Levanevsky'nin uçağının aranmasındaki yenilikler. SSCB'nin GGB NKVD'si tarafından tutuklananların en önemli ifadesi

Yorumlar

Bunu eleştiri olarak algılamayın Evgeniy ama hacimli metinleri monitörden okumak çok zordur. Bir keresinde PROZA.RU'nun müdavimleri bana çalışmayı ayrı bölümler veya kısımlar halinde yayınlamamı önerdiler, ne düşünüyorsunuz?!)))
Samimi olarak,

Çok ilginç ve gizemli bir hikaye. Uçağın nereye gitmiş olabileceğine dair efsaneler özellikle ilginçtir. Yakut versiyonu çok inandırıcı görünüyor ama ne yazık ki tek bir kanıt bile yok...

Metinle ilgili birkaç yorum yapmak istiyorum.
"Baidukov, fabrikaya giderken Chkalov'a danıştıktan sonra Levanevski'yi komutan olarak ANT-25'te kendisiyle birlikte uçmaya davet etti" ifadesinde, Baidukov'un Levanevski'yi kiminle "onunla" uçmaya davet ettiği tam olarak belli değil? Kendinle mi yoksa Chkalov'la mı? Büyük olasılıkla, komutan olarak kendisiyle (Chkalov'un bacağı ağrıyor). Peki bir önceki uçuş denemesinde Mauser'i sallayan Levanevski'ye bunu nasıl teklif edebilirdi ki?.. Hiç de mantıklı değil.

Yazarın fiillerde yumuşak işaret kullanımıyla ilgili bazı sorunları var, örneğin: "düşürür" "kalır" - Word bile onları vurgular. Metni düzenlemek ve düzeltmek mantıklı olacaktır.

Buradan çalışmanın düzenlenmiş bir versiyonunu (yazım hataları olmadan) tüm fotoğraflarla birlikte ücretsiz olarak indirebilirsiniz:

Çalışmamın yayınlanması için arkadaşlarım aracılığıyla Voenizdat'a başvurdum ama reddedildim: “bu konu artık moda değil”... Bunu kendi param için yapmayacağım. Saygılarımla!

Sevgili Evgeniy! 80'lerin sonlarında V.I. Akkuratov ile konuştum. Göl SK mürettebatın kalıntılarıyla birlikte bir American Liberator bombardıman uçağı bulduklarını söyledi. Bu nedenle tüm mesajlar aniden durdu. V.V. Reshetnikov (ADD'nin eski başkomutanı) “Kahramanlığa Mahkum” adlı kitabında gölde bir uçak olduğunu ancak Levanevski'nin olmadığını doğruluyor. Peki orada ne var? Belki de bu gizemi SSCB Donanması seferinin sonuçlarından çıkarmanın zamanı gelmiştir.

En büyük oğlu uv ile. V.I.Akkuratova-Egor, uzun zamandır ayda neredeyse iki kez telefonla tekrar arıyorum...Ve keşif gezisinin bir üyesi olan S.K. Uzun zamandır Vladimir Dantsev ile yazışıyorum, gölde hiç kimse Amerikan uçağı bulamadı. Sayın Reshetnikov'un çalışmasına gelince, bundan tam bir yıl sonra medyada yer aldı.

Proza.ru portalının günlük izleyici kitlesi yaklaşık 100 bin ziyaretçidir. toplam tutar Bu metnin sağında yer alan trafik sayacına göre yarım milyondan fazla sayfayı görüntüleyebilirsiniz. Her sütunda iki sayı bulunur: görüntüleme sayısı ve ziyaretçi sayısı.

“...Ağırlıkla kalkış yaparken 34700 kilo ve yakıt temini 16400 kg Uçağın maksimum menzili 8440 km olacak , o kadar uzakta O Moskova'dan Fairbanks'a 6650 kilometre rezerv veriyor %26,5... Uçuş süresi hava şartlarına bağlı olarak 29 ila 38 saat arasındadır. Ortalama hız - 180 - 230 km/saat" - nottan M.A. Tay dili 11 Ağustos 1937'de uçuş karargahına.

Kasırga koşullarında (6000 m'ye kadar bulutlar, 100 km/saat'e kadar karşı rüzgar, programın gerisinde ve aşırı yakıt tüketimi) 19 saat 25 dakikalık bir uçuştan sonra Kutup'a ulaştılar. 13 Ağustos öğleden sonra 14.32'de, Kutup uçuşundan 52 dakika sonra mürettebat, AM-34 RNB'nin sağ dış motorunun yağ sisteminde bir arıza olduğunu bildirdi. Tehlike nedeniyle krema uçuş merkezi 2000 m'ye inmeyi ve üç motorlu uçuşa geçmeyi önerdi , en soldaki düşük moda ayarlı. Uçuş devam etti, "RL" çağrı işaretini taşıyan parçalı radyogramlar alındı. Ancak 13 Ağustos'ta Moskova saatiyle 23 saat 12 dakika olarak tahmin edilen saatte Levanevsky'nin uçağı Fairbanks'a ulaşmadı ve... ortadan kayboldu.

1937-1938'de Kuzey Kutbu'nda DB-A N-209'a yönelik geniş çaplı ve uzun aramalar başarısız oldu. Alaska'dan pilotlar A.N., N-209 uçuşunun rotası boyunca özverili bir arama gerçekleştirdi. Gratsiansky, V.N. Zadkov, Amerikalı Hubert Wilkins.

N-209'un ortadan kaybolmasıyla ilgili birçok versiyon ve söylenti vardı. Sonraki yıllarda, 1982 - 1986'da Yakutya dağlarındaki Sebyan-Kuel Gölü'nde aramalar (M. Chvanov, Yu. Lobanov, E. Muldashev, V. Muravyov) ve Alaska'daki Kellems'e göre çok sayıda başarısız arama (U) Kurilchik, E. Konoplev, Y. Salnikov), bu versiyonların asılsızlığını doğruladı.

Ancak Alaska'da N-209'u arama çabaları bugün de devam ediyor... Orada N-209'u aradıktan bir yıl sonra Alaska'ya giden Papaz Homer Kellems, Eskimolardan "hızlı hareket ettiği iddia edilen bir nesne"yi öğrenmişti. 15 Ağustos 1937'de Johns Adaları arasında Beaufort denizinde battı” diyerek bunun Levanevsky'nin uçağı olabileceğini öne sürdü. N-209'un yaklaşık 5 metre yüksekliğinde olduğunu bilen Kellems, trol ve kedilerin yardımıyla yerinin oldukça kolay bir şekilde bulunabileceğine inanıyordu. Ancak Eskimoların belirttiği yerde, adalar arasında 5 - 9 metre derinlikte arama yapan Kellems, kendisinden önceki Çavuş Morgan gibi, N-209'un varlığına veya imhasına dair hiçbir iz bulamadı. bulamadım.

Kellems, SSCB Büyükelçiliğine yazdığı bir mektupta, inanılmaz "varsayımlar" yoluyla, 15 Ağustos 1937'de Levanevsky'nin uçağının Alaska'da batırılmasını mümkün kılan bir hipotez inşa etti. Basın sözcüsü Belsky ile yaptığı görüşmede Kellems şunu vurguladı: « hepsi sadece onun varsayımlar , Ne hipotezinin doğruluğuna dair kesin bir güveni yok , ama onun Eskimolarla sohbet ve deneyimleri (!) belirtilen alanda arama yapılması gerektiği kanaatine varmasını sağladı.". Fotoğrafçı Homer Kellems 1959'da Cezayir'de öldü. “Eskimolarla Konuşmalar” ve 36 mil karelik (!) bir alanı işaret ettikleri sığ sularda N-209'un başarısız arama çalışmaları ne yazık ki seksen yıldır devam ediyor...

Bu satırların yazarı, gazetenin keşif gezisinin organizasyonuna ve çalışmalarına katılma fırsatı buldu” Sovyet Rusya"Ağustos 1986'da Yakutya'daki Sebyan-Kyuel Gölü'nde, ünlü yazar, deniz gezgini Albanov'un bilmecesinin araştırmacısı Mikhail Chvanov'un rehberliğinde. Sebyan-Kuel Gölü'nde N-209 uçağı yok. N-209'un usta navigatörü Viktor Levchenko, uçağı Yakutya'nın derinliklerine uçuramadı. Ve N-209 uçağı, Kutup'a aşırı yakıt tüketimi ve ardından motor arızası nedeniyle Alaska kıyılarına bile uçamadı. Yakutsk'ta 76 yaşındaki telsiz operatörü F.M.'yi ziyaret ettik. Pilyasova, 14 Ağustos 1937'de N-209'dan “RL” radyogramı alındı: “Üçte gidiyoruz, indik, buzlu dağlar görüyorum.” .

Anchorage'dan Sheardown. Sonuç olarak, 1913 yapımı bir balina avcısının kalıntıları keşfedildi.

Ronald Sheardown daha önce Levanevsky'nin uçağını Baffin Adası'nda aramıştı çünkü bundan emindi. zor durum Aşırı yakıt tüketimi nedeniyle, Kutup ötesinde bir motor arızasının ardından Levanevsky, Kanada takımadalarının adalarının üzerinden geçmek zorunda kaldı.

N-209'un ortadan kaybolmasından yaklaşık bir buçuk ay sonra RL frekanslarında parçalı radyogramların alındığı biliniyor. Ama bazı nedenlerden dolayı çoğu 13 Ağustos 14:49'daki motor arızasıyla ilgili 19 numaralı radyogramın... okunabilen son radyogram olduğuna inanıyorlar (?).

Rusça Devlet Arşivleri ekonomi ( RGAE, 1992'ye kadar - TsGANKh SSCB ), V Kuzey Ana Müdürlüğü fonu deniz yolu (GU SMP - F. 9570, a.g.e. 2, cilt 1,alt bölüm 2.5 “Kutup istasyonları", yazışmalar içeriyor Kuzey Denizi Rotası kutup istasyonlarının yönetimi Levanevsky uçuşundaki uçak mürettebatı, Chkalova...(op. 2. cilt 1, dd. 1335, 1336,1337,1394). Aşağıda, SSCB Merkezi Devlet Ekonomi Akademisi'nde keşfedilen ve Moskova film gazetecisi Yu.P.'nin kitabında verilen N-209'un radyogramlarının içeriği yer almaktadır. Salnikova « Hayat, Kuzey Kutbu'na verildi" ve diğer yazarlar tarafından bulunan ve yayınlananlar: M.A. Chvanov, M.A. Ilves, V. Psalomshchikov. Ancak Moskova'ya, Kuzey Deniz Rotası'na iletilen radyogramların bir kısmı nedense yayınlanmadı.

Bu önemli radyogramlardan elde edilen bilgilerin analizi, uçuş programını ve Levanevsky'nin uçağının inişe ve park etmeye zorlandığı alanı, radar radyogramlarının bir buçuk ay boyunca gönderildiği ve N- mürettebatının bulunduğu alanı belirlemeyi mümkün kılıyor. Okyanusun sularında 209 kişi öldü.

