili, birkaç yakıt ikmali ile binlerce kilometrelik alanı kat etmelerine ve teorik olarak gezegenin hemen hemen her yerine saldırmalarına izin vermesine rağmen, bu teknik yetenekler, mürettebatın ciddi fizyolojik sınırlamalarına tabidir. Sonuç olarak bu sınıftaki araçların savaş yarıçapı 1.500 km'yi geçmiyor.

(4) Altı büyük kalibreli Browning makineli tüfekten oluşan F-86A'nın yerleşik silahlarının etkinliğine ilişkin Amerikalı uzmanlar tarafından yapılan bir analiz, ateş doğruluğu açısından Sabre'nin en son modifikasyonlardan neredeyse 3 kat daha üstün olduğunu gösterdi. Mustang'ler, İkinci Dünya Savaşı sırasında olduğu gibi saniyede 3,5 kg'a kadar metal fırlatan aynı altı büyük kalibreli "Brownig"e sahipti. Bazı uzmanlar genellikle MiG-15 ve MiG-17'nin silahlarının gereksiz olduğunu düşünüyorlardı. Nitekim bu savaşçıların salvosunun ikinci ağırlığı 10,5 kg idi.

V.M. GLUSHCHENKO - Askeri Bilimler Adayı, Profesör, Havacılık Tümgenerali
N.M. LAVRENTYEV - Deniz Bilimleri Doktoru, Profesör, Albay

Bu yıllarda Deniz Uçağı Tasarım Bürosu G.M. Beriev, filo için bütün bir makine ailesi yaratıyor ve dünya deniz uçağı endüstrisinde liderlerden biri haline geliyor. OKB A.N. Tupolev, S.V. Ilyushina, M.L. Milya, N.I. Kamova, A.Ş. Yakovleva, A.I. Mikoyan ve diğer tasarımcılar, kısa sürede, deniz havacılığı da dahil olmak üzere havacılığı donatan çeşitli amaçlara yönelik uçakları başarıyla geliştiriyor.

Başlangıçta savaş uçakları jet teknolojisine geçmeye başladı. Endüstriden tüm filolara yüzlerce MiG-15 uçağı tedarik edildi.

50'li yılların başında, mayın torpido havacılığında (MTA), yerli Tu-2 pistonlu uçaklar ve Amerikan A-20Zh Boston uçaklarının yerini, alçak ve yüksek irtifa torpido fırlatma yeteneğine sahip Il-28 ve Tu-14 jet torpido bombardıman uçakları aldı. . MTA uçaklarında, RAT-52 jet torpidolarını da içeren çok değişkenli bir savaş yükü yaygın olarak kullanılmaya başlandı.

Deniz havacılığı, almış olduğu modern uçak Aletler ve uçuş navigasyon ekipmanları, yeni radyo iniş sistemleri, radar ve aydınlatma sistemleriyle iyi donatılmış olan uçak, ilk kez her türlü hava koşuluna uygun hale geldi. Sonuç olarak, deniz havacılığının savaş yetenekleri önemli ölçüde arttı. Havacılığın jet teknolojisiyle yeniden donatılması, uçağın menzilinin 2 kat veya daha fazla, uçuş hızının ise 3 kattan fazla artırılmasını mümkün kıldı. Deniz havacılığının faaliyetleri, denizde kıyıdan çok uzakta bulunan alanlara yayılmıştır.

Dolayısıyla 50'li yılların ortaları, deniz havacılığının deniz savaşlarında gerçekten zorlu bir güç haline geldiği yıllardı. Jet teknolojisi ve yeni silahlara hakimiyet, nükleer ve ardından nükleer füze silahlarının kullanımına geçiş, deniz havacılığının savaş potansiyelinde niteliksel bir sıçrama belirledi.

Tasarım Bürosu G.M. deniz havacılığının gelişiminde özel bir yere sahiptir. Beriev. Ülkemizdeki tek deniz uçağı yapımı deneysel tasarım bürosu, 1934'ten beri deniz uçakları üretmektedir. Donanma. 50'li yılların başında OKB, Be-6 uçan botunu geliştirdi. en iyi niteliklerÖnceki uçaklarla karşılaştırıldığında. Deney makinesinin tasarımı o kadar başarılı oldu ki, hemen üretime alınabildi. Be-6, 2400 hp gücünde ASh-73 motorlarla donatıldı, üç adet 23 mm kalibreli top yuvası takıldı, aracın uçuş ağırlığı 25 tona ulaştı ve maksimum ağırlık 29 tondu. Bir atış veya dipte başka bir hasar olması durumunda, teknenin gövdesi hermetik bölmelerle 8 bölmeye bölündü. Su üzerinde taksi yaparken manevra kabiliyetini sağlamak için, uçakta dümenlerle eşzamanlı olarak saptırılan bir su dümeni vardı. Uçak, zorlu hava koşullarında gece uçuşları için donatılmıştı. Bir radar istasyonu ve yüksek irtifa torpido fırlatma sistemi ile donatılmıştı. Uçağın mürettebatı yedi kişiden oluşuyordu (iki pilot, bir navigatör, bir uçuş teknisyeni, bir telsiz operatörü, bir radar operatörü ve bir topçu).

Tasarımın yüksek teknolojik gelişimi sayesinde Be-6 uçan botu hızla üretime alındı ​​ve 1957 yılına kadar inşa edildi. Be-6 deniz uçağı, uçuş performansı açısından Martin'in Marlin uçan botundan üstündü. İyi uçuş ve denize elverişlilik, zorlu çalışma koşullarında yüksek güvenilirlik, 20 yıl boyunca yaygın kullanımını sağlamıştır.

1951 yılında OKB, iki VK-1 turbojet motorlu dünyanın ilk uçan botu R-1'i yaratmaya başladı. P-1 deniz uçağının geliştirilmesi, jet motorlarının hidrohavacılıkta kullanılması ve pistonlu deniz uçaklarının hızının 2 veya daha fazlasını aşan yüksek uçuş, kalkış ve iniş hızlarına geçişle ilgili birçok tamamen yeni tasarım sorununun çözümünü gerektirdi. motorlar. 1952-1953'teki testler sırasında uçuş ağırlığı 20 ton olan R-1 uçan tekne. yatay uçuşta maksimum 800 km/saat hıza ve 11.500 m servis tavanına sahipti. O dönemde dünyada hiçbir deniz uçağı bu kadar yüksek bir uçuş verisine ulaşamamıştı.

Araç, yüksek uçuş özelliklerine rağmen durum testine tabi tutulmadı. R-1 üzerinde çalışmaya ve jet deniz uçağının tüm özelliklerini belirlemeye ve ancak bundan sonra daha büyük, daha geniş menzile ve taşıma kapasitesine sahip bir savaş aracı yaratmaya başlamaya karar verildi. Bu nedenle R-1 bir uçuş laboratuvarı olarak kullanıldı. Yüksek hızlarda süzülmenin fiziksel resmini incelemek, kalkış ve iniş sırasında süzülmenin ve "leoparların" dengesizliğine neden olan nedenleri belirlemek ve dengesizlikle mücadele için önlemler geliştirmek için kullanıldı.

1953 yılında baş tasarımcı A.M.'den alındı. Yeni AL-7PV jet motorunun kızakları, çizimleri ve özellikleri, G.M. Tasarım Bürosunda geliştirme için gerekli koşulları yarattı. Beriev, keşif deniz uçağı ve torpido bombardıman uçağı Be-10 ile savaşıyor.

Döndürülmüş kanatlı ilk yerli jet deniz uçağı olan Be-10'un 1956 yılında inşa edilmesi, yerli hidrohavacılığın gelişiminde büyük bir adım ve büyük bir bilimsel ve teknik başarıydı. Be-10, dünya uçak endüstrisinde seri üretime geçirilen ilk jet deniz uçağıdır. Bu makinenin yaratılması havacılık tasarımına, yeni teknolojinin tanıtılmasına ve modern deniz uçaklarının düzeninin iyileştirilmesine büyük katkı sağladı.

ABD'de aynı amaca sahip turbojet motorlu uçan bir tekne "Sea Master" yaratma girişimi başarısızlıkla sonuçlandı. Amerikan basını, Martin şirketinin Sea Master uçan botunun yaratılması sırasında ortaya çıkan teknik zorluklarla baş edemediğini kamuoyuna bildirmek zorunda kaldı.

Be-10 uçan teknelerinde deniz pilotları N.I. Andrievsky ve G.M. Buryanov deniz uçağı sınıfında 12 dünya rekoru kırdı.

Yeni bir deniz havacılığı türü ve Donanmanın denizaltı karşıtı kuvvetlerinin bir kolu olarak denizaltı karşıtı havacılığın (ASA) oluşturulması süreci, askeri konularda temel değişikliklere neden olan bilimsel ve teknolojik bir devrim temelinde gerçekleştirildi. deniz havacılığı faaliyetleri.

