Ivan Timofeevich Spirin. Bir çağ boyunca uçuş

Savaştan önce

4-18 Eylül 1930'da R-5 uçağıyla şu rota boyunca grup uçuşuna katıldı: Moskova - Sevastopol - Ankara - Tiflis - Tahran - Termez - Kabil - Taşkent - Orenburg - Moskova. 61 saat 30 dakikalık uçuş süresinde 10.500 kilometre kat edildi. Büyük doğu uçuşunun seferinin 6 katılımcısının tamamına Kızıl Yıldız Nişanı verildi. Spirin'e 9 numaralı sipariş verildi.

12-15 Eylül 1934'te, gemide “RD” harflerinin yazıldığı tek motorlu bir ANT-25 uçağında komutan M. M. Gromov, mühendis A. I. Filin ve navigatör I. T. Spirin'den oluşan mürettebat - bir menzil rekoru elde edildi Moskova yakınlarındaki bir havaalanından Kharkov havaalanına uçuş. Bu uçuşun amacı, 1932'de Blériot uçağıyla 10.601 kilometre mesafe kat eden Fransız pilotlar Bossutro ve Rossi'nin dünya rekorunu kırmaktı. Üç gün süren uçuş, üstün bir başarı ile güvenli bir şekilde sona erdi. Mürettebat, 12.411 kilometrelik mesafeyi ve 75 saatlik tüm Birlik süre rekorunu kat ederek yeni bir dünya mesafe rekoru kırdı. Bu başarı, Kahraman unvanının M. M. Gromov'a verilmesiyle kutlandı. Sovyetler Birliği, I. T. Spirin ve A. I. Filin'e Lenin Nişanı verildi.

Ocak 1935'ten bu yana Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin bayrak navigatörü, aynı zamanda Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Müdürlüğü 1. dairesinin 4. dairesinin başkanıdır. Şubat 1936'dan bu yana, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün komutanı ve askeri komiseri, Aralık ayından bu yana, keşif gezilerinin amiral gemisi navigatörü.

1937'de iki kez seferlere katıldı. Kuzey Kutbu. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün hava seyrüsefer sektörünün başkanı tugay komutanı Spirin, 1937'de dünyanın Kuzey Kutbu'na yapılan ilk hava seferinin bayrak navigatörüydü. 22 Mart'ta Moskova Merkez Havaalanı'ndan başlayan uçuş, zorlu meteorolojik şartlarda gerçekleşti ve Spirin'in ardından tüm gerekli hazırlıklar yapılarak buz kütlesine iniş yapılarak 21 Mayıs'ta başarıyla tamamlandı. gerekli hesaplamalar, ilan etti: "Kutup altımızda!" I. D. Papanin liderliğindeki dört cesur kişi, uçaktan buz kütlesine indirildi ve daha sonra birkaç ay boyunca Arktik Okyanusu'nda sürüklenerek bilimsel çalışma. Kuzey Seferi'nde hükümetin görevini ve kahramanlığını tamamladığı için I. T. Spirin'e Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi.

Eylül 1938'den bu yana Spirin, Hava Kuvvetleri Akademisi'nin doktor Profesör N. E. Zhukovsky'nin adını taşıyan hava navigasyon bölümünün başkanıdır. coğrafya bilimleri, Profesör.

Sovyetler Birliği Kahramanının Altın Yıldızı, 3 Lenin Nişanı, 2 Kızıl Bayrak Nişanı ile ödüllendirildi, Vatanseverlik Savaşı 1. derece, Kızıl İşçi Bayrağı, iki Kızıl Yıldız Nişanı, madalya. Beş kez uçak kazasına karıştı: yandı, düştü, bataklığa düştü, ancak bacağını, kalçasını, köprücük kemiğini ve kaburgalarını kırmasına rağmen mucizevi bir şekilde hayatta kaldı. Spirin yaklaşık 9.000 saat uçtu.

İLE Pirin Ivan Timofeevich - Sovyet kutup seferinin bayrak navigatörü.

28 Temmuz (9 Ağustos) 1898'de şu anda Moskova bölgesi olan Kolomna şehrinde doğdu. Rusça. Enstitü 3. sınıftan mezun oldu.