N-209'dan radyogramlar

13 Ağustos 1937 « 13:00 40 dakika . Uçup gidiyoruz Kutup. Bunu almak bizim için zordu. Barents Denizi'nin ortasından itibaren her zaman yoğun bulutluluk vardır. Yükseklik 6000 m, sıcaklık eksi 35. ...Güçlü karşı rüzgar - 100 km/saat'e kadar. ...Her şey yolunda". DB-A N-209 uçağı, Kutup'a 19 saat 25 dakikalık uçuş sırasında yaklaşık 4.000 km yol kat etti , ile ortalama yer hızı yaklaşık 200 km/saattir.

1. acil durum, 13 Ağustos, mikrofon aracılığıyla: "Acil durum. Yükseklik 6200 , doğru olan başarısız oldu aşırı motor, alçalıyor, bulutlara giriyor, buzlanıyor".

- No. 19, 2. acil durum, 13 Ağustos, saat 14 saat 32 dakika Moskova zamanı, Tiksi'de bir anahtarla kabul ettiler: “ En sağdaki motor, yağ hattındaki hasar nedeniyle arızalandı. Yükseklik 4600 . Tamamen bulutlu bir havada yürüyoruz. Beklemek. Levanevski".

20 saat 17 dakikalık uçuş, Kutuptan 52 dakika sonra, Kutuptan 100 - 110 km ötede. N-209 uçuş merkezi buzlanma tehlikesi nedeniyle öneride bulundu reddetmek 2000 m’ye kadar üç motorlu uçuşa geçiş,İlk motor düşük hızda çalışıyor.

13 Ağustos 1937 14 saat 49 dakika Moskova'da, uçuştan 20 saat 34 dakika sonra Anchorage'da 3. acil durum alındı: " Sağ kanat oyuncusu bu nedenle reddetti yağ sistemleri. Üçte gidiyoruz, çok zor. Sürekli bulutların içinde yürüyoruz. Yükseklik 3600 . "48 3400 92», Bu ne anlama geliyor : "sanıyoruz karaya... 3400 Levanevski" .

Bir rulo veya slaytla uçuş. 17 dakika sonra mevcut durumu değerlendiren N-209 mürettebatı şifreli olarak şunları bildirdi: "48 3400" - Minimum yakıta dayalı olarak beklenen acil inişin tahmini alanı ve zamanı. Gemideki yakıt miktarını değerlendiren Navigatör Viktor Levchenko, yedek yakıt dengesi sinyalinin şu saatte sönmesi gerektiğini hesapladı: saat 00 Moskova'da 14 Ağustos, yani 29 saat 45 dakika fırlatma sonrası uçuş . Bu eşleşiyor saat 29 DB-A N-209'un tahmini uçuş süresi, bkz. M.A. Tayland'dan 08/11/1937'den itibaren uçuş karargahına.

Gemide dördüncü motorun arızalanmasından sonra anladılar 20 saat 17 dakika uçuş, N-209'un mevcut uçuş süresi yaklaşık saat 9. Arızalı bir motorun otomatik olarak dönen pervanesi ile üç motorlu bir uçuşun yer hızında, artık yok 110 km/saat, N-209'un mevcut uçuş menzili daha fazla yok 1000km. Motor arızasının olduğu yerden Kutup'un (89 derece Kuzey) 100-110 km ötesinde, Alaska kıyılarına, 70 enlemde - yaklaşık 2000km. Kanada Kuzey Kutbu'nun en yakın adası Ellesmere Adası'na - 760 kilometre. N-209 mürettebatının tek doğru kararı şu gibi görünüyor: uçuş en yakın araziye- Tümseklerdeki buzun veya okyanustaki suyun üzerine iniş yerine, adanın kıyı şeridine başarılı bir zorunlu iniş umuduyla Kanada takımadalarının adaları .

13 Ağustos 1937 15 saat 58 dakika Moskova'da Yakut radyo istasyonu N-209 uçağının radarını aldı: « Tüm sırayla. İşitilebilirlik R-1" Moskova saatiyle 17:53'te Cape Schmidt'te şunları aldılar: "Nasıl yaptın duyuyor musun? RL. Beklemek...". Daha sonra 3,5 saat motor arızasından sonra N-209 uçuşu devam etti.

13 Ağustos civarı. 22 saat Moskova'da, Yakutsk'taki Glavsevmorput radyo istasyonunda, radyo operatörü F.M. Pilyasov kabul edilen RL: “Üçte gidiyoruz, indik, buzlu dağlar görüyorum.”

24 Ağustos 1986'da Sebyan-Kuel Gölü'nden Yakutsk'a dönen "Sovyet Rusya" gazetesinin keşif gezisinin üyeleri eski radyo operatörünü ziyaret etti. F.M. Pilyasova Yakutsk'un eteklerindeki evinde. 76 yaşında, güçlü, tıknaz Fyodor Matveevich şöyle hatırladı: “ Levanevski'nin uçağının uçuşu ve kaybolması sırasında yaklaşık iki hafta Yakutsk'ta telsiz görevindeydim.

Telgrafla alındı, dalga 42,5 m. 14 Ağustos'ta yerel saatle sabah 6 civarında, yani. 13 Ağustos'ta Moskova saatiyle 22:00 civarında şu mesajı aldı:« Saat üçte gidiyoruz, indik, buzlu dağlar görüyorum.”. Hemen Moskova'ya transfer edildi, ancak bazı nedenlerden dolayı mesajlar arasında yer almıyordu..Başka bir şeyi kabul etmek mümkün değildi..." F.M.'nin eşi aynı zamanda radyo operatörü. Zaman baskısı nedeniyle çayı reddettiler. Pilyasovlar, Antonov ANTK Yu. An-12'nin telsiz operatörü Dantsev, bu satırların yazarı.

Aynı radyogramın 13 Ağustos'ta bir radyo amatörünün eline geçtiği biliniyor. Pastuhov V Irkutsk. 1970'lerin ortasında oğlu Ph.D. Pastuhov Irkutsk'tan, Leningrad'dan bir jeofizikçiye bundan bahsetti Doktora N. Valentin Psalomshchikov. Pilyasov gibi Pastukhov da radyogramın içeriğini hemen Moskova'ya iletti ve her ikisi de minnettarlık duydu. Ancak resmi mesajlarda bu radyogram değil içeri girdi .

Yani uçuştan 27 saat 45 dakika sonra, 7,5 saat uçuş arızalı dördüncü motorla, N-209 mürettebatı rapor edildi dünyayı gören - "buz dağları" » ! Dayanıklı rezerv

Uçuş süresi az (9 -7,5 = 1,5 saat), benzin bitiyor. En olası çözüm kıyı şeridinde uygun bir iniş alanı bulmaktır.

14 Ağustos 1937'de ertesi gün Yakutsk Moskova'ya şunları iletti: « 14.08 12 saat 25 dakika iletimin sonu yakalandı... Açık dalga 26.54 metre, ton olarak RL'ye benzer ve tam olarak ona benziyor

ayar. Kabul edildi sayı "83" üç kez tekrarlandı ve beklemek için bir işaret AC. Bülbül, Yakutsk'tan telsiz operatörü". Fırlatmadan 42 saat 10 dakika sonra kendisini yere yönlendiren N-209 mürettebatı, acil iniş alanının enlem koordinatını bildirdi.

- “RL sinyalleri alınmaya devam edildi” bir ay içinde,eşit bir buçuk ay sonra! Bu tür vakalar kaydedildi 23, 24, 26, 27, 28 ve 30 Eylül. A motorlu gemi "Batum"… Bu radyo istasyonunu üç kez duydum ve ikincisinde sesi netti sinyal " s.o.s. », ve üçüncü durumda koordinatlar alındı : “83 kuzey enlemi. boylam 179 w. "RL", - yazdı Mikhail Ilves, Magadan'dan Hava Taşımacılığı Muhabiri [ 6; 8].

- “Molniya Moskova” Severomorput Schmidt. Bir uçağı telsizle gözlemlemenin sonucu Levanevski motorlu gemi "Batum », 45 kuzey enleminde, 150 derece 37 dakika doğu boylamında, kabul edildi 30 Eylül 17.32 Moskova saati ile aşağıdaki sinyaller : “Enlem 83-Nord boy 179 batı RL.” Dalga 54 metre... işitilebilirlik 1 nokta... Gözlem devam ediyor. Yüzbaşı Panfilov parti organizatörü Sidorov telsiz operatörü Myasnikov" .

Yine bir buçuk ay sonra 83. enlem koordinatı kabul edildi. N-209'un ortadan kaybolmasından sonraki son radyo mesajı, resmen yayınlanmadı. Tam metni TsGANKh'da bulundu ve Mikhail Chvanov tarafından yayınlandı. . « Uzun yıllar boyunca bir radyogram duyuldu "Batum" diye sorgulandı. Daha doğrusu, Sadece kabul edilen şemaya uymadığı gerekçesiyle reddedildi. Lütfen cevap verin, konuyla ilgisi olan herkes, en başta da imzalayanlar!”- 1989'da M. Chvanov'u “Kırık Meridyen” makalesinde yazdı.

Arşiv belgeleri - N-209'dan alınan yukarıdaki radyogramlar 30 Eylül 1937'den önce kabul edildi(RGAE, fon 9570, op. 2, cilt 1), 13 Ağustos'tan itibaren: “Üçte gidiyoruz, indik, görüyoruz buz dağları" daha sonra 14 Ağustos ve 30 Eylül 1937'den itibaren , bir buçuk ayda iki kez, O "83. enlem" iniş ve park alanları - Kellems'in N-209 mürettebatının sözde "15 Ağustos 1937'de Alaska'da" 70 enlemde ölümüyle ilgili hipotezini çürüttü.

Ayrıca “...dik bir dalış, N-209'un düzensiz bir şekilde düşmesi” görüşünü de reddediyorlar. azaldıkça buzlanma 13 Ağustos 1937'de, "gemiden mesaj gelmemesi" iddiasına dayanarak, direğin arkasında meydana gelen motor arızasının hemen ardından bulutluluğa ve mürettebatın ölümüne neden oldu. Uçuş karargahının tavsiye ettiği biliniyor reddetmek 2000 m'ye kadar buzlanmayı önlemek için.

Uzman hesaplamaları

Ünlü bir yazar ve havacılık tarihçisi olan Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki bir uçak mühendisi tarafından 1984 yılında yapılan hesaplamalar N.V. Yakuboviç,“o zamana kadar N-209 uçağının uçuş ağırlığını göster Direğin arkasında motor arızası 34.700 kg'dan 22.500 kg'a düştü.Şu tarihte: Motorlardan biri arızalanırsa, otomatik olarak dönen pervanesi ek aerodinamik sürüklenme yaratıyor e bu da uçağın aerodinamik kalitesinin düşmesine ve katsayının artmasına neden oldu sürüklemek» .

N.V. Yakubovicha, motor arızasından önce uçuşta aşırı yakıt tüketimi ve motor arızasından sonra uçağın performans özelliklerinde bozulma nedeniyle , uçağın uçuş menzili azaldı ve N-209'un uçuş süresi azaldı planlanan 38 saatlik limitle ile gerçek 29 saat. . Bu değer maçlar M.A.'nın hesaplamaları ile. Taylandlı ve uçak navigatörü V.I. Levchenko.