1956 yılına kadar Donanma havacılığı, özellikle denizaltılara karşı operasyonlar için tasarlanmış bir kuvvet türü olarak denizaltı karşıtı havacılığa sahip değildi. Denizaltıların aranması ve imhası görevi keşif uçakları tarafından gerçekleştirildi. Bununla birlikte, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki denizaltı kuvvetlerinin yoğun gelişimi, özellikle nükleer santralli devasa denizaltı inşaatları, uzun menzilli güdümlü torpidoların ve nükleer füze silahlarının oluşturulması, nükleer denizaltıların savaş yeteneklerini önemli ölçüde artırdı. Nükleer denizaltıların su altında geçirdiği süre yaklaşık %90'dı, su altı hızı 25-30 knot'a ulaştı ve dalış derinliği 400 m veya daha fazlaydı. O dönemde balistik füzelerin atış menzili 1600-2500 km idi ve bu da her denizaltıya 300 bin km'ye kadar bir alanda devriye gezme olanağı sağlıyordu. Bu koşullar altında, deniz havacılığımız çok zor bir görevle karşı karşıya kaldı ve bunun başarılı çözümü, özel bir kuvvet türü olan denizaltı karşıtı havacılığın yaratılmasını gerektiriyordu. İlk denizaltı karşıtı uçak Be-6'ydı ve benzer bir amaç için uçak tasarımcısı M.L. tarafından yaratılan kıyı merkezli Mi-4 helikopterleriydi. 1953'te Mile ve uçak tasarımcısı N.I. tarafından yaratılan gemi tabanlı Ka-15. 1954 yılında Kamov

Denizaltı karşıtı uçaklar, denizlerin uzak bölgelerindeki denizaltılara karşı ve deniz üslerine uzak yaklaşımlarda operasyonlar yapmak ve ayrıca deniz geçişi sırasında savaş gemileri ve konvoy oluşumları için denizaltı karşıtı koruma sağlamak için tasarlandı. Temel helikopterler, deniz üslerine (limanlara) en yakın yaklaşımlarda, kıyılarına yakın denizaltıları aramak ve imha etmek ve gemilerin üslerden (üslere) çıkışını (girişini) sağlamak için kullanıldı.

Geminin helikopterlerinin, deniz geçişi sırasında gemi oluşumları için denizaltı karşıtı koruma sağlaması ve gemilere dayalı olarak grup bazında, belirlenen alanlarda ve denizaltı karşıtı hatlarda gemiyle birlikte denizaltıları ortaklaşa arayıp imha etmesi amaçlandı.

En karmaşık sorun Denizaltıların yaratılması sırasında, su altında bulunan denizaltıları tespit etmek için araçların geliştirilmesi olduğu ortaya çıktı. Bu sorunu çözmek için denizaltının maskesini kaldırma özelliklerinin tamamının kullanılması gerekiyordu. Bunlar akustik ve manyetik alanları, denizaltı izinin termal kontrastını içerir. Dizel motorlardan çıkan egzoz gazlarından kaynaklanan atmosferik kirlilik, nükleer santrallerin işletilmesi sonucu su ortamında artan radyoaktivite. Başlangıçta tasarımcılar, hidroakustik prensibe dayanarak denizaltıları su altı konumunda tespit etmek için havacılık ekipmanı oluşturmayı başardılar. Manyetometrik ve kızılötesi ekipmanlar da geliştirildi ve denizaltılara yönelik radar arama araçları iyileştirildi.

Denizaltıları tespit etmek için kullanılan hidroakustik araçlardan en büyük gelişmeyi radyo sonoşamandıraları (RSB) aldı. Tasarımın basitliği, düşük ağırlığı ve boyutları, bu denizaltı tespit araçlarını ana araçlardan biri haline getirdi.

İlk havacılık arama radyohidroakustik ekipmanı “Bakü” 1953'te oluşturuldu. Be-6 uçakları, Mi-4 helikopterleri ve 50'li yılların sonlarında az sayıda Tu-16 uçağıyla silahlandırıldı. “Bakü” sistemi, denizaltının bulunması gereken bölgeye atılan yönsüz pasif hareketli RSL-N (“Iva”) tek kullanımlık şamandıralardan oluşuyordu; Bir denizaltı tespit bölgesine girdiğinde RSL'den gelen bilgileri alan, analiz eden ve işleyen uçak üstü ekipmanı. Bir set, her biri su altı hedefi hakkında bilgi iletmek için belirli bir frekansa sahip olan 18 şamandıradan oluşuyordu. Be-6 uçağı iki set şamandırayı (36 parça) ve Mi-4 helikopterini - bir tanesini aldı. Hidrolojik koşullara, hıza ve dalma derinliğine bağlı olarak denizaltıların tespit menzili kuzey denizlerinde 2-4 km, güney denizlerinde ise 1-2 km'dir. Şamandıraların bekleme modunda çalışma süresi 24 saatti. 1000 (400) m uçuş yüksekliğinde “şamandıra uçağının” (helikopter) radyo sinyali alım menzili 70 (50) km idi.

RSL-N kullanma deneyimi, su sıçramasından 4-5 saat sonra şamandıraların sırasının (bir alanda veya bir hatta) dalgalı deniz, akıntı ve rüzgarın etkisiyle tamamen bozulduğunu gösterdi. Böylece RSL-N şamandırasının çok uzun beka süresinin gereksiz olduğu ortaya çıktı. Bu bağlamda, 1961 yılında hayatta kalma süresi 5 saat olan RGB-NM (“Chinara”) tipi yeni küçük boyutlu radyohidroakustik şamandıralar geliştirilmiş ve hizmete girmiştir. RGB-N'den farklı olarak RGB-NM şamandıraları 3,5 idi. kat daha hafifti, daha yüksek hassasiyete sahip bir hidrofona, 100 m'ye kadar (20 m yerine) uzatılmış bir kablo halatına sahipti. Şamandıraların hafifliği ve boyutları, uçakların (helikopterlerin) onları daha büyük miktarlarda gemiye almasına ve böylece çok daha geniş bir alanda su ortamının denizaltı karşıtı araştırmasına olanak sağladı. Yerleşik alıcı ekipmanı, bölgedeki radyohidroakustik durumun izlenmesi sonuçlarının işlenmesinin otomatikleştirilmesi açısından daha da geliştirildi.

RSL'ler, görsel veya radar temasının kesilmesi durumunda denizin sınırlı bir bölgesindeki denizaltıları aramak, denizaltıları kontrol etmek için ve çağrı üzerine havacılık yoluyla denizaltıları ararken, denizaltıları aramak için kullanıldı. denizaltı karşıtı hatlar ve tespit edilen denizaltıyla temasın sürdürülmesi, hareketinin yönünün belirlenmesi ve saldırı sonuçlarının izlenmesi.

Havacılık RSL'sinin gelişmesine paralel olarak, helikopterle indirilmiş bir hidroakustik istasyonun (OGAS AG-19) oluşturulması sürüyordu. Mi-4 ve Ka-15 helikopterleri başlangıçta bununla silahlandırıldı. Başlangıçta, AG-19'un su altındaki denizaltıları gürültü yönü bulma modunda araması amaçlanmıştı. Daha sonra, temel alınarak yeni OGAS geliştirildi ve hizmete sunuldu: iki modda çalışan VGS-2 ve OKA-2: gürültü yönü bulma (DF) ve yankı yönü bulma (ECHO). Ek olarak, bu OGAS, alınan ses frekanslarının aralığını önemli ölçüde genişletti, kablo kablosunun uzunluğunu, denizaltı tespit aralığını ve arama güvenilirliğini artırdı. Denizin hidrolojik koşullarına bağlı olarak denizaltı tespit menzili 3-4 km'ye ulaştı. Denizaltı karşıtı havacılık aynı zamanda, belirli bir noktada bir denizaltının varlığının neden olduğu Dünya'nın manyetik alanındaki bir anormallik nedeniyle su altında ve buz altında bulunan denizaltıları tespit etmeyi mümkün kılan manyetometrik ekipmanı da yaygın olarak kullanmaya başladı. Havacılık arama manyetometreleri - APM-50, 1950'de ve 1960'da - APM-50 ile karşılaştırıldığında daha yüksek hassasiyete ve denizaltılar için daha geniş bir algılama aralığına sahip olan APM-60 geliştirildi ve hizmete sunuldu. Manyetometre kullanan bir denizaltının tespit aralığı, manyetik momentine, rotasına ve kendisine yaklaşan uçağın yön açısına bağlı olarak 400-700 m'dir. Manyetometre tarafından görüntülenen şeridin genişliği, menziline, denizaltının daldırma derinliğine bağlıdır. ve uçağın uçuş yüksekliği 700 -1200 m'dir.

Su altındaki denizaltıları yok etmek (yenmek) için silahların geliştirilmesi ciddi bir sorundu. Denizaltıların savaş eğitimi deneyimi, denizaltı karşıtı bombaların düşük etkinliğinin olduğunu göstermiştir. Bu nedenle, bilim adamlarının ve uzmanların çabaları denizaltı karşıtı güdümlü torpidolar yaratmayı amaçlıyordu.

Denizaltıların savaş yeteneklerinin arttırılmasında niteliksel bir sıçrama, 1962'de AT-1 dolaşan güdümlü torpidonun hizmete girmesiyle meydana geldi. 5000 m menzile, 50-60 m sirkülasyon yarıçapına ve 27 knot hıza sahipti. Bu torpido 200 m derinlikteki hedefi vurabiliyordu. Sistemin hedef arama menzili 500 m'ye ulaştı. Aynı zamanda denizaltıları ve savaş silahlarını aramak (tespit etmek) için yeni havacılık teknik araçları modelleri geliştiriliyordu.

60'lı yılların ortalarında, Amerika Birleşik Devletleri'nde Polaris balistik füzeleriyle donanmış nükleer denizaltıların inşasına yönelik program tüm hızıyla sürüyordu. Halihazırda 30'a kadar SSBN ile silahlanmışlardı; bunlardan bazıları askeri-endüstriyel ve nükleer füze saldırıları başlatmak için 15 dakika içinde belirlenmiş muharebe devriye alanlarında bulunuyordu. idari merkezlerÜlkemiz. Bu koşullar altında mevcut askeri-politik durum Donanmaya yeni bir sorun sundu: ülkemize su altından yapılacak nükleer füze saldırılarını önlemek için SSBN'lerle mücadele sorunu. 50'li yılların sonlarında ve 60'lı yılların başlarında filolarda var olan çeşitli denizaltı karşıtı kuvvetleri kullanma uygulamasını kökten değiştirmeye ve kısa sürede yeni koşullarda denizaltılara karşı savaş operasyonları yürütmek için bir sistem oluşturmaya ihtiyaç vardı.