1918'den beri orduda. İç Savaşa katılan. 9. Piyade Alayı'nda (Ryazan, ardından Güney Cephesi) Kızıl Ordu askeri olarak savaştı, General K.K. Mamontov'un süvarileri ve A.I. Kasım 1919'dan beri - Hava Kuvvetlerinde, Ilya Muromets zeplin filosunun Kızıl Ordu askeri. Mayıs 1920'den bu yana - aerolog, kıdemli katip, muharebe oluşumunun teknik bölümünün başkanı, askeri komiser vekili ve zeplin bölümünün 2. muharebe oluşumunun komutan vekili batı Cephesi Polonya birliklerine karşı savaştı.

Eylül 1922'den itibaren - teknik depo yöneticisi, teknik bölüm başkanı bilimsel deneysel havaalanı Moskova'da. 1924'te Moskova'daki Letnab okulundan dışarıdan öğrenci olarak mezun oldu. Ekim 1924'ten Eylül 1938'e kadar Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde (kısa molalarla) görev yaptı: hava seyrüsefer departmanının kıdemli uçuş navigatörü, uçuş eğitmeni, navigasyon departmanı başkan yardımcısı, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri bayrak navigatörü (Ocak 1935'ten itibaren), Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü komutanı ve askeri komiseri ( Şubat 1936'dan beri). 1930'da 1. Kaczynskaya'dan mezun oldu. askeri okul A.F. Myasnikov'un adını taşıyan pilotlar.

Sovyet havacılığında uzun mesafeli uçuşların ilk seçkin ustalarından biri. Gezgin olarak Moskova - Pekin (1925), İtalya'ya (1927), Moskova - Irkutsk - Kharkov - Moskova (1929), Moskova - Sevastopol - Ankara - Tahran - Kabil - Taşkent dairesel uçuşlarına uzun mesafeli uçuşlara katıldı. - Moskova (1930), diğer birçoklarında. 10 - 12 Eylül 1934 tarihleri ​​​​arasında ANT-25 uçağında navigatör olarak (mürettebat komutanı M.M. Gromov, yardımcı pilot A.I. Filin), 75 yılda 12.411 kilometrelik kapalı bir rota boyunca menzil ve süre açısından rekor bir uçuş yaptı. saat.

Yeni uçak navigasyonu yöntemlerinin geliştirilmesinde aktif bir katılımcı olarak bir dizi navigasyon aracının oluşturulmasına katıldı. 1930'lardaki asıl işiyle eş zamanlı olarak hava seyrüseferini öğretti. Hava Kuvvetleri Akademisi Adını Profesör N.E. Zhukovsky'den alan, Kuzey Kutbu'nda bir dizi arama havası seferine katıldı.

1937'de Sovyetler Birliği'nin en iyi denizcilerinden biri olarak Sovyet Deniz Kuvvetleri'ne dahil edildi. Arktik sefer ve amiral gemisi uçağının mürettebatındaki (komutan M.V. Vodopyanov) keşif gezisinin bayrak navigatörü olarak, Kuzey Kutbu'na ilk bilimsel sürüklenme istasyonu “Kuzey Kutbu-1” in inişine katıldı. I.D. Papanin liderliğindeki keşif gezisinin coğrafi Kuzey Kutbu bölgesine kesin inişini sağladı.

Hükümet görevlerinin örnek teşkil edecek şekilde yerine getirilmesi ve gösterilen cesaret ve kahramanlık için, 27 Haziran 1937 Spirin Ivan Timofeevich Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı.

Tugay komutanı (07/04/1937). Eylül 1938'de Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nden Profesör N.E. Zhukovsky'nin adını taşıyan Hava Harp Okulu'na transfer edildi ve burada hava navigatör bölümünün başına atandı.

1939-1940 Sovyet-Finlandiya Savaşı katılımcısı: 9. Ordu Hava Kuvvetlerinde uzun menzilli bir savaş havacılık grubunun komutanı. Düşman hedeflerini yok etmek için kişisel olarak 2 uzun menzilli savaş görevi ve ön cephesini bombalamak için çeşitli görevler gerçekleştirdi.