İLE DB-A N-209 uçağının uçuş ağırlığının azaltılması 12,2 ton, 34700 kg'dan 22500 kg'a Motor arızalandığında, yaklaşık tüketimi hesaba katarak bunu hesaplamamızı sağlar. 500 kg gelen yağlar 920 kilo, N-209 kullanılmış 11,7 ton benzin (%71,4, yani neredeyse 3/4'ü dolu 16,4 ton), uçtuktan 4000 kilometre 20 saat içinde. Saatlik tüketim (önceki değeri) 585 kg/saat. Kilometre tüketimi ise 2,92 kg/km, hesaplanan 1,94 kg/km(8440 km'de 16400 kg). Fazla yakıt tüketimi şu şekildeydi: (2,92 - 1,94) kg/km/4000 km = 3,92 ton. Gemide kalan yakıt ise 4,7 ton, dolunun yaklaşık 1/4'ü .

Böylece, N-209'un tahmini maksimum uçuş menzili 8440 kilometre, uçuş sırasında 20 saatte 4000 kilometre motor arızalandığında “yenmişti” aşırı harcama yakın 4 ton bulutların üzerinde 6000 m'lik ekonomik olmayan bir “tavanda”, 100 km / saate kadar karşı rüzgarlarla uçuş sırasında motorların nominal çalışma modunda yakıt ve ardından uçağın performans özelliklerini azaltarak dördüncü motorun arızalanmasından sonra. Motor arızasından sonra N-209'un mevcut uçuş menzili yaklaşık 1000km.

N.V. Yakubovich sebebini belirledi « yağ sistemi nedeniyle sağ aşırı arıza » -“Aşırı tüketim nedeniyle depodan aşırı yağ tüketimi» , ...kalkışta sağ dış motordan duman çıktı". Dış motorların yağ depolarının tasarım özelliği, yakıt ikmali sırasında 230 kg olan üretilmemiş 60 kg hacimdi. Sağ uçta, yağ tüketimi 20 saatte 170 kg - 8,5 kg/saat, hesaplamalara göre 5,75 kg/saatten fazla, ancak uçuş sırasında kapandıktan sonra. petrol üretimi için dördüncü motor AM-34 RNB , N.V. Yakubovich onun hakkında şunu önerdi: "uçuş sırasında fırlatma, tekrarlanan kapatma ile"(?) N-209'u Alaska kıyılarına "ulaştırmak". e O kabul edilemez olurdu Uçuş emniyet koşullarına göre felaket sınırında. Radyogramdan bilindiği üzere üç motorla çalıştırılıyordu.

İniş ve park alanı

N-209'dan alınan yukarıdaki önemli mesajlar ve hesaplamalar, N-209 mürettebatının yeri gördükten sonra acil iniş yaptığına inanmak için sebep veriyor “buz dağları” bölgesinde, 83 enleminde bulunur. Dünya üzerinde 83. enlemde ve güneyde 2,5 km yüksekliğe kadar kar ve buzullarla kaplı bir dizi “buz dağları” vardır. Kanada takımadalarındaki Ellesmere Adası'nda. DB-A N-209'un (hız 80 km/saat, menzil 300 m) buraya inmesi mümkün oldu buzdan kıyıya, yerlerde hemen akışlar fiyortlara veya okyanusa .

Kare Haritası M` Clintock Giriş Ellesmere Adaları (1:250.000), 83. paralel bölgesinde N-209'un buzdan kıyıya inmesi için uygun yerleri tahmin etmemizi sağlar . Burası Ward Hunt Buz Sahanlığı alanı (Koğuş Avlamak Buz Raf) ve Disraeli Fiyordu (Disraeli Fiyord).

Rafın ortasında Koğuş Avı Adası(83 derece 07 dakika K, 74 derece B), Kanada takımadalarının en kuzey noktası. Simgesel yapı, yükseklik 420 m, “Uzaktan herkesi kendine çeken bir mıknatıs gibi Kutup'tan takımadalar diyarına gitmek"(Vladimir Çukov). N-209'dan görülmekten kendini alamadı. Disraeli Fiord'un doğu kıyısında, Ward Hunt Buz Rafı bölgesinde, H-209'un kıyı şeridine indirilmesi için uygun drenaj akıntılarına sahip iki hafif eğimli alan bulunmaktadır. Cansız yerler...

Öyle varsayılabilir ah N-209 mürettebatı uçakta yaşıyor, koordinatlarını bildiriyor ve yardım bekliyordu. Bir buçuk ay geçti. Güç zayıflıyordu, kutup kışı öndeydi. Onları orada aramadıklarını anladılar. Kalkmayı denemeye karar verdik. Uçağı hafifletip çevirdiler, dördüncüye yakıt ikmali yaptılar, SOS sinyalini verdiler ve 30 Eylül'de koordinatlarını verdiler. Ancak görünüşe göre uçağın pisti ve kontrol edilebilirliği yeterli değildi. DB-A N-209 uçağı battı, mürettebat öldü...

Kuzey Amerika'ya uçtular. "Ada Ellesmere Levanevsky için kurtarıcı bir ülke olabilir. Olabilir..." - Mikhail Ilves'i (1936 - 2006) makalesinde yazdı « Levanevski’nin uçağını bulmak mümkün mü?” .

Karada N-209 uçağı yok. Park ettiği yer buz altında kaldı "ütü" - kablolar, kalkışı kolaylaştırmak için çıkarılabilecek her şey. Kıyıda olası bazı işaretler. Kuzey Kutbu'na özerk olarak dört kez kayakla ulaşan Rus Coğrafya Derneği üyesi "Arctic" Ekonomi Merkezi Başkanı, V.S. Çukov Polar Ring seferi sırasında N-209'un inişine uygun yerlerin keşfi için drone kullanmayı planladım. Başarısız bir kalkış girişiminden sonra otoparkın yakınında bir yerde yatıyor deniz yatağı uçak N-209. Kıta sahanlığının derinliği 60 - 80 m'dir. Modern ekipman, kıyıdaki N-209 demirleme yerinin buz izlerini ve N-209 mürettebatının Ward Hunt sahanlığındaki ölüm yerini tespit etmeyi mümkün kılmaktadır. Ellesmere Adası.

Bir gün, büyük olasılıkla tesadüfen, N-209 otoparkı bulunacak, bir yer « Levanevsky kampı" Ellesmere'de. DB-A SSCB N-209 uçağının cesur mürettebatına selam verilecek - S. Levanevsky, N. Kastanaev, V. Levchenko, N. Godovikov, G. Pobezhimov, N. Galkovsky. Anma tabelası konulacak. N-209 uçağını kaldırmak pratik değil.

Sonuçlar

1. N-209'dan gelen radyogramlardan uçuşun zamanı ve olayları hakkındaki bilgilerin analizi, DB-A uçağının uçuş performans özellikleri ve uzman hesaplamaları şunları belirlemeyi mümkün kılar: uçuş programı Ve acil iniş alanı Levanevsky uçağı:

Uçuş menzili Moskova - Fairbanks - 6650 km, N-209'un maksimum menzili - 8440 km, N-209'un Fairbanks'a uçuş süresi - itibaren 29 ila 38 saat, Fairbanks'a tahmini varış zamanı - 23.12 Moskova saati 08/13/37 (M. Taits'in hesaplamalarına göre );

N-209'un Kutup'a uçuş süresi - 19 saat 25 dakika(Moskova saatiyle 13.40'ta vardığınızda);

Motor arızasına kadar uçuş süresi - 20 saat 17 dakika(başarısızlık anında Moskova saatiyle 14.32'de);

Minimum yakıt nedeniyle acil iniş süresi - 00 saat Moskova saati 08/14/37 ve tahmini uçuş süresi - 29 saat 45 dakika(N-209 navigatörü V. Levchenko'nun hesaplamalarına göre );

N-209 uçuşunun menzili ve süresindeki fiili azalma saat 29 aşırı yakıt tüketimi ve motor arızası nedeniyle performans özelliklerinde bozulma nedeniyle (N. Yakubovich’in hesaplamalarına göre);

Uçuşun 21. saatinde motor arızası sonrası N-209 uçuşunun süresi - 9 saat;

Mevcut uçuş aralığı reddedildikten sonraüç motorlu N-209 uçuşunun yer hızı 9 saatte 110 km/saat'i aşmayan motor - yaklaşık 1000 kilometre;

Üç motorlu uçuşun süresi "buz dağları » motor arızasından sonra - 7,5 saat ( Moskova saatiyle 22:00'ye ulaşana kadar) , kat edilen mesafe - yaklaşık. 800km;

İniş yaklaşma kararı, uçuş süresi marjıyla verildi - 2 saat;

N-209 uçağının kalış süresi 48 gündür (son radyogram 09.30.37).

DB-A N-209'un acil iniş alanı, " buzlu dağlar" rahatlama, 7,5 H assam motor arızasından sonra onlara uçuş , kaldırma 800 kilometre başarısızlık noktasından ve "83. enlem" Kanada takımadalarındaki Ellesmere Adası'nın Ward Hunt Buz Sahanlığıdır. N-209'un inişi ve park edilmesi için en uygun yerler iki nehrin ağzı doğu yakasında Ellesmere Adası'ndaki Disraeli Fiyordu (harita 1:250.000).

2. Bu kutup trajedisinde hiçbir gizem yok. 4 ton yakıtın aşırı tüketimi 6000 m'lik "tavan"daki bulutların üstü de dahil olmak üzere, siklon koşullarında 100 km/saat'e varan karşı rüzgarlarla Kutup'a programın gerisinde 20 saatlik bir uçuş ve ardından Kutbun arkasındaki dördüncü motorun arızalanması nedeniyle aşırı yağ tüketimi ve uçak performans özelliklerinde bozulma - N-209'un üç motorlu uçuşunun mevcut menzilinde bir azalmaya yol açtı 1000 km'ye kadar, Levanevsky uçağının mürettebatını 89. enlemdeki motor arızası yerinden, kalan yakıtla 70. enlem - 2000 km'deki Alaska kıyılarına bile uçmaktan mahrum bıraktı.

Levanevsky uçağının mürettebatı, acil bir durumda, en yakın karaya - Kanada takımadalarına - dönmek için tek doğru kararı verdi. hesaplandı ve raporlandı tahmini alan (kare) ve minimum yakıta dayalı tahmini iniş süresi. Üç motorlu uçuşa devam ederek, motor arızasından 7,5 saat sonra yere inerek şunları bildirdiler: « Görmek buz dağları" ertesi gün ve bir buçuk ay sonra tekrar kabul edildi 83. enlemi koordine et iniş ve park yerleri . Ancak orada, 83. enlemde, buzlu dağlarıyla Kanada'nın Ellesmere adasında Levanevsky'nin uçağı asla aranmadı...