Bu amaçla, 1963 yılında Deniz Harp Okulu'nda Denizaltı Savunma Kuvvetleri Taktikleri Dairesi oluşturuldu ve başkanı Tuğamiral B.F. Petrova, 1964'te düşman denizaltılarıyla yeni koşullarda mücadele teorisini geliştirdi. Akademinin havacılık bölümlerinde, deniz bilimleri doktorları, profesörler I.E., bağımsız operasyonlar için denizaltı karşıtı havacılık taktiklerinin geliştirilmesine büyük önem verdi. Gavrilov, N.M. Lavrentyev, V.I. Rakov.

NATO ülkelerinin filolarındaki SSBN'lerin sayısı arttıkça denizaltıların asıl görevi onlarla mücadele haline geliyor. Bu bağlamda, düşman denizaltısıyla etkin bir şekilde mücadele edebilen denizaltıların rolü ve önemi keskin bir şekilde artıyor. SSBN'lerle mücadele etmeyi amaçlayan denizaltı kuvvetlerini kullanmanın ana yöntemi haline geliyor aktif arama muharebe devriyelerinin belirlenmiş muhtemel alanlarında. Bu amaçla, 1964 yılında, barış zamanında deniz kuvvetlerinin yüksek savaşa hazır olmasını sağlamanın temelde yeni bir biçimi olarak tüm filolarda savaş hizmeti tanıtıldı.

Yeni koşullarda denizaltının asıl görevi, denizde ve okyanusta düşman denizaltılarının bağımsız olarak ve diğer denizaltı karşıtı kuvvetler ve diğer deniz kuvvetleriyle işbirliği içinde aranması, izlenmesi ve imhası oldu. Bu görevi tamamlamanın zorluğunun ana nedeni, gerekli miktar gereksinimleri karşılayacak denizaltı karşıtı uçak etkili uygulama görevler.

60'lı yıllarda bilim adamları, tasarımcılar, mühendisler ve teknisyenler, Beriev, Ilyushin, Tupolev, Mil, Kamov uçak tasarım bürolarının çalışanları, askeri-sanayi kompleksinin araştırma kurumları ve işletmeleri denizaltıların gelişimine büyük katkı sağladı. . Uygulama gereksinimlerine hızlı bir şekilde yanıt verdiler ve kısa sürede birinci sınıf denizaltı karşıtı uçaklar ve helikopterler, denizaltıları aramak, izlemek ve yok etmek için daha gelişmiş denizaltı karşıtı araçlar yarattılar. Dahası, daha önce uçağın (helikopterin) denizaltı karşıtı silahların taşıyıcısı olarak özelliklerine ve işleyişini sağlayan her şeye, yani. Denizaltılarla mücadele araçları ikincil kabul edildi, artık her tür denizaltı karşıtı uçak (helikopter), endüstri tarafından tek bir havacılık denizaltı karşıtı kompleksi (APLC) olarak tasarlandı ve inşa edildi. Kompleks, taşıyıcının ve denizaltı karşıtı misyonların kalkıştan inişe kadar amaçlanan amacına uygun olarak uygulanmasını sağlayan tüm araçların özel bir birleşimiydi. Denizaltılara uçağın adı verildi.

Özel olarak inşa edilmiş ilk havacılık denizaltı karşıtı kompleksi olan Be-12, G.M. Beriev ve 1960 yılında denizaltıyla hizmete girdi. Deniz üslerinin (NAB) denizaltı karşıtı savunma (ASD) bölgelerinde çok amaçlı denizaltılarla savaşmak ve savaş gemileri ve konvoy oluşumları için denizaltı karşıtı destek sağlamak amaçlandı. Kara ve deniz havaalanlarından uçabilen orijinal bir amfibi uçaktı. Be-12'nin kalkış ağırlığı 35 ton, savaş yükü ise 3000 kg idi. 400-500 km/saat seyir hızıyla 8000 m yükseklikte 3300 km menzile kadar uçabiliyordu. Arama sahasında 2-3 saat devriye süresi ile taktik menzili 800-600 km idi. . Be-12 APLK, 60'ların sonlarında yerini daha gelişmiş, son derece güvenilir, yüksek hızlı bir "Siren" sistemine bırakan bir "Bakü" arama ve hedefleme sistemine sahipti.

Arama versiyonunda Be-12, gemide 90'a kadar RGB-NM radyohidroakustik şamandıra taşıyordu ve arama ve saldırı versiyonunda - 24 RGB-NM ve bir AT-1 torpido. Saldırı versiyonunda aynı tipte üç torpido ile silahlandırıldı. Kompleksin arama ve hedefleme sistemi ayrıca APM-60 manyetometrik ekipmanını da içeriyordu. APLK Be-12, tek uçuşta, muharebe yükü varyantına bağlı olarak, 5000-6000 km2'lik bir su alanını (radyo-akustik şamandıralardan oluşan bir "alan" kurarak) inceleyebildi veya denizaltı karşıtı hatta arama yapabildi. 120-140 km uzunluğunda şamandıralardan oluşan bir bariyerden veya tespit edilen denizaltının arkasını ortalama 2-3 saat süreyle gözlemleyerek geminin arama ve saldırı grubunu (SSUG) yönlendirerek tespit edilen hedefle temas kurmasını sağlar; bir veya üç torpido ile bir denizaltıyı vurun.

Polaris tipi balistik füzelerle donanmış SSBN'lerle savaşmak için özel olarak inşa edilen ilk denizaltı, 1962'de uçak tasarımcısı S.V.'nin önderliğinde oluşturulan Il-38'di. Ilyushin.

APLK Il-38, otopilot, yerleşik radar ve RSL'nin çalışmasını kontrol eden uçak görüntüleme cihazı ile işlevsel olarak bağlantılı otomatik bir arama ve nişan sistemi “Berkut” a sahipti. Bu kompleksin kalkış ağırlığı 66 ton, hız aralığı ise 350 ile 650 km/saat arasındaydı; uçuş menzili 7000 km, uçuş süresi 12 saat, devriye süresi yaklaşık 4 saat olan taktik yarıçapı 2000 km'ye eşitti.

Arama ve hedefleme sistemi, üç tür RSL'nin entegre kullanımını sağlamıştır: pasif yönsüz eylem, pasif yönlü eylem ve pasif-aktif eylem. Bu sayede uçak mürettebatı, şamandıra tarafından tespit edilen denizaltının sadece konumunu değil, aynı zamanda yönünü ve konumunu da gerekli doğrulukla tespit edebildi. İlk tip set 24 sabit frekanslı RGB'den, ikinci tip 10 ve üçüncü tip 4 şamandıradan oluşuyordu. Arama ve saldırı versiyonundaki Il-38 nükleer denizaltısı, 124 RSL-I, 10 RSL-II, 4 RSL-III ve 2 AT-2 torpido taşıyordu. AT-2 torpidosu 40 knot hıza, 1000 m'ye kadar hedef arama sistemine, ayrıca yüksek güvenilirliğe ve gürültü bağışıklığına sahipti.

Il-38 denizaltısı, 10-12 bin km2 su alanını araştırma, 140 km uzunluğundaki denizaltı karşıtı hattı arama veya 5-6 saat boyunca bir denizaltıyı takip etme, gemi arama ve saldırı grubu (SSUG) kurma yeteneğine sahipti. ) ve denizaltıyla teması ona aktararak denizaltıya torpidolarla yüksek olasılıkla çarptı.

Nükleer denizaltılara yerleştirilen balistik füzelerin uçuş menzilinin 1970 yılında 3700-4600 km'ye çıkarılmasıyla birlikte, A.N.'nin öncülüğünde tasarım bürosunda geliştirilen Tu-142 nükleer denizaltı, denizaltılarla hizmete alındı. Tupolev. Tu-142'nin denizaltı karşıtı silahları Il-38 nükleer denizaltısına benziyordu. Tu-142'nin kalkış ağırlığı 182 ton, savaş yükü 9000 kg, uçuş menzili 12 bin km, uçuş süresi 14 saat, devriye süresi 4 saat olan taktik yarıçapı 4000 km idi. .

Tu-142 nükleer denizaltısı, Donanma denizaltılarının, askeri operasyonların okyanus tiyatrolarının uzak bölgelerinde SSBN'leri arama, izleme ve yok etme görevlerini çözmedeki rolünü önemli ölçüde artırdı. Arama ve saldırı versiyonunda Tu-142, 12-16 bin km'lik bir su alanını tarayabilme veya tespit edilen bir denizaltıyı 6-8 saat boyunca sürekli takip etme ve yüksek olasılıkla üç torpido ile hedefi vurabilme yeteneğine sahipti.

Bilim adamları, denizaltıları aramak ve yok etmek için havacılık denizaltı karşıtı araçlar geliştirirken, navigasyon ve iletişim araçlarının geliştirilmesine büyük önem verdiler. Navigasyon yardımcıları üç sistemde geliştirildi: uzun menzilli navigasyon sistemi, taktik sistem ve radyo navigasyon sistemi. İlki, uçağı arama alanına fırlatmayı amaçlıyordu; tam özerkliğe ve müdahaleye karşı mutlak bağışıklığa sahipti. Ancak kişinin konumunu belirlemede düşük doğrulukla uçmayı mümkün kıldı. Uçuşun her saatinden sonra hata 4-5 km arttı.

Taktik sistem pratik olarak uçuş süresinden bağımsızdı; uzun menzilli navigasyon için ortodromik koordinat sistemi kullanıldı. Ortalama kare hatası 0,5 km'yi geçmeyecek şekilde uçağın konumunun belirlenmesini sağladı. Taktik navigasyon sistemi otomatik olarak sağlandı grafik görüntü uçağın yolu ve belirli bir noktaya göre koordinatların verilmesi. Seçilen herhangi bir noktaya yön ve mesafe verilmesini sağladı. Üçüncü sistem - radyo navigasyonu - pilotlara aynı verileri sağladı.