Eylül 1940'tan beri - 2. Ivanovo Navigatörler Yüksek Okulu'nun başkanı. Havacılık Tümgenerali (06/04/1940).

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında, bu okul temelinde, amacı düşman hava alanlarını ve önemli askeri tesislerini yok etmek olan Moskova'nın savunması için uzun menzilli bir havacılık grubu oluşturuldu. Havacılık Tümgenerali Spirin komutasındaki grup 200'e kadar uçaktan oluşuyordu ve Smolensk Muharebesi ve Moskova Muharebesi'ne katıldı. Mart 1942'den bu yana - Uzun Menzilli Gece Mürettebatları Yüksek Subay Okulu'nun başkanı Orta Asya Onun komutası altında 1000'den fazla mürettebat gece muharebe görevleri için eğitildi.

Ekim 1944'ten bu yana yine cephede, ADD'de ve 18. Hava Ordusunda neredeyse tüm cephelerin çıkarları doğrultusunda hareket eden 9. Muhafız Bombardıman Uçağı Havacılık Kolordusu komutanı.

Savaştan sonra, 1945'ten Nisan 1948'e kadar, yine Ivanovo Navigatörler Yüksek Okulu'nun başkanıydı. K.E.'nin adını taşıyan Yüksek Askeri Akademi'nin Yüksek Akademik Kurslarından mezun oldu. Voroşilov. Mayıs 1949'dan itibaren - özel bölüm başkanı, Şubat 1950'den itibaren - başkan özel fakülte Kasım 1952'den beri - Hava Kuvvetleri Mühendislik Akademisi navigasyon departmanı başkan yardımcısı N.E. Temmuz 1955'ten beri emekli.

SSCB Bilimler Akademisi Antarktika Enstitüsü'nün havacılık bölümünün başkanı olarak çalıştı. 1957'den hayatının son günlerine kadar - Moskova'nın askeri dairesi başkanı Fizik ve Teknoloji Enstitüsü. Toplamda, havacılık çalışmaları sırasında 9.000'den fazla uçuş saatine sahipti.

Coğrafya Bilimleri Doktoru (1938), Profesör (1938).

Havacılık Korgenerali (11/5/1944). 3 Lenin Nişanı (28.09.1934, 27.06.1937, ...), 2 Kızıl Bayrak Nişanı (1925, ...), Vatanseverlik Savaşı 1. derece Nişanı, Kızıl İşçi Bayrağı, 2 Kızıl Bayrak Nişanı ile ödüllendirildi. Kızıl Yıldız (1930, ...), madalyalar.

Kolomna şehrinde, Moskova'da yaşadığı evin üzerinde Kahramanın bir büstü var - Anıt plaket. Moskova'da bir caddeye onun adı verilmiştir.

Denemeler:
Bir askeri pilotun notları. M., 1939;
Sovyet havacılığı. M., 1940;
Bir havacının notları. M., 1955;
Mavi gökyüzünde. M., 1960, vb.

Ivan Timofeevich Spirin, doğrudan rol aldığı canlı tarihi olaylarla dolu bir hayat yaşadı. Altmış iki yıllık yaşam, katılımı da içeriyordu İç savaş, çalışma, çalışma ve gelişme...

Ivan Timofeevich Spirin, doğrudan rol aldığı canlı tarihi olaylarla dolu bir hayat yaşadı. Hayatının altmış iki yılı, İç Savaşa katılmayı, çalışmayı, çalışmayı ve tüm hayatının işi olan havacı mesleğinde ustalaşmayı içeriyordu. Uzun mesafeli ve ultra uzun mesafeli uçuşlar, bilimsel ve öğretim etkinliği, Finlandiya ve Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda havacılık birimlerinin komutanlığı, havacılık personelinin eğitiminde liderlik, Arktik havacılığın gelişimi, ülkenin önde gelen üniversitelerinden birinde askeri eğitimin organizasyonu. Bu, Sovyetler Birliği Kahramanı, Havacılık Korgenerali, Coğrafya Bilimleri Doktoru, Profesör Ivan Timofeevich Spirin'in gerçekleştirdiği hayati görevlerin eksik bir listesidir.