3. Sorular kaldı - Neden N-209'dan radyogramlar - o "görünür buz dağları", O" 83. enlem"kaldı ve gözetimsiz mi kaldı? Neden , daha önce kabul edilenin aksine 30

N-209 mürettebatının radarından Eylül 1937 radyogramlarına göre, Levanevsky'nin uçağı, 15 Ağustos'ta battığı iddia edilen 70 enlemindeki Alaska sahanlığında başarısız bir şekilde aranmaya devam ediyor (!) 1937 , Eskimolar ve H. Kellem'lerin "bilgilerine" göre, N-209 mürettebatı 13 Ağustos 1937'de "buz dağlarına" vardıklarını, 14 Ağustos ve 30 Eylül'de ise "83. enlem"i rapor ettiyse iniş ve park yeri”?

4. Onlarca yıl sonra nihayet söylentilerden ve kurgulardan gerçek UÇUŞ ALANI ve ALANI hakkında GERÇEK bir bakış açısına geçmenin zamanı geldi. YER DB-A SSCB N-209 uçağının mürettebatının zorla inişi, park edilmesi ve ölümü - kuruldan alınan bilgilere, uçağın uçuş özelliklerinin analizine, uzmanların hesaplamalarına ve sağduyu. Alaska'nın sığ sularında N-209'u arayın - Rusya Coğrafya Derneği ve Rusya Federasyonu'nun derin bir yanılgısı, çaba ve kaynak israfı.

1.Taits M.A. “DB-A N-209 uçağının uçuşunun Genelkurmay Başkanına” notu

08/11/1937 (RGAE, f. 7515, op. 1, d. 81, s. 106, 107). “Gizli” damgası olmayan Chkalov, s. 31.

2. Chvanov M.A. “Sebyan-Kuel Gölü'nün gizemi.” Gençlik İçin Teknoloji, No. 1, 1983.

3. Salnikov Yu.P. "Kuzey Kutbu'na verilen hayat." M. Politizdat, 1984.

4. Yakubovich N.V. “N-209 uçağının uçuş menzilinin hesaplanması konusunda.” SSCB Bilimler Akademisi,

Havacılık ve uzay bilimi tarihinden, cilt. 49.1984. ec-arctic.ru/forum/all_1/section_26_2/topic_422/

5. Chvanov M.A. "Kırık meridyen." Masal ve hikayeler. Ufa. Başk. kitap Yayınevi, 1989.

6. Ilves M.A. " Son kalkış». Hava taşımacılığı, № 41 (2380), 1997.

7. Eletsky V.I. "Ellesmere Adası Levanevski'nin uçağının gizemini koruyor mu?" Hava

8. Ilves M.A. "Levanevski'nin uçağını bulmak mümkün mü?" Magadan. Oryantal

9. Eletsky V.I. "Levanevski'nin uçağını arayın - Kanada versiyonu." 7'sinde rapor

Uluslararası bilimsel-pratik konferans deneme pilotları,

Ağustos 1937'de, belediye başkanı da dahil olmak üzere Fairbanks sakinleri bir toplantıya hazırlanıyorlardı. Sovyet mürettebatı. O zamanlar genç ve hâlâ küçük kasaba Alaska'nın merkezinde, Sovyetler ülkesinden pilotları karşılayan ilk yer kesinlikle değildi. Aynı yıl, San Jacinto, California ve Vancouver, Washington, Gromov ve Chkalov'dan oluşan mürettebatı törenle kabul etti. Amerikalılar tarafından uçak testçisi Jimmy Mattern'i kurtarmasıyla tanınan bir pilot olan Sigismund Levanevsky'nin mürettebatının Alaska'ya inmesi gerekiyordu: 1934'te Levanevsky, Amerika'nın evini Çukotka'dan Nome, Alaska'ya uçurdu ve burada neredeyse ölüyordu.

Sovyet fotoğrafları ve Amerikalı pilotlar: Jimmy Mattern - üst sıra sağda, Sigismund Levanevsky - alt sıra ortada, Nome, Alaska.

Fairbanks bir kahraman bekliyordu. Ancak tören toplantısı hiçbir zaman gerçekleşmedi ve yıl boyunca Kutup'un her iki tarafındaki asların ve maceracıların katıldığı kayıp mürettebatı arama çalışmaları uluslararası işbirliğinin bir örneği haline geldi.

Kuzey Kutbu üzerinden ABD'ye uçmadan önce N-209 uçağının mürettebatı (soldan sağa): Nikolai Galkovsky - telsiz operatörü, Nikolai Kastanaev - yardımcı pilot, Sigismund Levanevsky - komutan, Grigory Pobezhimov - uçuş teknisyeni, Nikolai Godovikov - uçuş tamircisi, Viktor Levchenko - navigatör.

Ağustos 1937'nin ortalarında, N-209 kuyruk numarasına sahip dört motorlu devasa bir uçak Shchelkovo havaalanından ayrıldı.

“Bu yol halkları bir araya getiriyor, Kuzey Kutbu'nun erişilemezliği hakkındaki efsaneleri ortadan kaldırıyor ve uluslararası ilişkiler tarihinde yeni bir dönem açıyor.

Uçuşu neredeyse tüm dünya izledi, çünkü dev Sovyet uçağı SSCB'den Amerika Birleşik Devletleri'ne yeni bir ticari rota açıyordu. Fairbanks sakinleri Sovyet mürettebatının törenle karşılanmasına hazırlanırken, bu arada SSCB vatandaşları da uçaktan aktarılan haberleri takip ederek radyolarına sarıldı.

Uçaktan alınan radyogramlar.

18:00 25 dk. - 55 metrelik bir dalgada beni dinleyin. Beni nasıl duyabiliyorsun? Galkovski.

18:00 45 dakika - Sizi 32,8 metrelik bir dalgada duyuyorum. İyi duyuyorum. Zagorsk'u geçtik. Her şey yolunda. Levçenko, Galkovski

18:00 49 dk. - Programa göre çalışmaya başlayalım. Her şey yolunda. Galkovski.

saat 19 49 dakika - Ana Volga'yı geçtik. Yer hızı 205 km. saat başına Uçuş yüksekliği 820 metre. 32,8 metrelik dalgada Moskova'yı iyi duyabiliyorum. Her şey yolunda. Mürettebat iyi hissediyor. Levchenko, Galkovski.

saat 20 55 dakika - 20:37'de Vkhozhe Gölü'nün geçişini geçtik. Arkhangelsk, 512 metrelik bir dalga üzerinden yayın yapıyor. Moskova'yı iyi duyabiliyorum. Levchenko, Galkovski.

21 saat 27 dakika - Seni iyi duyabiliyorum. Galkovski.

21 saat 29 dakika - Dixon kabul etti. İyi duyuyorum. Galkovski.

21 saat 55 dakika - Bekleyin. Her şey yolunda. Galkovski.

22 saat 03 dakika - - enlem 63 boylam 40"2

23 saat 53 dakika - 23 saat 39 dakikada Morzhovets Adası'nı geçti. Uçuş yüksekliği 2.600 metre. Geceleri üç saat yürüyoruz. Levanevsky ve Kastanaev uçağı aletlerle uçuruyor. Uçaktaki tüm şömine ışıkları açık. Her şey yolunda. Galkovsky, Levchenko.

0 saat 35 dakika - Her şey yolunda. Malzeme kısmı iyi çalışıyor. İyi hissediyorum. 26.54 metrelik bir dalgaya geçiyorum. Galkovski.

0h 55m - 26.54 metrelik dalgada beni dinleyin. Beni nasıl duyabiliyorsun? Sabah 0:39'da. Barents Denizi'nden ayrıldı. Enlem 68"31 boylam 44"10. Gece geride kaldı. Güneşi bekliyoruz. Uçuş yüksekliği - 2.500. Her şey yolunda. İyi hissediyorum. Galkovsky, Levchenko.

1 saat 53 dakika - Her şey yolunda. Beklemek.

2 saat 20 dakika - Enlem 70"20 boylam 45"15. Uçuş yüksekliği - 2500 metre. Güneş doğdu, aşağıda sürekli bulutlar var.

2 saat 54 dakika - 2 saat 25 dakikada 72"15 enleminde 45"47 boylamdaydım. Uçuş yüksekliği - 2300 metre. Sürekli bulutların üzerine çıkıyoruz. Her şey yolunda. Mürettebat iyi hissediyor. Levchenko, Galkovski.

3 saat 16 dakika - Meteo alındı, kırk dakika bekleyin. Her şey yolunda.

3 saat 42 dakika - Her şey yolunda. Beklemek.

3 saat 50 dakika - Her iki deniz fenerini de iyi duyabiliyoruz. Ancak deniz feneri boyunca doğrudan Rudolf'a gidemezsiniz. 50. meridyenin doğusunda yüksek bulutlar. Alexandra Land'e gidelim. Her şey yolunda. İyi hissediyorum. Levchenko, Galkovski.

4 saat 28 dakika - 76"52 Enlem, 44"50 Boylam. Her şey yolunda.

Kuzey Kutbu'nu geçtikten 52 dakika sonra uçakla iletişim aniden kesildi.

O dönemde aracın dördüncü motorunun arızalandığı, mürettebatın yönünü bilmediği ve iniş yapmayı planladığı zaten biliniyordu. Bu verileri içeren radyogram sonuncuydu. Bir süre sonra radyo amatörlerinin bir süre daha anlaşılmaz radyogramlar almaya devam ettikleri yönünde açıklamalar ortaya çıkmaya başladı. Ancak mesajların kaynağı tespit edilemedi.

“7 yaşındaydım, çok iyi hatırlıyorum, hepimiz radyonun yanındaydık, öyle hatırlıyorum, tam anlamıyla şöyle hatırlıyorum; uçuyorduk. Kuzey Kutbu, bir motor arızalandı, sonra orada enlem-boylam, dört altı yüz - hatırlamıyorum... Ve sonra - bip sesleri, hepsi bu... "

Galina Galkovskaya, N-209 mürettebatı telsiz operatörü Nikolai Galkovsky'nin kızı

Tanıklar bulundu!

Arama gezileri, aramaların durdurulması ve ailelere emekli maaşı ödenmesine ilişkin Sovyet Hükümeti Kararnamesi'nin imzalanmasıyla Ağustos 1938'de resmen askıya alındı. ölü mürettebat ve uçuş katılımcılarının onuruna bir anıt dikilmesi.

Ancak N-209'un ortadan kaybolmasının gizemi ne ciddi araştırmacıları ne de maceracıları yalnız bıraktı. Aynı yıl, 1938, Kaliforniyalı bir din adamı olan Dr. Homer Flint Kellems, uçağın kaybolduğuna dair kanıt bulmak için Alaska kıyılarına gitti.

Sahili keşfederken uçağı dürbünle gördüklerini söyleyen bir grup yerli insanla karşılaştı. Kellems kıyıdaki beyaz avcılarla ve küçük işletme sahipleriyle röportaj yaptı; iki tanıkla yüzleşti ve ardından bölgeyi tekneyle keşfetmeye karar verdi.