Denizaltının iletişim ekipmanı, tüm uçak yelpazesinde komuta merkezi ile denizaltı karşıtı yüzey gemileri ve denizaltılarla sürekli iletişim sağlama gerekliliklerine uygun olarak geliştirildi. İlk iki gereksinim 2000 km'ye kadar mesafelerde nispeten başarılı bir şekilde karşılandı.

Tu-142 nükleer denizaltısının hizmete girmesiyle birlikte, yapay Dünya uydularını kullanarak ultra uzun menzilli iletişim için araçlar geliştirmeye başladılar. Denizaltı karşıtı uçaklar ile batık bir denizaltı arasında doğrudan iletişim araçlarının geliştirilmesiyle durum çok daha karmaşık hale geldi. Böyle bir iletişimin eksikliği, denizaltılar ve denizaltı karşıtı denizaltılar arasındaki etkileşimi organize etme olanaklarını karmaşıklaştırdı.

Il-38 ve Tu-142 denizaltı karşıtı uçakların hizmete alınmasıyla birlikte denizaltı parçalarının hazırlanması sürecinde köklü bir değişiklik meydana geldi. Uçuşlar sırasında, herhangi bir taktik ve meteorolojik durumda denizaltıları ve denizaltı karşıtı silahları aramak için tüm teknik araç kompleksinin kullanılması gerekliydi. Bu eğitimin sağlanması amacıyla denizaltı birimlerinde çeşitli eğitim ve simülasyon ekipmanları geliştirilmiş ve uygulanmıştır. Sektörün taklit ettiği simülatörler (çok yakın) gerçek koşullar) bir denizaltıyı aramak, tespit etmek, takip etmek ve vurmak, KPUG'u hedeflemek ve onunla teması aktarmak. Simülatör, bir arama radyohidroakustik sistemi, helikopterle indirilmiş bir sonar istasyonu, manyetometrik ekipman ve denizaltı karşıtı silahlar kullanarak denizaltı mürettebatının tipik eylem dizisini neredeyse tamamen yeniden üretti. Simülatörün avantajlarını, uçuş ömrü ve 60'lı yıllarda mevcut olan RGB tüketimi üzerindeki katı sınır koşullarında abartmak zordur.

Genel olarak, Deniz Harp Okulu'nun havacılık bölümünün, Deniz Havacılığı Uçuş Taktik Merkezi'nin ve Donanma Yüksek Subay Sınıflarının, yüksek nitelikli denizaltı karşıtı havacıların eğitiminde önemli bir rol oynadığı unutulmamalıdır.

Denizaltı birimlerinin artan uçuş becerisinin ve operasyonel-taktik eğitiminin kanıtı, nükleer denizaltı tespit sayısındaki yıllık artış, denizaltı tespiti başına sorti sayısında azalma ve şamandıraların ortalama saatlik tüketiminde bir azalma, bir artış oldu. muharebe hizmeti sırasında tespit edilen nükleer denizaltıların ortalama takip süresi.

Genel olarak 50-60'lar önemli aşama Denizaltı uçaklarının ve helikopterlerin uçuş özelliklerinin geliştirilmesinde, denizaltıların aranması ve imha edilmesi için havacılık araçlarının teknik yeteneklerinin geliştirilmesinde, bu da denizaltının tüm doğal görevlerini çözmede savaş yeteneklerinin önemli ölçüde genişlemesini sağlamıştır.

Çeşitli ülkelerin donanmalarında saldırı uçağı gemilerinin sayısının artması ve hava savunmalarının önemli ölçüde güçlenmesi nedeniyle, uçak gemisi saldırı gruplarına yönelik bombalama ve torpido hava saldırıları daha az etkili hale geldi.

Uçak gemisi saldırı gruplarıyla (AUG) başarılı bir şekilde savaşmak için deniz füzesi taşıyan havacılık (MCA) oluşturuldu. MRA birimlerinin oluşma dönemi 1954'te başladı. 1959'a gelindiğinde filo havacılığı, yeni uçak ekipmanlarıyla yeniden ekipmanını temel olarak tamamlamıştı.

MPA, Donanma havacılığının temelde yeni bir dalını temsil etmeye başladı. Roket taşıyıcıları A.N. Tupolev. İlk olarak, iki KS seyir füzesi taşıyan ve füzelerin 60-70 km menzilden kullanılmasını sağlayan hedef arama ve füze yönlendirme ekipmanına sahip olan uzun menzilli dört motorlu bombardıman uçağı Tu-4 hizmete alındı. 50'li yılların ikinci yarısında Tu-4'ün yerini Tu-16 füze taşıyan jet uçağı aldı. Ayrıca deniz hedefine karşı fırlatma menzili 80 km'ye çıkarılan iki KS seyir füzesini de gemiye aldı. Tu-16 füze taşıyan uçak 80'li yılların sonuna kadar hizmetteydi. Yerini yeni Tu-22M füze sistemi aldı. Bu uçak sistemlerinin temel avantajı, füze taşıyıcı uçakların deniz gruplarının uçaksavar topçu kapsama alanına girmeden, uzun mesafelerden füze fırlatma ve hedefleri yüksek olasılıkla vurma yeteneğiydi.

Füze, hedefe 300-280 km mesafede uçaktan ayrılmıştı ve değişken uçuş profilinde süpersonik hızda uçabiliyordu. Füzeyi fırlattıktan sonra taşıyıcı, füze rehberliğini kesintiye uğratmadan savaş rotasından 80°'ye kadar dönme yeteneğine sahipti. Sonraki yıllarda kompleks modernize edildi ve bu, özellikle farklı sınıflardaki füzelerle birlikte kullanıldığında savaş yeteneklerini önemli ölçüde genişletti.

1962'de tasarımcıların çabaları sayesinde MRA, destroyer, fırkateyn, radar gözcü gemisi vb. gibi daha küçük gemileri yok etmek için tasarlanmış KSR-2 füzesine sahip Tu-16K-16 füze sistemini aldı. iki KSR-2 füzesi taşıyabilir. Bu kompleksin taktiksel kullanımının bir özelliği, 100-150 km menzilli bir füzenin hedefli fırlatılmasından sonra, taşıyıcı uçağın mürettebatının onu yönlendirme ihtiyacından kurtulmasıydı. Füze bağımsız olarak hedefe yönelikti.

1963 yılında KSR-5 süpersonik füzesine sahip Tu-16K-26 kompleksi MRA tarafından kabul edildi. Taşıyıcı uçak iki KSR füzesi (KSR-2, KSR-11) veya bir KSR-5 füzesi ve bir KSR-11 füzesi taşıyabiliyor.

Gelecekte, Tu-16K-26 kompleksi, modifikasyondan sonra üç füzeden (çeşitli kombinasyonlarda K-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II) oluşan bir mühimmat yüküyle silahlandırılabilir. Değiştirilmiş kompleks (Tu-16K-10-26 olarak anılır), MRA'nın çeşitli koşullarda ve çeşitli hedeflere saldırma yeteneklerini önemli ölçüde genişletti ve en önemlisi, füzelere karşı en az hassasiyete sahip gemi gruplarına saldırmayı mümkün kıldı hava savunma sisteminden.

70'lerin başında, düşman gemisini ve yer radarlarını vurabilen gürültüye dayanıklı füze KSR-5P, MRA ile hizmete girdi.

Füze sistemlerinin geliştirilmesi sırasında, araştırma kurumları ve Deniz Harp Okulu, bu sistemlerin etkin kullanımı ve bu saldırılara yönelik her türlü muharebe desteğini dikkate alarak deniz ve kara hedeflerine karşı uygun yöntem ve eylem taktiklerinin geliştirilmesi konusunda özel araştırmalar yaptı. .

Akademide N.S. bu konular üzerinde çalıştı. Zhitinsky, G.M. Shvarev, I.A. Bokulev, V.P. Balashov ve diğer uzmanlar.

MPA'nın gelişim süreci sürekli devam etti. Böylece, 1976 yılında, üç süpersonik X-22M füzesi taşıyabilen, değişken kanat geometrisine sahip süpersonik Tu-22M uçağı MRA ile hizmete girdi. Taşıyıcının ekipmanı iki füze kontrolü yöntemi sağlıyordu: uzun menzilli aktif güdümlü ve pasif güdümlü otonom kontrol. Bu, füzenin çeşitli yükseklik ve menzillerden hem alan hem de nokta hedeflerine karşı kullanılmasını mümkün kıldı.

Füze silahlarının kullanılması uzun mesafeler MRA'nın yenilgiye ulaşmak için bomba ve torpido kullanımına kıyasla önemli ölçüde daha az kuvvetle yüksek verimlilik elde etmesini mümkün kıldı büyük oluşumlar savaş gemileri, konvoylar ve çıkarma kuvvetleri, günün saatine ve operasyon bölgesindeki meteorolojik koşullara bakılmaksızın.