1940 yılında The Alaska Sportsman dergisindeki bir makaleden kupürler. Kellems'in notlarını yayınladı: "Gayri resmi ve bağımsız araştırmalarımız sonucunda, SOVYET PİLOTLARIN BAŞINA NE OLDUĞUNU BİLİYORUZ!" (İngilizce metin: “Resmi olmayan ve kendi sorumluluğumuzda olan bu avın bize düşen kısmı sonucunda, SOVYET HAVACILARIN BAŞINA NE OLDUĞUNU BİLDİĞİMİZE İNANIYORUZ!”)

Dr. Kellems notlarını Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Sovyet Büyükelçiliğine gönderdi.

Sonra savaş başladı ve uçağı aramaya bir daha geri dönmediler.

Kellems'in notu ancak 1980'lerde gazeteci Yuri Salnikov'un Dışişleri Bakanlığı arşivlerindeki belgeleri incelerken yanlışlıkla notla karşılaşmasıyla tanındı. İngilizceyi iyi anladığı için rahibin yazdıklarını tercüme etmeye çalıştı. Yeni ipucu ve gezginin kendine olan güveni, Salnikov'a arayışına devam etme konusunda ilham verdi.

Y. Salnikova (solda), 1986.

Araştırma halen devam ediyor ve Dr. Kellems'in bulguları lehine giderek daha fazla kanıt elde ediliyor. Rus ve Amerikalı meraklılardan oluşan gruba, 13 tarihi uçağı bulan ve bunları buzun altından ve okyanus tabanından çıkaran Kanadalı araştırmacı Bill Tuma da katıldı. Arama, Moskova Devlet Üniversitesi Gazetecilik Fakültesi Amerikan Kültürü Araştırmaları Derneği ve birkaç bağımsız kuruluş tarafından destekleniyor. Rus uzmanlar O dönemde N-209 uçağını üç ülke arıyor: Amerika, Rusya ve Kanada.

Sigismund Aleksandrovich Levanevsky.

Ve ortak girişimden bir yazı daha: T Levanevsky'nin son uçuşunun aina'sı

Ruslar ve Amerikalılar, ölen mürettebatın izlerinin Alaska'da aranması gerektiğinden eminler

"...Mevcut arama gezisine Rus Coğrafya Derneği'nin tam üyesi, gazeteci ve film yönetmeni Yuri Salnikov başkanlık etti. Amerikalılar da onunla birlikte çalıştı: Fairbanks Jeofizik Enstitüsü müdürü David Stone, öğrencisi Dennis Thurston, tarihçi Dr. David Norton, Fairbanks Üniversitesi'nde profesör Tamara Lincoln Ve ayrıca - okyanusa batan uçakları ve gemileri aramada dünyanın en iyi uzmanı Kanadalı Bill Tuma.

Arama gezisinin rotası, mürettebatın ölümünün “Alaska” versiyonunu doğrulamak amacıyla Fairbanks Enstitüsü'nden jeofizikçilerle ortaklaşa hazırlandı. Grup, Alaska Valisi Sean Parnell ve Alaska Eyalet Arkeoloğu Richard Vanderhoek'ten Beaufort Denizi'nde, Thethys ve Spy Adaları bölgesinde manyetometrik araştırmalar yapmak için izin aldı.

Muhabirimiz arama ekibinin başkanı Yuri Salnikov ile görüştü.

“SP”: - Yuri, neden Levanevsky'nin mürettebatının kaderini öğrenme zahmetine girdin?

— 1975'te yönetmen olarak görev yaptım film ekibi Merkezi Televizyon, “Chkalov rotası” olarak adlandırılan ABD'ye yapılan uçuşa katıldı. Yani Valery Chkalov, Georgy Baidukov ve Alexander Belyaev ile aynı yoldan gitmemiz gerekiyordu. 18 Haziran 1937'de ANT-25 uçağıyla Moskova'dan havalandılar, Kuzey Kutbu üzerinden uçtular ve ilk kez iniş yapmadan Amerika Birleşik Devletleri'ne indiler. Sovyet havacılığı için bir zaferdi.

Amerikalılar bu başarıyı unutmadı. 1975 yılında Chkalov'a bir anıt açmaya karar verdiler ve caddeye efsanevi pilotun adını verdiler. Bu vesileyle Moskova'da Yuri Zelenkov'un pilotu olduğu 88614 kuyruk numaralı Il-62M yolcu uçağıyla aynı rotada tekrar uçulmasına karar verildi.

İlginç bir detay: İlk başta Washington Eyaleti valisinin teşvikiyle bir Amerikan Boeing ile uçmayı planladılar. Ama bakan parçayı dişlerinin arasına aldı Sivil havacılık SSCB Boris Bugaev: “Bu neden birdenbire oldu? Sonuçta Chkalov'un mürettebatı 1937'de bizim uçağımızla ABD'ye uçtu!"

Genel olarak hala taze boya kokan yepyeni İlya ile uçtuk. O zamanlar Chkalov mürettebatının sağlıklı üyeleri olan Georgy Baidukov ve Alexander Belyakov bizimle ABD'ye gittiler. Doğal olarak saygın bir yaştaydılar. Ve Chkalov'un oğlu Igor Valerievich de uçuyordu.

Uçuştan önce uçakta birinci sınıf bir kabin bulunduğunu hatırlıyorum: oraya Belyakov ve Baidukov için iki yatak yerleştirildi. Aksi takdirde yaşlıların tüm uçuş boyunca koltuklarında oturmasının zor olacağına inanılıyordu.

Kuzey Kutbu'nun üzerinden uçtuğumuzda, ünlü gezginim Volodya Stepanenko'dan bunu yayın yoluyla duyurmasını istedim. Uçuş görevlileri bir bardak şampanya getirdi. Sonra pencereden dışarı bakan Belyakov ve Baidukov beni aradılar: "Levanevski'nin uçağının burada bir yere düştüğünü biliyor musun Yura?"

Genel olarak o zamandan beri bu konuya takıntılı hale geldim.

“SP”: - Amerikalıların keşif gezisine aktif katılımına bakılırsa, Levanevsky'nin uçağının Alaska'ya ulaştığını mı düşünüyorsunuz? Ama neden? Sonuçta efsanevi mürettebatın öldüğü yerin başka versiyonları da var. Arktik Okyanusu'nun dibi olan Yakutya ve Kanada Arktik bölgesindeki Ellsmere Adası dahil mi?

— “Yakut” versiyonu, 1986 yılında “Sovyet Rusya” gazetesinin bir arama gezisi sırasında “kapatıldı”. Levanevsky’nin uçağının oraya düşmediğini ikna edici bir şekilde kanıtladı.

Aslında başka versiyonları da var. Mesela daha önce de söylediğim gibi Baidukov ve Belyakov, felaketin mürettebatla iletişimin kesildiği yerin hemen üzerinde meydana geldiğinden emindiler. 37 yılını bu konuya adayan bana göre “Alaska” versiyonu en doğru olanı.

Şununla doğrulandı: Felaketten bir gün sonra, Inuitler (Alaska'daki bir Eskimo kabilesi) aniden Tatis Adası'nın çukurunda yağlı bir noktaya rastladılar. Tüccar Jack Smith'e bunu anlattılar. Ayrıca gözlerinin önünde “büyük bir uçağın” suya düştüğünü de sözlerine eklediler. Smith yalnızca bir hafta sonra uçağın sözde kaza yerine yüzdü; o nokta artık orada değildi. Ama Inuitlere inanıyordu.

Haberi Cape Barrow'daki askeri karakoldan telsiz operatörü Stanley Morgan ile paylaştı. Kayıp bir Rus uçağından söz ediyor olabileceğimizi hemen anladı. Seattle'daki üstlerime bir radyogram gönderdim. Haber oradan Washington'a gönderildi. Daha sonra Kaliforniyalı rahip ve gezgin Homer Kellems'in yazışmalara girdiği Sovyet büyükelçiliğine gitti. Kendi başına aramaya başladı ve kendinden emin bir şekilde herkese trajedinin nerede meydana geldiğini bildiğini söyledi.

Bu aramalara ilişkin notlarının yer aldığı belgeler ancak 1939'da Moskova'ya ulaştı. Ancak İkinci Dünya Savaşı çoktan başlamıştı. Levanevsky ve ekibine ayıracak zaman yoktu...

“SP”: — Bu versiyon Eylül keşif geziniz sırasında onaylandı mı?

— Eylül ayında, Eskimoların uçağın düştüğünü dürbünle gördükleri Oliktok Burnu'ndan iki uçuş yaptık. Uçmaya devam etmeye hazırdık ama kış başladı. Amerikalı ve Kanadalı meslektaşlarımız güvence verdi: gelecek yıl Temmuz ayında gelin, kayıp uçağı mutlaka bulacağız.

Bu arada Eylül ayında Alaska'da çok cesaret verici bir toplantı daha yaptık. 85 yaşındaki bir kadın, 1937'de ailesiyle birlikte kıyı açıklarındayken bulutlardan uçak sesini anımsatan güçlü bir ses duyduğunu hatırladı (bu toplantıyı videoya kaydettik).

Oğlu şöyle devam etti: "Yaklaşık beş yıl önce, Tatis ve Spay adaları yakınlarında plastik bir motorlu tekneyle balinanın peşine düşen avcılar, bilinmeyen bir su altı engeliyle karşılaştılar. Teknenin alt kısmı hasar gördü ve onarılmak üzere kıyıya çekildi.”

Tabii biz de bu bilgi üzerine atladık. Dahası, anlatıcı bu avcıları bulacağına ve onların yardımıyla çarpışmanın yerini haritada göstereceğine söz verdi. Ama şimdilik cevap vermeyi erteliyor.

“SP”: — Amerikalıların ve Kanadalıların Chkalov ve Levanevsky'nin tarihi uçuşlarına bir şekilde bizden daha saygılı olduklarını düşünmüyor musunuz?

- Bu doğru. Chkalova Caddesi Vancouver'da uzun süredir var. Ve Fairbanks'ta - Levanevsky Caddesi.

“SP”: — Levanevski'nin uçağını arama çalışmalarının devam edeceğine inanıyor musunuz?

— Her şey Rus Coğrafya Kurumunun bize hibe verip vermeyeceğine bağlı. Biz hazırız. Önceki hataları dikkate aldık ve bundan sonra ne yapacağımızı biliyoruz. Levanevsky mürettebatının ölümünün gizemi ortaya çıkarılmalı..."

Uzun menzilli bombardıman uçağı, seri.

Dünyanın en iyi savaş sonrası jet bombardıman uçaklarından biri

Tu-16K-Yu füze taşıyıcı uçağı ve K-10S füze uçağı

Savaş sonrası dönemde, 3000 km'ye kadar bir yarıçap içindeki hedefleri etkili bir şekilde vurabilen ve hizmette olan Tu-4 pistonunun yerini alması beklenen uzun menzilli bir jet bombardıman uçağının yaratılması, öncelikli programlardan biri haline geldi. Modern havacılık silahları yaratma alanında SSCB. Bu uçağın, Avrupa ve Asya kıtalarındaki Amerikan askeri üslerini vurabilecek, ABD müttefiklerinin siyasi, ekonomik ve askeri merkezlerine saldırılar gerçekleştirebilecek ve ABD ve İngiliz gemilerinin savaş oluşumlarıyla aktif olarak mücadele edebilecek etkili bir caydırıcı olması gerekiyordu. Özellikle uçak gemisi oluşumlarına sahip filolar, SSCB için stratejik bir tehdit oluşturmanın yanı sıra, ABD'nin Avrupa ve Asya kıtalarına olan okyanus taşımacılığını da sekteye uğrattı; kavga Batılı müttefikler SSCB'ye karşı neredeyse imkansızdı.

Hava Kuvvetlerinin, hızı Tu-4'ün menzilini ve taşıma kapasitesini korurken hızı Tu-4'ün hızından bir buçuk ila iki kat daha yüksek olan uzun menzilli bir bombardıman uçağına ihtiyacı vardı.

Yukarıda belirtildiği gibi, araştırma makaleleri Tasarım bürosundaki yüksek hızlı jet bombardıman uçakları üzerinde çalışmalar 1947-1948'de başladı. B.M.Kondorsky Proje Ekibi, açılı kanatlı olanlar da dahil olmak üzere yüksek hızlı jet uçaklarının uçuş özellikleri üzerine araştırma yaptı. Tasarım Bürosu ve TsAGI'nin ortak çalışmasının sonucu, daha ileri bir niteliksel sıçrama için bilimsel, teorik ve pratik bir temel hazırlamayı mümkün kılan, eğimli kanatlı vb. ağır jet uçaklarına ilişkin bir dizi projeydi. Tv-16 uzun menzilli jet bombardıman uçağının yaratılması.

1949 sonbaharında Hava Kuvvetleri, S.V. Ilyushin Tasarım Bürosuna, 46 kg kalkış itiş gücüne sahip iki AL-5 turbojet motorlu uzun menzilli jet bombardıman uçağı Il-5000'i sipariş etti.

Düşünülüyor kısa vadeli Uçağın tasarımı için tahsis edilen S.V. Ilyushin Tasarım Bürosu, Il-46'yı pratikte başarılı ön hat bombardıman uçağı Il-28'in büyütülmüş ölçekli bir kopyası olarak yapıyor. Arabanın geriye doğru süpürülmüş, daha hızlı versiyonunun, süpürülmemiş ilk versiyonu takip etmesi gerekiyordu. Il-46'nın 1952 yılında gerçekleştirdiği testler sırasında, uçak maksimum 928 km/saat hıza ve yaklaşık 5000 km'lik pratik menzile sahipti.

S.V. Ilyushin Tasarım Bürosundan uzun menzilli bir jet bombardıman uçağı için resmi sipariş alınması, A.N. Tupolev Tasarım Bürosundaki çalışmaları durdurmadı. Çalışmalar proaktif bir şekilde devam etti nihai hedef Hava Kuvvetleri tarafından belirlenen ve IL-46'nın sağlayabileceği en iyi uçuş taktiği verilerine sahip bir uçak edinin.

TsAGI ve tasarım bürosu arasındaki ortak araştırma, eğimli kanatlı ağır bir uçağın aerodinamik konfigürasyonuyla ilgili birçok sorunun çözümüne yol açtı. Temel, 1947-1950'de üzerinde çalışılan, 7-9 kanat uzantısına ve 35° süpürme açısına sahip seçilen tasarımın TsAGI tarafından yapılan ön çalışmalarına dayanıyordu. Tasarım bürosunda, 1949'dan başlayarak, tasarım bürosundan “88” uçağını alan proje çerçevesinde çalışmalar sürüyordu, resmi adı Tu-16 idi. Ön çalışmalar Ana yerleşim çözümlerinin seçimi için beklenen özelliklerin hesaplanması B.M. Moskova Havacılık Enstitüsü'nden yeni mezun olan genç mühendisler - A.A. Tupolev, G.A. Cheremukhin, A.A. Babin, V.A. Sterlin - tugayda doğrudan yer aldı. Aşağıdaki temel verilerle bombardıman uçağının ana parametrelerini oluşturma ve elde etme olasılığını değerlendirmekle görevlendirildiler:

- 10.000 m yükseklikte maksimum hız - 950-1000 km/saat;

— pratik tavan — 12000-13000 m;

- normal bomba yüküyle uçuş menzili - 7500 km.

Proje 494 olarak adlandırılan ön projelerin geliştirilmesinin bir parçası olarak tugay, AL-5 ve AM-3 tiplerinin 2-4 motorları için uçak için çeşitli yerleşim seçeneklerini değerlendirdi. Bunların arasında A.A. Tupolev tarafından gövdede motor kaportaları bulunan ve daha fazla çalışmanın temeli haline gelen bir proje vardı (“495” veya “495-88 projesi”). Ön değerlendirmelerin ardından A.N. Tupolev, Il-46'dan daha yüksek performansı garanti eden “88” uçağı için tekliflerle Hükümete gidiyor. Uçağın montajı ve bileşenlerinin bağlanması sırasında A.N. Tupolev, yeni uçak üzerindeki çalışmaları sürekli gözetim altında tuttu: her sabah uçağın son montajının yapıldığı S.M. Yeger ekibine geldi. durum, ayarlamalar yapıldı, “88'inci” makinenin maketinin monte edildiği maket atölyesine gitti.

10 Haziran 1950'de, A.N. Tupolev Tasarım Bürosuna iki AL-5 turbojet motorlu “88” uçağın tasarımını ve yapımını devreden 2474-974 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu Kararı yayınlandı. 8000 kg itme gücüne sahip AM-03 motorlara geçiş için.

15 Haziran 1950'de Hava Kuvvetleri yeni uçak için teknik özellikler yayınladı. Hava Kuvvetleri tarafından AM-03 versiyonu (8750 kg itki gücüne sahip AM-3 serisinde) onaylanan ön tasarımın hazırlanıp müşteriye devredilmesiyle 20 Nisan 1951 tarihinde genel tasarımı tamamlanmıştır. Temmuz 1951. Aynı ay “88” uçağının modeli onaylandı.

Tasarım bürosunun yarattığı uçak, daha önce kendi duvarları içinde yaratılmış olan her şeyden keskin bir şekilde farklıydı.

Uçağın aerodinamik mükemmelliği, uçak gövdesinin orta kısmının (gövde kısmında - burunlara - girişe - motora - iniş takımlarına kadar) özel düzeninden etkilendi; bu, aslında "dan kaynaklanan tasarım çözümüne karşılık geldi" alan kuralı”, biraz sonra dünya uçak yapımı uygulamasına tanıtıldı. Bu yerleşim özelliği şu faktörlerden oluşuyordu: motorlar gövdeye olabildiğince yakın bastırılıyor ve kanat kökünün maksimum kalınlığının arkasında bulunuyor; motor hava girişlerinin ana kanalları uçağın kanadına nüfuz eder; 1. ve 2. direklerin kök bölgesine onlar için özel çerçeveler yerleştirilmiştir; ek hava giriş kanalları kanadın altında daha alçakta bulunur ve ayrıca gövdeye mümkün olduğunca yakın bastırılır; Ana iniş takımı, 2. kanat direğinin arkasında bulunan özel motor yuvalarına geri çekilir. Seçilen motor düzeni, herhangi bir uçağın aerodinamik olarak en fazla strese maruz kalan montaj birimi olan kanat ve gövdenin birleşim noktasındaki parazit sorununu çözmeyi mümkün kıldı. Bu durumda girişim sorununa olumlu bir çözüm, bir "aktif yüzdürme" yaratılmasıyla ortaya çıktı - motorlardan gelen jet akışı, hem kanat hem de gövde etrafından akan havayı emdi ve böylece bu bölgedeki akışı düzenledi. "88" uçağı için orta kısımda 37° ve konsol boyunca 35° tarama açısına sahip bir kanat seçildi ve bu, daha iyi koşullarüzerinde bulunan kontrollerin ve mekanizasyonun çalışması. Kuyruk elemanları için, kanattan daha büyük bir tarama seçildi, bu nedenle, kuyrukta kanattan daha sonra gelişen "dalga krizi" ile ilgili fenomen, kabul edilebilir stabilite ve kontrol edilebilirlik özelliklerinin korunmasını mümkün kıldı. nispeten büyük Mach sayılarına (“88” uçak için bu, M=*1,05'e karşılık gelen hızlara kadar test edildi). Uçağın aerodinamiğini güçlü bir enerji santraliyle birlikte geliştirmeye yönelik tüm bu önlemler, “88” uçağında M = 0,92'ye karşılık gelen maksimum hızların elde edilmesini mümkün kıldı.

Uçağın tasarım özellikleri arasında yüksek en boy oranına (yaklaşık 7) sahip sert bir süpürme kanadının kullanılması yer alıyor. Kanat, iki direkli bir tasarıma göre yapıldı ve direklerin duvarları, kanadın üst ve alt panelleriyle birlikte güçlü bir ana güç elemanı olan keson oluşturdu. Güçlü, sert bir keson, Tu-16 kanadının tasarımını, üzerinde kanadın esnek hale getirildiği Amerikan B-47 bombardıman uçağının kanatlarının tasarımından temel olarak ayırdı ve bu sayede önemli deformasyonlar nedeniyle yaklaşmakta olan dikey hava akımları sönümlendi. kanadın. Tu-16'nın daha sert kanadı uçuş sırasında hafifçe deforme oldu ve benzer amaçlara yönelik makineler olan Tu-16 ve B-47 uçaklarının çalıştırılmasındaki daha fazla deneyim, uçağımızın sert kanadının tasarımının daha dayanıklı olduğunu gösterdi. yorulma mukavemeti açısından. 50'li yıllarda üretilen Tu-16'lar 90'lı yıllara kadar uçtu. B-47'nin kanatları 7-10 yıl çalıştıktan sonra çatlamaya başladı ve 60'lı yıllarda uçak hizmet dışı bırakıldı.

88 uçağında, bomba yükünün uçağın kütle merkezine yakın konumlandırılması nedeniyle arka orta bölüm direğinin arkasındaki gövdede büyük bir bomba bölmesi oluşturuldu ve bölmenin kendisi güç yapısını ihlal etmedi. kanat. Bomba bölmesi alanındaki gövdenin sağlamlığı ve sağlamlığı, gövde yapısına güçlü uzunlamasına kirişlerin eklenmesiyle sağlandı.

Önceki bombardıman uçağı tasarımlarının aksine, 88'in mürettebat konaklama yerleri biraz değiştirilmişti. Mürettebat, tüm mürettebat üyelerinin fırlatılmasına imkan veren iki basınçlı kabinde barındırıldı. Arka (kıç) kabinde iki topçu bulunuyordu ve bu da onların savaşta daha iyi etkileşim kurmasını sağlıyordu.

"88" uçağı için, AM-23 tipi yeni uçak silahlarına dayanarak, optik nişangahlara sahip, küçük silahlar ve top silahlarından oluşan güçlü bir savunma kompleksi oluşturuldu. uzaktan kumanda onlardan ve PRS-1 radar görüşüyle. Bu kompleks tüm yerli uzun menzilli ses altı bombardıman uçakları için standart hale geldi.