Tespit edilen düşman deniz saldırı gruplarına etkili bir şekilde saldırmak için hava savunmasını aşmak gerekir. Çok katmanlı bir uçak tespit sisteminin bir uçak gemisi saldırı grubunun (AUG) hava savunma sistemindeki varlığı, saldırı uçaklarının gizli yaklaşması ve ona sürpriz bir füze saldırısı olasılığını pratik olarak dışladı. Başarıya ulaşmak ancak en önemli hedef belirleme radarlarının ve uçaksavar güdümlü füze silahları (ZURO) OUT kontrol sisteminin imha edilmesi veya bastırılması durumunda mümkündü. Çok sayıda füzenin hedefe ulaşmasını ve böylece görevi etkin bir şekilde tamamlamasını sağlamak için, gemi tabanlı hedef belirleme ve uçaksavar füzesinin füze yönlendirme radarları aralığında çalışan füzelerin kendilerine aktif karıştırma istasyonları kurmak gerekir. sistemler (SAM) veya savaş füzeleriyle aynı sırada uçacak olan, savaş füzeleriyle aynı tipte özel sıkışma füzelerinin kullanılması gerekir. Bu amaçla K-10 füzeleri değiştirildi. Her füze, enerji potansiyeli oldukça yüksek olan bir sinyal bozucu istasyonla donatılmıştı. 100 km veya daha kısa menzillerdeki gemi kaynaklı radarlar tamamen bastırıldı ve uçaksavar güdümlü füzeler (SAM) ve uçaksavar topçu (AA) sistemlerine hedef belirleme sağlayamadı. Böylece, gemi tabanlı hava savunma radarlarını etkilemenin yeni bir yolunun ortaya çıkması, denizdeki deniz gruplarını vurduklarında MRA salvosunun savaş istikrarını önemli ölçüde artırdı.

Savaş sonrası yıllarda keşif uçakları da daha da geliştirildi. Çeşitli gelişmiş keşif ekipmanlarıyla donatılmış uzun menzilli ve süpersonik keşif uçağı aldı; bu, keşif yapmayı ve Dünya Okyanusunun herhangi bir bölgesindeki deniz saldırı kuvvetlerine hedef belirlemeyi mümkün kıldı.

50'li yıllarda, Il-28R jet uçağı keşif havacılığı için kabul edildi, 60'ların başında - Tu-16R keşif uçağı, 70'lerde - Tu-22R ve Tu-95RT'ler.

Tu-95RT uçağının temel özelliklerinden biri “Başarılı” keşif ve hedef belirleme ekipmanıyla donatılmış olmasıdır. Bu ekipman, denizdeki gemilerin, kıyı nesnelerinin radar keşiflerinin gerçekleştirilmesini ve durumun bir resmini hedef belirleme amacıyla yüzey gemilerinin, denizaltıların veya kıyı füze birimlerinin alıcı noktalarına otomatik olarak iletmeyi mümkün kıldı. “Başarı” ekipmanının tek yönlü menzili 350 km, toplam menzili ise 750 km'ye kadar çıktı.

Kısa sürede bir Tu-95RT uçağı, 8-10 milyon km2'lik bir alandaki durumu ortaya çıkarabilir, hedeflerin niteliğini belirleyebilir ve aynı alanın on Tu- tarafından işlenmesine karşılık gelen ana hedefleri belirleyebilir. 16R uçağı. Tu-95RT uçaklarından oluşan bir alay, 90 milyon km2'den fazla bir alandaki durumu ortaya çıkarabilir ve iki veya üç ana grubu 15-20 gün boyunca izleyebilir. Savaş yeteneklerinin, yöntemlerinin ve taktiklerinin incelenmesi havadan keşif Deniz Bilimleri Doktoru Profesör Yu.V. Deniz Harp Okulu'nda uzun süre denizde eğitim gördü. Tapınaklar

Deniz havacılığının gelişimi üç ana aşamaya ayrılabilir. Birinci aşama 1909-1918 dönemini kapsamaktadır. ve keşif niteliğindeydi. Şu anda, temelde farklı iki yön incelendi. Bunlardan biri, su yüzeyinden kalkabilen deniz uçaklarının gemiye yerleştirilmesini sağladı. Uçak, kalkıştan önce özel cihazlar kullanılarak suya indirildi ve uçuş ve su sıçramasının ardından gemiye kaldırıldı. Diğer bir yön, uçakları taşıyıcı gemilerin güvertesine yerleştirmek, doğrudan güverteye monte edilen fırlatma cihazlarından kalkış ve onları bir aerofinisher'a indirmek için gemilerde özel koşullar ve cihazlar oluşturmaktı.

Rus Donanması, yüzey gemilerini uçaklara organik olarak bağlama fikrine göre önceliklidir.

O zamanlar zaten ümit verici olduğu düşünülen ilk yön geliştirilmedi. Akademisyen A.N. tarafından desteklenen ikinci yön (Rus deniz mühendisleri M.M. Konokotin ve L.M. Matsievich burada aktif olarak çalıştı). Krylov'un projesi, Deniz Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı'nın hatalı görüşleri nedeniyle Rusya'da uygulanmadı. Bu yön 1915-1916 döneminde oluşturulan İngilizler tarafından uygulanmıştır. dünyanın ilk uçak gemisi.

En gerçekçi olan ikinci yön, birçok gelişmiş ülkenin Donanmasının gemi inşa programlarının temeli olarak kullanıldı. deniz güçleri ABD, Japonya ve diğerleri dahil. Birinci ve İkinci Dünya Savaşları arasındaki dönemi ve İkinci Dünya Savaşı'nın ilk dönemini kapsayan deniz havacılığının gelişiminin ikinci aşaması, deniz havacılığının operasyonel-taktik değerinin evrensel olarak tanınması aşamasıdır (SC). ), uçakların gemi koşullarında konuşlandırılmasını ve çalıştırılmasını sağlamak için teknolojinin hızlı bir şekilde geliştirilmesi. Bu aşamada Deniz Kuvvetleri sistemindeki deniz havacılığı, kıyı havacılığına dayanan “sınırların dokunulmazlığı” doktrinine uygun bir gelişme göstermedi.

Üçüncü aşama ise İkinci Dünya Savaşı dönemini kapsamaktadır. savaş sonrası dönem 80'lerin sonuna kadar. Bu aşama, birçok gelişmiş denizcilik devletinde uçak gemisi filolarının yoğun oluşumuyla karakterize edilir.

Örneğin, bir uçak gemisinin yüksek çok yönlülük, hareketlilik, manevra kabiliyeti ve çarpıcı güç gibi niteliklerini çok takdir eden Amerika Birleşik Devletleri, bu silahlı savaş araçlarını yaratmak ve geliştirmek için büyük harcamalar yaptı. 1945'in sonunda Amerikalıların filosunda 141 uçak gemisi vardı (dünyada 159 tane vardı). Faşist Almanya ve militarist Japonya'nın teslim olmasından sonra bile ABD, uçak gemileri inşa etmeye daha az yoğunlukla devam etti. Bu esas olarak iki nedenden kaynaklanmaktadır. Birinci neden, o dönemde Amerika Birleşik Devletleri'nin, uçak gemisi tabanlı uçaklar tarafından en etkin şekilde kullanılabilecek nükleer silahlar üzerinde tekele sahip olmasıydı. İkinci sebep ise İkinci Dünya Savaşı'nın sonunda deniz havacılığının denizde silahlı mücadelenin ana güçlerinden biri haline gelmesiydi. Batırılan en fazla büyük gemiye sahipti (savaş gemilerinin %36'sı, uçak gemilerinin %40,5'i, ağır kruvazörlerin %32,7'si).

60'ların ortalarında olmasına rağmen askeri-politik liderlik ABD, uçak gemilerini ileri kademeden çekti nükleer kuvvetler Sualtı nükleer füze sisteminin geliştirilmesine tam öncelik vererek (düşman bölgesinin derin bölgelerinde bulunan nesnelere karşı savaşmayı mümkün kıldı), uçak gemisi kuvvetleri yalnızca ABD Donanmasının değil, deniz kuvvetlerinin de omurgası olmaya devam etti. NATO ülkelerinin kuvvetleri bir bütün olarak. Aşağıdaki ana görevleri çözmekle görevlendirildiler:

• düşman uçaklarından kaynaklanan bir tehdidin olduğu bir savaş alanında hava üstünlüğünü kazanmak ve sürdürmek;
• stratejik güçler tarafından yok edilmeyen hedeflere nükleer saldırıların başlatılması;
• düşman gemilerinin açık denize girmesini önlemek amacıyla deniz alanlarının abluka altına alınması ve daraltılması;
• kıyı bölgelerindeki kara kuvvetlerine ve amfibi saldırı kuvvetlerine yakın hava desteği sağlamak;
• denizde gemilerin imhası. Ek olarak, hızlı konuşlandırma kuvvetlerinin bir parçası olan uçak gemilerinin, gösteri ve savaş operasyonları yoluyla caydırıcılık, gözdağı ve barışı koruma işlevlerini yerine getirmesi gerekiyordu.

Zaten 50'li yılların ortalarında denizden gelen gerçek bir nükleer füze saldırısı tehdidine yanıt olarak, SSCB hükümeti yerli filonun faaliyet alanını genişletmeyi amaçlayan önlemler aldı ve uygun güçler oluşturmaya başladı. ve bu amaçlara yönelik araçlar.

O zamana kadar ülkenin ekonomik potansiyelindeki önemli büyüme, okyanusa giden bir filonun (öncelikle nükleer füze denizaltıları) yanı sıra çeşitli amaçlara yönelik yüzey gemileri ve güçlü deniz havacılığının inşası için gerçek maddi önkoşullar ve fırsatlar yaratmıştı.

Denizaltılarımızın Dünya Okyanusunun uzak bölgelerine girişi, özellikle denizaltı karşıtı yüzey gemileriyle mücadele olmak üzere kapsamlı savaş desteklerini gerektiriyordu. Ayrıca Donanmanın uzak bölgelerdeki sorunları çözme ihtiyacı, hava savunması ve füze savunmasının güçlendirilmesi sorununu ön plana çıkarmıştır.