Uçak, temizlik sırasında yere göre 180° dönen iki adet dört tekerlekli bojiye sahip orijinal iniş takımı tasarımıyla öne çıkıyordu. Ön iniş takımlarında, SSCB'de ilk kez tekerlekler, salınım önleme elemanı olarak tek bir ortak aks üzerinde eşleştirildi. İniş sırasında ek frenleme cihazı olarak fren paraşütü kullanıldı.

Uçağın başarısı büyük ölçüde A.A. Mikulin Tasarım Bürosunda geliştirilen ve o zamanlar dünyadaki en yüksek mutlak itme değerlerine ve iyi spesifik özelliklere sahip olan AM-3 tipi motorlardan kaynaklanıyordu.

Uçak "88/1", ​​fabrika testleri

İlk deneysel uçak "88/1" için çalışma çizimleri, aslında prototipin yapımına paralel olarak Şubat 1951'den Ocak 1952'ye kadar olan dönemde hazırlandı ve pilot üretime aktarıldı. Çalışma, canlı yapı ve kağıt üzerinde karşılıklı ayarlamalar yapılarak sıfırdan yapıldı. Nisan 1951'de ekipmanın hazırlanmasına başlandı, Mayıs ayında gövdenin ön kısmı toplandı ve 1951'in sonunda prototip tamamlandı.

25 Ocak 1952'de "88/1" daha fazla geliştirme ve fabrika testleri için Zhukovsky'ye ZhLI ve DB'ye nakledildi. Tüm ekipmanların son kurulumu ilk uçuştan üç gün önce tamamlandı. 25 Şubat 1952'de prototip fabrika testleri için kabul edildi.

Prototip uçağı test etmek için bir test pilotunun liderliğindeki bir test ekibi atandı.

N.S. Rybko, ikinci pilot - M.L. B.N. Grozdov, önde gelen uçuş testi mühendisi olarak atandı ve I.A., tasarım bürosundan aracın baş mühendisi olarak atandı. Starkov. Tu-16 uçağı üzerindeki ilk prototipten en son seri ve deneysel modifikasyonlara kadar tüm çalışmalar ve bunlardan 50'den fazlası sürekli olarak Sorumlu Çalışma Müdürü (50'li yılların ortalarından itibaren Baş Tasarımcı D.S. Markov) tarafından yönetiliyordu.

27 Nisan 1952'de deneysel 88/1 ilk uçuşunu yaptı. Fabrika testleri 29 Ekim 1952'ye kadar devam etti. Testler sırasında, uçağın PSM gerekliliklerini aşan maksimum 1020 km/saat hıza ulaşıldı; pratik uçuş menzili 6050 km idi. İlk prototipte boş uçağın ağırlığı, hesaplanan değerlere göre önemli ölçüde aşıldı - 41050 kg yerine 35750 kg. Uçağın tam bir silah ve teçhizat setine sahip olmadığı göz önüne alındığında, elde edilen veriler ön kabul edilebilir. Bunları bu sınırlar içinde tutmak için, ikinci deneysel uçakta - "yedek" ve seri olarak yapılan boş uçağın ağırlığını önemli ölçüde azaltmak gerekiyordu.

Fabrika testlerinin sonuçlarına göre prototip uçağın devlet testlerine aktarılmasına karar verildi. Testler 15 Kasım 1952'de başladı ve 30 Mart 1953'e kadar devam etti. Devlet testleri sırasında elde edilen iyi uçuş verilerine rağmen (maksimum hız 1005 km/saat, pratik menzil 5610 km), ilk deneysel “88/1” devlet testlerinden geçmedi. testler geçti. Bunun nedeni esas olarak sistemlerin yetersiz çalışmasıydı. özel ekipman ve ayrıca küçük silahlar ve top silahları sistemindeki personel yetersizliği. Üretimi hızla devam eden “yedek” uçağın ikinci hafif kopyası üzerinde Devlet testlerine devam edilmesine karar verildi.

Fabrika testleri sırasında bile devlet sonuçlarını beklemeden “88” uçağının seri üretim sorunu olumlu bir şekilde çözüldü. Tu-16 adı altındaki uçak, 22 numaralı tesiste üretime alındı. Temmuz 1953'te tesisin ilk arabayı teslim etmesi gerekiyordu.

"88/2" uçağının ikinci uçuş prototipi, "88/1" ile aynı kaynak belgelere göre inşa edildi. Başlangıçta mesele sadece basit bir "yedek oyuncu" ile ilgiliydi. Ancak ilk makinenin yapımı sırasında, makinenin fazla kilolu olduğu anlaşıldığında, A.N. Tupolev tasarım bürosu ekibine "yedek" için ağırlığı en üst düzeye çıkarma görevini verdi. KB'de gerçek bir "ağırlık mücadelesi" düzenlendi. Çalışma üç ana yönde ilerledi: dayanıklı olmayan yapısal elemanlar hafifletildi; Mümkün olan yerlerde güç elemanları, güçlerinden ödün vermeden değiştirildi; Uçağın kural olarak savaş operasyonları yürütmediği 62.500 m'ye kadar irtifalarda uçuş hızının sınırlandırılmasına karar verildi. Alınan önlemler sonucunda boş uçağın ağırlığının 36.490 kg'a düşürülmesi mümkün oldu.

Yeni hafif aracın tasarımı Kasım 1952'de tamamlandı. Ancak bu zamana kadar serinin çalışma çizimleri 22 numaralı seri tesise devredildi ve "88/1" modeline dayalı üretim hazırlıkları tüm hızıyla sürüyordu. . Yeni bir hafif araca geçiş, üretimin düzenini bozabilir ve ilk seri üretim araçların planlanan çıkış tarihlerini aksatabilir. MAP liderliğinin desteğini alan Andrei Nikolaevich, cesurca davranıyor doğru çözüm Tu-16'nın hafif bir versiyonunun üretime alınması hakkında. İlk seri üretim araçların piyasaya sürülmesindeki gecikmeyi en aza indirmek için maksimum önlemler alınıyor. Düzeltilen tüm çizimler 1952 yılı sonuna kadar seri tesise devredildi; bunun sonucunda ilk seri “karkas”ın çıkış tarihi Temmuz'dan Ekim 1953'e kaydırıldı.

Endonezya Hava Kuvvetlerinde Tu-16KS

"Yedek çalışma" 1953'ün başında tamamlandı. Mart 1953'e kadar "yedek çalışma" üzerindeki tüm geliştirme çalışmaları tamamlandı ve 6 Nisan 1953'te test pilotu N.S. Rybko (baş mühendis M.M. Egorov) liderliğindeki ekip ilkini yaptı. uçuş. Fabrika testlerindeki "yedek çalışma", 1002 km/saat maksimum hız ve 6015 km pratik menzil göstermektedir. Uçak neredeyse tamamen özel sistem ve ekipmanlarla donatılmıştı. 26 Eylül 1953'te, Nisan 1954'te sona eren "yedek" devlet kontrol testleri başladı. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki "yedek" uçuş testlerinin ana hacmi, test pilotu A.K. "88/2" uçağı kontrol durumu testlerini olumlu sonuçlarla geçti ve benimsenmesi önerildi. 28 Mayıs 1954'te, Tu-16'nın hizmet için kabulüne ilişkin 1034-443 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu Kararı yayınlandı.

Tu-16 uçağının seri üretimi, planlandığı gibi 1953'te başladı. Ardışık olarak, üç seri uçak fabrikası çeşitli modifikasyonlara sahip uçaklar üretmeye başladı: Kazan'da - 22 numaralı tesis, Kuibyshev'de - 1 numaralı tesis ve Voronej'de - tesis No. 64. Ek olarak, diğer seri uçak fabrikaları da uçak gövdesinin bazı elemanlarının üretiminde yer aldı ve Tu'nun seri üretimini sağlamak için sistemler, ekipman ve çeşitli bileşenlerin tedariki için MAP ve diğer bakanlıkların yüzlerce fabrikası üretim sürecine dahil edildi. -16.

1953 yılında başlayan Tu-16 uçağının seri üretimi 1963 yılı sonuna kadar devam etti. Toplamda üç seri fabrika 1.509 uçak ve 2 deneysel uçak üretti. 22 No'lu Fabrika 800 araba üretti, No. I - 543, No. 64 - 166.

Tu-16 uçağının ana üretimine ek olarak, her üç seri fabrika da Tu-16 uçağının modifikasyon ve modernizasyon programlarına aktif olarak katılmış, seri modifikasyonları çeşitli amaçlar için yeni varyantlara dönüştürmüş veya işletme ve onarımda modifikasyon için bileşenler üretmiştir. Hava Kuvvetleri birimleri. Bu doğrultuda Hava Kuvvetleri A.N. Tupolev Tasarım Bürosu ile birlikte çok fazla çalışma yapıldı, çünkü ek olarak

22, 1 ve 64 numaralı fabrikalarda yapılan seri modifikasyonlardan Tu-16 uçağında hizmetteki modifikasyonlarla elde edilen yaklaşık 40 modifikasyon bulunmaktadır. Seri inşaat sırasında Tu-16 uçağı sürekli olarak modernize edildi: 8750 kg itme gücüne sahip AM-3 motorların yerini 9520 kg itme kuvvetine sahip RD-ZM aldı; uçuş ve navigasyon ekipmanı sürekli güncellendi; uçak sistemleri ve uçak gövdesi elemanları iyileştirildi; silah sistemleri güncellendi, kanat tabanlı uçak içi yakıt ikmali sistemi tanıtıldı vb.