Karadan havacılık gemilerimize her zaman zamanında destek veremiyordu ve bazı durumlarda menzili nedeniyle denizin (okyanus) uzak bölgelerine uçma kabiliyetine sahip değildi. Gemilerimizin çarpışması ile denizde aynı hedeflere karadan konuşlu uçaklarla yapılan saldırılar arasındaki uzun aralıklar, mücadelenin etkinliğini önemli ölçüde azalttı. Gemilerimizin menzilleri dışında faaliyet göstermesi nedeniyle, gemilerimizi kıyıdaki savaş uçaklarıyla kaplamanın da gerçekçi olmadığı ortaya çıktı. Bütün bu koşullar ortaya çıktı akut sorun- çeşitli amaçlar için gemi tabanlı uçaklarda bulunacak bu tür gemileri heterojen bir oluşuma dahil etme ihtiyacı.

50'li yılların ikinci yarısında, dünyanın gelişmiş ülkelerinin silahlı kuvvetleri yeni bir gelişme aşamasına girdi - bunun neden olduğu temel niteliksel dönüşümler aşaması toplu uygulama nükleer silahlar, çeşitli amaçlara yönelik füzeler ve diğer en yeni askeri teçhizat. Bu, strateji, operasyonel sanat ve savaş taktikleri hakkındaki görüşlerde önemli değişikliklere neden oldu. Okyanus ve derinlikleri, balistik füzelerle (SSBN'ler) donanmış nükleer denizaltılardan nükleer füze saldırısı başlatmak için bir sıçrama tahtası olarak görülmeye başlandı. Bu tehditle mücadele etmek için modern denizaltı karşıtı gemilere ve uçaklara ihtiyaç vardı. Filonun denizaltı karşıtı kuvvetlerinin savaş yeteneklerini genişletmek için, gemilere dayanabilen ve denizaltıları aramak ve tespit etmek için özel bir alçaltılmış hidroakustik istasyona sahip bir helikopter daha uygun olamazdı. Bu zamana kadar Kamov tarafından tasarlanan Ka-10, Ka-15 ve Ka-16 helikopterleri yaratılmıştı.

Ka-10 helikopterinin "Maxim Gorky" kruvazörünün güvertesine ilk inişi 7 Aralık 1950'de yapıldı. 1955'te Ka-15 helikopteri başarıyla test edildi: "Kuibyshev" ve "Kutuzov" kruvazörlerinde ( Karadeniz Filosu). Başlangıçta Ka-15 helikopteri gözetim ve iletişim görevlerini çözmek için inşa edildi. Bir süre sonra, onun temelinde bir denizaltı karşıtı helikopter yaratıldı. Hayat, filonun yalnızca tek ve grup bazlı helikopter gemilerine değil, aynı zamanda özel olarak inşa edilmiş gemilere de sahip olması gerektiğini gösterdi. Bu nedenle Proje 1123 gemisinin oluşturulmasına karar verildi. 1967-1968'de. bu tür iki gemi - “Moskova” ve “Leningrad” Karadeniz Filosunun bir parçası oldu.

Gemi kaynaklı helikopterler, denizdeki muharebe operasyonlarında yoğun kullanımları amacıyla sürekli olarak geliştirildi. 1965 yılında Ka-25PL gemi helikopteri seri üretilmeye başlandı. Daha sonra (1975), çekme halatı yükü taşıyan bir helikopterin (Ka-25BSHZ) seri üretimi üssünde ustalaştı. Donanma gemilerinin bir parçası olan Ka-25BSHZ helikopterleri, Mısır hükümetinin talebi üzerine Süveyş Kanalı sularındaki mayınların temizlenmesinde aktif rol aldı.

1969'da, en gelişmiş gemi tabanlı denizaltı karşıtı helikopter olan Ka-27PL'nin seri üretimine karar verildi ve 1982'den beri Ka-29 nakliye ve savaş helikopteri esas alınarak seri üretilmeye başlandı.

1970 yılında OKB A.Ş. Yakovlev, ilk yerli dikey kalkış ve iniş (VTOL) gemi uçaklarını - hafif gemi saldırı uçağı Yak-Z6M'yi ve ardından modifikasyonu - Yak-38'i yarattı. Temeli için, ağır uçak taşıyan kruvazör (TAVKR) olan Proje 1143'ün yeni bir gemisinin inşa edilmesine karar verildi. VTOL uçağının ilk testleri, bu amaç için özel olarak donatılmış Moskva kruvazöründe gerçekleştirildi. Kasım 1972'de test pilotu M.S. Dekobach (daha sonra Sovyetler Birliği Kahramanı), Donanma havacılığının liderliğinin huzurunda, yerli deniz havacılığı tarihinde ilk kez "Moskva" kruvazörüne VTOL inişi gerçekleştirdi.

Bu gemiler ve uçak silahları öncelikle nükleer silahların konumsal alanlarını korumayı amaçlıyordu. füze denizaltıları düşman yüzey gemilerinden ve denizaltı karşıtı uçaklardan. Ancak kısa süre sonra, denizaltı karşıtı helikopterler ve saldırı uçakları bulunan uçak taşıyan gemilerin önemli bir dezavantajı olduğu ortaya çıktı - hem uçaklardan hem de seyir füzelerinden gelen hava saldırılarına karşı zayıf koruma. Sonuç olarak, ağır uçak taşıyan kruvazörlerin bir numaralı görevi, kaçınılmaz olarak üzerlerine savaş uçağı konuşlandırma ihtiyacıyla ilişkilendirilen hava savunmasını ve füze savunmasını organize etmekti. Batı donanma gemilerinin devasa füzelerle donatılması nedeniyle bu gemilerdeki savaş uçaklarına olan ihtiyaç kat kat arttı.

Kiev, Minsk ve Novorossiysk TAVKR'lerine dayanan Yak-38 saldırı uçağını kullanma deneyimi, yalnızca denizdeki savaşta gemi saldırı uçaklarının (NAS) kullanımına yönelik taktiklerin geliştirilmesine güçlü bir ivme kazandırmakla kalmadı, aynı zamanda yüksek enerjili geleneksel uçakları kullanmanın temelde yeni bir yolunun bulunmasına yardımcı oldu. Hakkında Durdurucu bir inişle bir uçağın sıçrama tahtası kalkışı hakkında. Bu tür uçakların temelinde olası yaratım denizde dikey kalkış ve dikey iniş uçaklarından daha geniş bir yelpazedeki görevleri çözebilecek bu tür deniz havacılığı.

Filo kuvvetlerinin denizdeki (okyanus) savaş istikrarını sağlamak için, hem yeni gemi tabanlı havacılık sistemleri hem de bunların konuşlandırılması için daha gelişmiş gemiler gerekliydi. 1991 yılı sonunda Kuzey Filosu'na katılan Proje 1143.5'in ilk yerli uçak gemisi, Sovyetler Birliği Filosu Amirali Kuznetsov'du. Geminin havacılık kompleksleri olarak yerli ön hat uçakları MiG-29 ve Su-24 seçildi ve bu tür uçaklar için uçuş performans özellikleri dünyanın en iyileri arasında yer aldı. Dünya deneyimine göre, bu uçakların durdurma yardımlarının üzerine inmesi bir gelenekti. Kalkışa gelince, itme-ağırlık oranı birden büyük olan bu tür uçaklar, kısa bir kalkış koşusu ile kalkış yapabilir. Kalkış sırasında gemi güvertesinden ayrılan uçağın güvenliğini artırmak ve kalkış koşusunun uzunluğunu azaltmak amacıyla, geminin pruvasına bir tür fırlatma cihazı görevi gören bir sıçrama tahtası yerleştirildi. Mancınıkların, özellikle de buharlı olanların terk edilmesi doğal bir adımdı, çünkü kuzey enlemlerindeki güvenilirlikleri sorgulanabilirdi.

Gemideki avcı uçağının geliştirilmesi, adını taşıyan Tasarım Bürosu tarafından üstlenildi. İLE. Sukhoi (genel tasarımcı M.P. Simonov, K.H. Marbashev uçağının baş tasarımcısı), o zamana kadar dünyanın en iyi savaşçısını - Su-27'yi yaratmıştı.

Bu uçağın Su-26K adı verilen gemi versiyonu kısa sürede oluşturuldu ve testlere başlandı. Seri avcı uçağının aksine tasarımı, kayakla atlama kalkışı ve durdurma inişi sırasındaki yükleri hesaba katacak şekilde iniş takımını önemli ölçüde güçlendirdi, durdurma tutucu halata takılmak için bir fren kancası taktı ve tasarruf sağlamak için kanat konsollarının katlanmasını sağladı. kruvazördeki uçaklar için alan. En gelişmiş uçuş ve navigasyon ekipmanlarından oluşan bir kompleks ile donatılmıştır ve pratik olarak tüm modern silah yelpazesini (güdümlü füzeler, bombalar ve top silahları) sağlar. Yüksek uçuş taktiği özelliklerine sahip olup, denizde bir deniz oluşumuna yönelik hava savunma ve füze savunma görevlerini yerine getirebilme, 27.000 m'ye kadar çok alçak irtifalarda hava saldırı silahlarını imha edebilme ve göreceli olarak 3.500 km/saat'e kadar hızlarda hareket edebilme yeteneğine sahiptir. uzun menzilli ve aynı zamanda deniz kuvvetlerinin diğer kollarının muharebe faaliyetlerini de sağlayan, denizdeki gemi ve gemileri vuran ve kıyıdaki nesnelere etki eden silahlardır. Uçak, benzer tanker uçaklardan ve Su-24 ve Il-78 gibi uçaklardan uçuş sırasında yakıt ikmali sistemi ile donatılmıştır.