Yukarıda belirtildiği gibi, Tu-16 uçağının toplamda elliden fazla farklı modifikasyonu ve çeşidi bilinmektedir. çeşitli uygulamalar. Aşağıda bunlardan bazılarının özetini bulabilirsiniz:

- Tu-16 (uçak "88", uçak "N") - AM-3 motorlarla üç fabrikada (No. 22, No. 1 ve No. 64) seri olarak inşa edilen uzun menzilli bombardıman uçağı, ardından RD-ZM, 294 uçak inşa edildi, Uzun Menzilli Havacılık ve Deniz Havacılığında hizmete sunuldu, 90 araç yakıt ikmali versiyonlarında üretildi, 114'ü tankerlere dönüştürüldü;

- Tu-16A (“NA uçağı”) - 22 numaralı tesiste inşa edilen bir nükleer bomba taşıyıcı uçak, Uzun Menzilli Havacılık ve Deniz Havacılığına yaklaşık olarak eşit paylarla tedarik edilen toplam 453 uçak inşa edildi, daha sonra 155 Tu-16A, KSR tipi füze gemilerine dönüştürüldü;

- Tu-16B - Tu-16'nın RD-16-15 motorlu bir çeşidi, bir proje, daha sonra bu tip motor birkaç üretim Tu-16K-10'a kuruldu;

KSR-2 füze uçağına sahip Tu-16K-11-16 füze taşıyıcı uçağın prototipi

- uçak “90” - AL-5 turbojet motoru ve NK-12 turboprop motoru kapsamındaki Tu-16 projeleri;

- uçak “97” ve uçak “103” - Tu-16'nın transonik modifikasyon projeleri;

- Tu-16T ("NT" uçağı) - 64 numaralı tesiste inşa edilen bir torpido bombardıman uçağı, toplam 76 uçak inşa edildi, araçlar Donanma Havacılığında hizmete girdi, daha sonra Tu-16PL'ye dönüştürüldü ve Tu-16S;

- Tu-16S ("NS uçağı") - bir kurtarma botu ve özel radyo arama ekipmanıyla donatılmış, Tu-16T'den dönüştürülmüş bir kurtarma uçağı, birkaç Tu-16S uçağı daha sonra denizaltı karşıtı Tu-16SP'ye dönüştürüldü, uçaklar Donanmada hizmette;

- Tu-16G (Tu-104G) - posta olarak kullanıldıkları Aeroflot'a aktarılan birkaç seri Tu-16;

- Tu-16 “yakıt ikmali” (Tu-16Yu, uçak “NZ”) - kanat yakıt ikmali sistemi ile donatılmış bir tanker uçağı; Toplam 114 Tu-16 aracı, Uzun Menzilli Havacılık ile hizmete giren tankerlere dönüştürüldü ve Donanma Havacılığı;

- Tu-16N (uçak “NN”) - Tu-22 uçağına yakıt ikmali için “Konus” sistemi ile donatılmış bir yakıt ikmali uçağı, toplam 23 uçak Tu-16'dan Tu-16N'ye dönüştürüldü;

— Tu-16M, M-16 (“NM” uçağı) - Tu-16 uçağını temel alan radyo kontrollü hedefler;

- Tu-16KS (Tu-16K, "NKS" uçağı) - füze taşıyan bir uçak, KS-1 "Kometa" mermi uçağının taşıyıcısı, uçak 22 numaralı tesiste seri üretildi, toplam 107 uçak üretildi, Donanma Havacılığında hizmete sunuldu, 40 Tu-16KS Endonezya ve Mısır'a devredildi, geri kalanı daha sonra KSR tipi füzelerin taşıyıcı uçağına dönüştürüldü;

- Tu-16KSR-2 (Tu-16K-16, uçak "NKSR-2", "NK-3") - bir füze taşıyıcı uçak, KSR-2 füzelerinin taşıyıcısı, uzun menzilli havacılık füze sisteminin bir bileşeni ( kompleks) K- 16, Tu-16A ve Tu-16KS'den dönüştürüldü;

— Tu-16K-11-16 ("NK-11-16" uçağı, "NK-2") füze taşıyıcı uçak, KSR-2 veya KSR-11 füzelerinin taşıyıcısı, K-11-16 havacılık füzesinin bir unsuru Tu-16A'dan dönüştürülen sistem Mısır ve Irak'a teslim edildi;

— Tu-16K-26 (uçak “NK-26”, “NK-4”) füze taşıyıcı uçak, K-26 havacılığının kurucu unsuru olan KSR-2, KSR-11 ve KSR-5 füzelerinin taşıyıcısı füze sistemi Tu-16A ve Tu-16K-11-16'dan dönüştürüldü;

— Tu-16K-2-5 (“NKSR-2-5” uçağı, “NK-5”), KSR-2 ve KSR-5 taşıyıcısı, Tu-16KSR-2'den dönüştürülmüş, kompleks - K-26;

- Tu-16K-26P (“NK-26P” uçağı), füze taşıyan uçak, KSR-2, KSR-11, KSR-5 ve KSR-5P füzelerinin taşıyıcısı, K-26P sisteminin bir parçası, Tu'dan dönüştürülmüş -16K-26;

— Tu-16KRM (“NKRM uçağı”) - KRM tipi hedef füzelerin taşıyıcı uçağı;

— Tu-16K-22, ARK K-22'nin elemanlarının test edilmesi ve ince ayarlanması için bir uçuş laboratuvarı;

— Tu-16K-10 (“NK-10” uçağı, “NK-1”) - füze taşıyan uçak, K-YUS füze uçağının taşıyıcısı, K-10 gemi karşıtı sistemin unsuru, uçak inşa edildi 22 ve 1 No'lu fabrikalarda seri olarak Donanma Havacılığında hizmet veren ve Tu-16K-10D (mermi uçağı - K-10SD) olarak modernize edilen toplam 150 Tu-16K-10 üretildi. karmaşık - K-10D);

— Tu-16K-10-26 (uçak “NK-10-26”, “NK-6”) - füze taşıyıcı uçak, K-10SD füze uçağının taşıyıcısı ve KSR-5 füzeleri, K-10- unsuru 26 sistemi, modernizasyon K-10D;

- Tu-16R (“92” uçağı, “HP”) - fotoğraf ve radyo keşif ekipmanıyla donatılmış keşif uçağı, keşif ekipmanının çeşitli versiyonlarındaki Tu-16R uçağı 1 No'lu tesis tarafından üretildi, toplam 70 keşif uçağı üretildi üretildi;

- Donanma tarafından keşif uçağına dönüştürülen Tu-16RM - 23 Tu-16K-10;

- Tu-16P (Tu-16SPS, uçak "NP") - 1 numaralı tesis tarafından seri üretilen aktif elektronik savaş ekipmanıyla donatılmış bir uçak, toplam 144 uçak inşa edildi, daha sonra Tu-16'nın diğer seri modifikasyonları yapıldı elektronik harp uçağına dönüştürüldü;

K-10 füze uçağı ile Tu-16K-10 füze taşıyan uçak (fabrika testlerinde ikinci kopya)

— Tu-16 “Yolka” (“NE uçağı”) - 1 No'lu ve 64 No'lu fabrikalarda seri üretilen, pasif veya kombine karıştırma ekipmanıyla donatılmış bir REP uçağı, 42 uçak inşa edildi;

— Tu-16 “Cyclone”, iki Tu-16K-26 meteoroloji laboratuvarına dönüştürüldü;

- Tu-16LL - turbojet motorlarının test edilmesi ve ince ayarlanması için tasarlanmış Tu-16'ya dayalı uçuş laboratuvarları, LII'de bu tür 10 makine çalıştırıldı, ayrıca çeşitli testler için Tu-16'ya dayalı birçok özel uçuş laboratuvarı vardı uçak sistemleri ve ekipmanları;

- N-6 - Çin Halk Cumhuriyeti'nde lisans altında inşa edilen Tu-16'nın bir çeşidi, toplam 120 araç üretildi.

İlk üretim Tu-16 bombardıman uçağı, 1954 yılı başında Hava Kuvvetleri birimlerine ulaşmaya başladı; 402 TBAP alan ilk Tu-16 ise Orsha yakınlarında bulunuyordu. Kısa süre sonra çok sayıda Tu-16 uçağı ve modifikasyonları, birkaç düzine Uzun Menzilli Havacılık ve Donanma Havacılığı alayında hizmete girdi. Tu-16R uçağı Ayrı Keşif Havacılık Alayları (ODRAP) ile hizmete girerken, REP uçakları Ayrı Keşif Havacılık Alayları tarafından teslim alındı. 50'li yılların ikinci yarısında Tu-16, savaş birimlerindeki Tu-4 pistonunun neredeyse tamamen yerini aldı. 60'lı yıllarda, DA ve mayın torpido donanmasının bombardıman alaylarının çoğu, füze silahlı Tu-16 uçağına geçti ve ana görevleri, Avrupa'nın operasyonel-stratejik derinliğindeki yüzey gemilerine ve bireysel yer hedeflerine karşı mücadele oldu. , Asya ve Pasifik operasyon alanları. Tu-16'nın 70'li yıllarda modern güçlü elektronik harp ekipmanlarıyla hizmete girmesi, onlara harekat sahasının belirli alanlarında elektronik harp sağlama ve çeşitli saldırı uçaklarının grup ve oluşumlarıyla mücadele çalışmalarını sağlama konusunda emanet edilmesini mümkün kıldı. amaçlar. Tüm bu işlevler Tu-16 uçakları için 80'lerin sonlarında - 90'ların başlarında aktif operasyonları sona erene kadar korundu.

Tu-16'lar yurt dışına ilk kez 50'li yılların sonlarında Çin serileri için standart olarak iki aracın ÇHC'ye devredilmesiyle teslim edildi. 60'lı yılların başında Mısır ve Endonezya'ya iki Tu-16KS alayı sağlandı, Mısır Tu-16KS'nin neredeyse tamamı “altı günlük” savaşın ilk saatlerinde yerde yakıldı, mürettebatımızla birlikte Endonezya araçları da katıldı. Yerel bölgesel çatışmalar sırasında güç gösterisi. Haziran 1967'de Mısır havacılığının yenilgisinden sonra oraya bir Tu-16T filosu gönderildi ve ardından Sina Yarımadası'ndaki çatışmalara katılan bir dizi Tu-16K-11-16 ve Tu-16R gönderildi.

Tu-16P uçakları Ağustos 1968'de Çekoslovakya'da kullanıldı, güçlü barajlar oluşturuldu ve ön cephe ve askeri nakliye havacılık birimlerinin transferini sağladı. 70'li yıllarda Tu-16K-11-16, 80'li yıllarda İran'la savaşa katıldıkları Irak'a teslim edildi.

Tu-16'nın katılmak zorunda olduğu son savaş Afgan savaşı. Bu savaşta Tu-16 bombardıman uçakları Mücahidlerin mevzilerine büyük ve özellikle büyük kalibreli bombalarla saldırmak için kullanıldı ve ardından yerde bir “ay” manzarası kaldı. Tu-16P sinyal bozucular, havacılık oluşumlarımızın eylemleri sırasında, Pakistan hava savunmasının kara tabanlı radarlarına ve avcı önleyicilerine güçlü bir şekilde müdahale etti.

Sovyet Hava Kuvvetleri ve Donanmasında Tu-16 uçağı, 70'li yıllarda bombardıman ve füze taşıyan alaylarda yavaş yavaş Tu-22M-2 ve ardından Tu-22M-3 ile değiştirilmeye başlandı ve keşifte kullanılmaya devam edildi. alaylar ve REP alayları. 90'lı yılların ortalarına gelindiğinde, hizmette kalan tüm Tu-16'lar hizmet dışı bırakılarak depolama ve imha üslerine yerleştirildi. Bu, tasarım bürosunun en başarılı uçaklarından biri olan ve savaş sonrası dönemin en iyi jet bombardıman uçakları arasında yer alan Tu-16 uçağının neredeyse elli yıllık yaratım ve işletme geçmişine son verdi.

Üretim uçağı Tu-16A 2RD-ZM-500'ün temel verileri

- uçağın uzunluğu - 35,2 m;

- kanat açıklığı - 32.989 m;

- uçağın yüksekliği - 9,85 m;

— kanat alanı — 164,65 m2;

- normal kalkış ağırlığı - 75800 kg;

— maksimum hız

10.000 m - 960 km/saat yükseklikte;

- pratik tavan - 12800 m;

- pratik uçuş menzili - 5800 km;

- savunma silahları - 7 x AM-23;

- mürettebat - 6 kişi.

(Devam edecek)

SSCB N-209 uçağının ortadan kaybolması