Su-27K uçağının deniz havacılık pilotları tarafından ustalığı, 1991 yılında Nitka yer kompleksindeki uçuş tasarımı testleri sırasında başladı. Geliştirmenin ilk aşaması, 29 Eylül 1991'de Su-27K uçağının havadan ateş ve taktik eğitim şefi tarafından yönetilen TAVKR "Sovyetler Birliği Filosu Amirali Kuznetsov" güvertesine inmesiyle sona erdi. Deniz Havacılık Merkezi Albay T.A. Apakidze. 10 kişiden oluşan ilk önde gelen Deniz Havacılığı pilot grubunun, bu kruvazörün güvertesinden uçuş ve savaş operasyonları için tam eğitimi, Eylül 1994'te Kuzey Filosunda, bir deniz uçağı filosunun test tatbikatı ile tamamlandı. deniz havacılığı komutanı Albay General V.G.'nin kişisel denetimi. Deineka, Kuzey Filosu komutanı Amiral O.A.'nın huzurunda. Erofeeva. Bu tatbikatın amacı, bir havacılık filosunun 10 Su-27K uçağını bir havaalanından uçak taşıyan kruvazöre yeniden konuşlandırılmak üzere hazırlama yeteneğinin yanı sıra Kuzey Filo Hava Kuvvetleri savaş pilotlarının bu görevi yerine getirme yeteneğini belirlemekti. bir gemiden çalışırken ana savaş görevlerinin. Bu tatbikatın sonuçları, pilotların ve uçak taşıyan kruvazör "Sovyetler Birliği Filosu Amirali Kuznetsov"un orta ve yüksek irtifalarda yüksek hızlı hava hedeflerini önleme, hava hedeflerini hava yoluyla tespit etme yeteneğini doğruladı. , bu hedefleri ele geçirmek, füzeleri otomatik olarak takip etmek ve kullanmak, menzillerde öldürmek için hava saldırı silahlarıyla mücadele sorununa bir çözüm garanti ediyor.

Havacılık kompleksinin test edilmesi ve pilotların liderlik grubunun eğitiminin ana aşamasının sonunda, Aralık 1994'te Kuzey Filosunda OKB test ekiplerinin temsilcilerinin katılımıyla bir uçuş taktik konferansı düzenlendi. İLE. RF Savunma Bakanlığı'nın Sukhoi ve Devlet Uçuş Test Merkezi, Donanmanın çıkarları doğrultusunda çalışan önde gelen endüstri uzmanları, enstitüler ve tasarım büroları. Yerli deniz savaş uçağı havacılığının doğuşu gerçekleşti. Bu, Ocak-Mart 1996 dönemindeki muharebe hizmeti sırasında uçak taşıyan kruvazör “Sovyetler Birliği Filosu Amirali Kuznetsov” tarafından görevlerin başarılı bir şekilde çözülmesiyle kanıtlanmaktadır.

Böylece, 20. yüzyılın başında ortaya çıkan, üzerinde uçak bulunan yüzey gemileri oluşturma fikri ortaya çıktı. Rus filosunda, 60'lı yıllarda Donanmamızda maddi düzenlemeyi aldı.

Filomuz tarafından uygulanan gemileri havacılıkla birleştirme fikri kendine has bir karaktere sahiptir ve diğer ülkeler tarafından seçilen yolu kopyalamamaktadır. Uçak gemisi gemilerimiz, filonun ana kuvvetlerinin - stratejik füze denizaltılarının (RPK SN) savaş istikrarını sağlamanın bir yoludur. Ana amaçları, RPK SN'nin okyanusa konuşlandırılmasını ve doğal görevlerinin çözümünü sağlamaktır. Ayrıca uçak gemisi gemileri aşağıdaki ücretlere tabidir:

• amfibi inişlerin sağlanması (hava savunması, uçaksavar savunması);
• denizaltıların ve denizaltı karşıtı yüzey gemilerinin imhası;
• füze salvolarının elektronik savaş uçakları tarafından durdurulması;
• yüzey gemilerinin uzun menzilli tespiti ve füze silahlarının yüzey gemilerine hedef belirlenmesi.

ABD uçak gemileri ile Donanmamızın uçak gemisi kruvazörleri tarafından gerçekleştirilen görevlerdeki temel farklılıklar, yerli gemilerin tasarım özellikleri üzerinde de önemli bir etkiye sahipti. Daha küçük bir deplasmana ve niteliksel olarak farklı silahlara sahipler - operasyonel gemi karşıtı füzeler.

Silahlı mücadelenin en önemli araçlarından biri haline gelen havacılık jet teknolojisi, üs koşulları da dahil olmak üzere örgütsel, teknik ve taktik nitelikte birçok sorunu gündeme getirmiştir. Üzerlerinde uzun beton pistler (pistler) oluşturulması nedeniyle havaalanlarının boyutunda keskin bir artıştan bahsediyoruz.

Savaşın başlamasıyla birlikte savaşan tarafların hava hedeflerini vurarak düşman uçaklarının eylemlerini etkisiz hale getirmeye çalışacağı varsayılmaktadır. Mevcut boyutunda bir piste zarar vermek özellikle zor değil. Bu nedenle, jet uçağının faaliyete geçmesiyle birlikte bilim, özellikle yüksek uçuş hızına ve büyük yük taşıma kapasitesine sahip olmasına rağmen, düşük kalkış ve iniş özelliklerine sahip olacak uçakların yaratılması sorunuyla özellikle karşı karşıya kaldı. kalkış ve iniş hızları, kalkış uzunluğu ve kilometredir. Havacılık tasarımcıları, bir uçağın kalkış koşusu ve iniş koşusu uzunluğunu keskin bir şekilde azaltmanın yollarını aramaya başladı.

Kalkış koşusunu azaltmaya yönelik çalışmalar iki yönde gerçekleştirildi. İlk yön, üzerinde sınır katmanını kontrol eden çeşitli cihazların (çıtalar, spoiler) kullanılması ve ayrıca uçuş sırasında kanadın geometrisini değiştiren katmanın emilmesi nedeniyle kanadın kaldırma kuvvetinin arttırılmasını içeriyordu.

İkinci yön, uçağa kısa sürede kalkış sırasında ilave hızlanma sağlamayı amaçlıyordu. Bu, aşağıdaki organizasyonel önlemler ve bilimsel fikirlerle başarıldı:

• motor itme kontrolü (ard yakıcıların kullanılması yoluyla);
• başlatma hızlandırıcılarının kullanılması (toz veya sıvı roket motorları);
• bir uçağın fırlatılması.

• aerodinamik frenleme (kanada fren kanatlarının takılması, uçağın kuyruğuna bir fren paraşütünün yerleştirilmesi);
• mekanik frenleme (şasiye çeşitli tasarımlarda güçlü frenlerin takılması);
• gaz dinamik frenleme (motor itkisinin tersine çevrilmesi) ve son olarak zorunlu frenleme (aerofinisher'lar).

Dikey kalkış ve iniş gerçekleştirmek için (uçağın havada durması, hızlanması ve hızı sıfıra indirmesi gerekiyordu) üç koşulun karşılanması gerekiyordu.

• Birincisi, elektrik santralinin uçağın ağırlığını aşan bir itme kuvvetine sahip olması veya uçağın, ana elektrik santralinin itiş gücünü artıran özel cihazlara (ejektörler) sahip olması gerekir.
• İkincisi, kalkış ve iniş sırasındaki itme kuvveti yukarıya doğru ve uçuş sırasında yatay olarak yönlendirilmelidir (motorun itme vektörünü değiştiren dönen bir ağızlık nedeniyle).
• Üçüncüsü, aerodinamik dümenlere ek olarak, aerodinamik dümenler devreye girdiğinde, hem havada kalma modunda hem de evrimsel hıza kadar geçiş modlarında uçağı üç düzlemde (yön, dönüş ve eğim) kontrol etmek için uçağın jet dümenlerine sahip olması gerekir.

VTOL uçağı oluşturulurken araştırma çeşitli yönlere gitti.

• İlk yön, uçakta hem dikey kalkış hem de iniş için ve yatay uçuş için aynı motorların kullanılmasına olanak sağladı. Bu doğrultuda, en umut verici (savaş uçaklarında pratik uygulama almış olanlar), gaz akışını özel bir nozulla çevirerek bir turbojet kaldırma-tahrik motoru (PMD) tarafından dikey ve yatay itme kuvvetinin oluşturulduğu uçak olduğu ortaya çıktı. (nozullar) ve ek kaldırma motorlarına sahip uçaklar ( PD), ana kaldırma ve tahrik motoruyla eşzamanlı olarak bağlanır. PD'ler yalnızca kalkış ve iniş sırasında kullanıldı. Bu yönde daha az umut verici olan uçaklar, bireysel birimlerin (pervaneler, pervanelerle birlikte turboprop motorlar veya turbojet motorlarla birlikte bir kanat) veya bir bütün olarak elektrik santralinin dikey (yatay) itme elde etmek için 90° döndürüldüğü uçaklardı.
• İkinci yön, bir enerji santralini yatay uçuş için, diğerini ise dikey uçuş için kullanan uçakların geliştirilmesini içeriyordu.
• Üçüncü yön, uçuş sırasında tasarım parametrelerinde değişiklik olan uçakların yaratılmasını amaçladı (pervanelerin, motorların, kanatların enerji santralleri ile birlikte dönmesi, kanat parçaları, pervane parçaları vb.). Kanadın geometrisini değiştirmek jet uçaklarında yaygın olarak kullanıldı. Ancak kalkış ve iniş mesafelerini azaltmaya yönelik bu yöntem VTOL uçakları için uygun değildir.
• Dördüncü yön - ejektör ve fan ünitelerine sahip VTOL uçağı - görünüşe göre umut verici sayılabilir. Burada, motor itme kuvveti uçağın kalkış ağırlığından daha azdır, ancak özel cihazlar - ejektörler nedeniyle, motorlar tarafından yayılan gazların hacmi 5 kattan fazla artar, bu da jet itme kuvvetinin artmasına neden olur (değeri) uçağın ağırlığından daha yüksek hale gelir).

Tasarımcılar, bu amaçlar için motor nozul dönüş kontrol sisteminde gerekli değişiklikleri gerçekleştirerek, VTOL uçakları için kısa kalkış koşusu (SRT) ve havada asılı kalma modu olmadan kısa mesafeli iniş yapmayı önerdiler. PMD nozullarının dönme süresi yatay pozisyon dikeyde keskin bir düşüş yaşandı.

İngiliz-Arjantin çatışmasının ardından yabancı askeri uzmanlar, gerekli bir taktik unsur olarak manevra kabiliyetine sahip bir hava savaşı sırasında bir uçağın frenlenmesinden yeniden bahsetmeye başladı. Bu görüşün temeli, ses altı hızlarda uçan İngiliz Harrier uçağının, iki kat hıza sahip Arjantin Mirage-3 ve Dagger uçaklarına karşı başarılı eylemleriydi. İngiliz uçakları tek bir uçağı bile kaybetmeden 19 düşman uçağını düşürdü.

Başarı, Harrier'ların kelimenin tam anlamıyla kendi etraflarında dönebilmeleri sayesinde mümkün oldu. dikey eksen, hızı hızlı bir şekilde azaltın (motor nozulunu dikey olarak herhangi bir konuma hareket ettirerek keskin frenleme yapılır) ve aynı zamanda silahı kullanmak için avantajlı bir pozisyon alın.

Tasarımcılarımız VTOL uçağı oluştururken ikinci şemayı temel aldı, yani. ona senkronize bağlı iki kaldırma motoru, döner bir nozul ile ana kaldırma tahrik motoruna bağlandı. Bu durumda PD'ler yalnızca kalkış ve iniş sırasında kullanıldı ve uçuş sırasında kapatıldı.

1958'de dünyanın ilk turbo uçuşu Tushino'daki bir hava geçit töreninde gösterildi. Bu fikri benimseyen İngiliz şirketi "Hauker", 1960 yılında deneysel bir VTOL uçağı R-1127 yaratmaya başladı.

9 Temmuz 1967'de Yak-36 dikey kalkış ve iniş (VTOL) savaş saldırı uçağı Domodedovo'da uçtu. 8620 kgf itme gücüne sahip güçlü Pegasus motoruna güvenen Hauker şirketi, hızlandırılmış bir hızla ilk VTOL uçağı Harrier'ı yaratmaya başladı. Ancak burada da bir yıldan fazla gecikti ve bunu ancak 1971'in sonlarına doğru test edebildi.

Yak-Z6M muharebe saldırı uçağımız 1970 yılında testleri başarıyla tamamladı ve Kasım 1972'de denizaltı karşıtı kruvazör Moskva'nın güvertesine indi.

Mart 1975'te havacılık endüstrisi Yak-38 savaş gemisi tabanlı saldırı uçağının yeni bir versiyonunu geliştirdi ve başarıyla test etti. Aynı yıl, Karadeniz Filosu Hava Kuvvetleri'nde Yak-38'in ilk muharebe filosu oluşturuldu ve 1976 yılında kıyıdan uçuşlara başlayan bu filo, kısa süre sonra Kiev TAVKR'ye taşındı ve Ağustos ayında muharebe hizmetine girdi. Kasım 1977'de TAVKR "Kiev"in ikinci seferi aynı amaçla gerçekleştirildi.

Sadece 1979'un sonunda, yani. Karadeniz Filosu Hava Kuvvetleri'nde Yak-38 VTOL uçağında ilk muharebe filosunun oluşturulmasından dört yıl sonra, İngiltere'de ilk benzer muharebe filosu kuruldu. Amerikan Donanmasında bu tür oluşumlar ancak 80'lerin başında yaratılmaya başlandı.

1977'den sonra, başta subjektif olmak üzere birçok nedenden ötürü, yeni uçak teknolojisinin geliştirilmesinde bazı gecikmelerin fark edilir hale geldiği unutulmamalıdır. Bu bağlamda, Şubat 1980'de, mevcut Yak-38 VTOL uçağının savaş yeteneklerini genişletmeyi amaçlayan uzun vadeli kapsamlı bir araştırma ve geliştirme programının Donanma, Hava Kuvvetleri, MAL ve KOBİ'lerin ortak geliştirilmesine karar verildi. , bu yeni uçağın muharebe eğitimi uygulamasına dahil edilmesi sürecinin yoğunlaştırılması, hem gemi hem de kıyı koşullarında operasyon ve muharebe kullanımının kapsamının genişletilmesi, daha verimli gemi tabanlı uçak yaratmanın başka yollarını aramak.

Program üç çalışma grubunu içeriyordu. Deniz Kuvvetleri, Hava Kuvvetleri, MAP'ın endüstri, tasarım büroları ve araştırma enstitülerinin yetkisi dahilinde olan ilk grup, Yak-38 uçağının kısa mesafeli kalkış ve iniş için 1981 yılı sonuna kadar testlerinin tamamlanmasını içeriyordu. havada asılı kalmadan (kısa vadede) ve ayrıca bir uçak gemisi gemisinin görsel görünürlüğü dahilinde iniş yaklaşımı sırasında PD'nin sırayla başlatılmasına yönelik metodolojiye ilişkin önerilerin geliştirilmesi. Bu amaçlar doğrultusunda Yak-38 uçağında kısa sürede çok sayıda değişiklik yapıldı:

• - PMD memesini kontrol etmek için dört sargılı bir elektromanyetik valf ve onu hız ve zaman açısından kontrol etmek için sensörler monte edilmiştir;
• - kalkış hızı (100-110 km/saat) ve kalkış süresi (6,5-7 s) için iki kablolu PMD nozul kontrol sistemi tanıtıldı;
• - PD ve PMD'nin senkron kontrol devresi, ikinci PD'nin nozulu için dikeyden +5 ila -30 derece arasındaki konumlarda bir kontrol sistemi içerir.

Ayrıca Donanma, Savunma Bakanlığı ve MAP'ın bir dizi enstitüsünün kayakla atlama kalkışlarına ilişkin teorik hesaplamalar yapmasına, ilk deneysel çalışmayı ve tam ölçekli testleri genelleştirmesine ve ilk ön sonucun yayınlanmasına karar verildi. 1983'ün sonu, sonuncusu ise 1984'ün sonu.

Nitka tesisinde bu yeni önemli görevi sağlamak amacıyla, 1982'nin sonunda, MiG-'nin tam ölçekli testinin ilk aşamasının yapıldığı, uçak iniş açısı 8,5 derece olan bir sıçrama tahtası hızlandırılmış bir hızda inşa edildi. 29 ve Su savaş uçakları 1983-27'de gerçekleştirildi. Testler başarılı oldu ve yalnızca yüksek güçlü uçakların kayakla atlamadan kalkma olasılığını doğrulamakla kalmadı, aynı zamanda bunun için itme-ağırlık oranının birden fazla olmasına gerek olmadığını da gösterdi. uçak.

Deneyleri tamamlamak ve 1983-1984'te nihai tekliflerin yayınlanmasıyla testin ikinci aşamasını gerçekleştirmek. Nitka tesisinde iniş açısı 14 derece olan ikinci bir kayakla atlama pisti inşa edildi.

1984 yılında ikinci kayakla atlamada gerçekleştirilen MiG-29 ve Su-24 uçaklarının kalkışları, yalnızca yapılan ön sonuçların doğruluğunu doğrulamakla kalmadı, aynı zamanda nihayet geliştirme ve yaratma fizibilitesine ilişkin öneriyi de onayladı. 14 derecelik bir uçak iniş açısına sahip, gemi kaynaklı bir kayakla atlama kullanan geleneksel uçak ve iniş için durdurma cihazlarının kullanılması.

Havacılık mühendisliği hizmeti (IAS) ile ilgili kapsamlı programın ikinci çalışma grubu, savaş yeteneklerinin genişletilmesiyle birlikte, uçağın operasyonel güvenilirliğini artırma hedefini taşıyordu. Özellikle Yak-38 uçağının ve taşıyıcı geminin sıcak iklimlerde aerotermogazdinamik uyumluluğu konusu çözüldü. Sorunun özü, dikey ve kısa kalkış (iniş) modlarında, Yak-38 uçağının uçuş güvertesi yakınındaki elektrik santralinin, rüzgar ve hızlı hareket sırasında güverte üzerinde oluşan hava girdap akışlarından olumsuz etkilenmesiydi. yanı sıra, uçak motorlarından gelen jet akışının bir geminin güvertesi ile etkileşimi sırasında. IAS Deniz Havacılığı, adını taşıyan Hava Kuvvetleri Mühendislik Akademisi bilim adamlarıyla yakın işbirliği içindedir. OLUMSUZ. Zhukovsky'nin yöntemine göre matematiksel modelleme Bir bilgisayarda, güverte üzerindeki hava girdap akışlarının Yak-38 üzerindeki etkisine ilişkin birçok hesaplamanın yanı sıra, bu amaçlar için özel olarak oluşturulmuş ve geliştirilen bir taban üzerinde tam ölçekli testler gerçekleştirdik:

• yüksek sıcaklıklar ve yüksek hava nemi ile rüzgar akışlarıyla ilişkili maksimum standartlar ve uçuş çalışma koşulları;
• kısa kalkışlar için güvenlik önerileri;
• VTOL uçuş operasyonlarının güvenliğini sağlamak için gelecek vaat eden uçak gemilerine yönelik gereklilikler;
• Yüksek dış sıcaklık koşullarında artan yük ve artırılmış uçuş menzili ile kısa bir kalkış koşusu ile kalkış yapmak üzere uçuş ekiplerinin eğitimi için pist kıyısında ekipman önerileri.

• deniz havacılığına ilişkin düzenlemeler;
• Yak-38 saldırı uçağı için savaş eğitimi kursu;
• Yak-38 uçağının gemilerden savaş kullanımının temelleri ve organizasyonu;
• VTOL uçaklarında uçuş personelinin yeniden eğitilmesi için sistem ve metodoloji.