“Kanat” üzerinde durmak

Sovyetler Birliği'nin gelecekteki kahramanı ilk kez çitteki bir delikten bir uçuş gördü: tanınmış bir havacının performansını gözetledi. Gördüğü ilk performans Spirin'i hiç etkilememişti ancak birkaç yıl sonra havacı Nesterov'un gösterisine katıldı ve bu performans onu şimdiden etkilemiş ve ilgisini çekmişti. O kadar ilgilenmeye başladı ki hayatını havacılığa bağlamaya karar verdi.

Genç Spirin şanslıydı ve 1920'de Ilya Muromets ağır gemi filosunun ikinci savaş müfrezesine gönderildi. Orada navigasyonu incelemeye ve geliştirmeye başladı. O zamanlar karadan uzakta uçmak, tıpkı kıyıdan çok uzakta, pusulasız denizde yürümek gibi riskli bir girişimdi. Bu nedenle, Ivan Timofeevich'in yaptığı gibi gökyüzüne yön vermek için araçlar ve yöntemler geliştirmek ve test etmek gerekliydi. 1925 yılında, Moskova - Kolomna güzergahındaki aletleri ve navigasyon hesaplamalarını kullanarak, dünyevi yer işaretlerinin ötesinde ilk uçuşu yaptı. Aynı yıl Moskova'dan Pekin'e uçtu. 1927'de Spirin büyük bir Avrupa uçuşuna katıldı ve iki yıl sonra Kuzey Kutbu'na düşen Amerikalıları arıyordu.

Spirin, 1930'da başarılı bir denizci olarak havacılık okuluna girdi ve hemen grubundaki en iyi öğrencilerden biri oldu. Bu dönemin kendisi için en önemli izlenimlerinden biri ilk bağımsız uçuşuydu. Bunu kitabında şöyle anlatıyor:

“Tarif edilemez bir heyecanla gaza bastım. Uçak tarlanın üzerinden geçti. Her şey daha hızlı, daha hızlı. Böylece yerden sorunsuz bir şekilde ayrıldı, tekerleklerini iki kez çimlere sürttü ve havaya uçtu. Araba hızla irtifa kazandı. Hiçbir uçağın müdahale etmemesi için etrafıma dikkatlice baktım. Sonunda ilk dönüşü yaptı. İnanılmaz durum! Göğsümü yeni, neşeli, geniş bir duygu doldurdu. Bir. Tek başına. Eğitmenin genellikle oturduğu kabine bakıyorum. Evet evet boş. Ve araba uçuyor. Özgürce uçar. Ve burada tuhaf bir şey yok. Ben yönetiyorum. Uçak dinliyor."

Eğitimin sonunda sınav uçuşunun yanı sıra havacılık okulu başkanı Spirin'e bir uçuş daha verdi. Bu uçuş çok kuvvetli rüzgarların olduğu zorlu koşullarda gerçekleşti. Spirin böyle bir havada uçarak ve inerek bu testi onurla geçti.

Uzun mesafe uçuşlar devam ediyor

Eylül 1930'da, Moskova - Ankara - Tiflis - Tahran - Termez - Kabil - Taşkent - Orenburg - Moskova güzergahı boyunca on bin kilometreden fazla bir uzunlukta P-5 uçağıyla Büyük Doğu uçuşu gerçekleştirildi. Spirin, lider uçağın navigatörü olarak atandı. Uçuşa toplamda üç uçak katıldı. Mesafe 61 saat 30 dakikalık uçuş süresinde kat edildi. Uçaklar şehirlere indi, dolayısıyla bu daha çok ekipmanın dayanıklılığının bir testiydi. Uçuşa katılan altı katılımcının tamamına Kızıl Yıldız Nişanı verildi. Spirin'e 9 numaralı sipariş verildi. En ilginç olanı Moskova - Ryazan - Tula - Kharkov - Moskova kapalı rotası boyunca yapılan uçuş. Ondan önce, çeşitli nedenlerle kesintiye uğrayan iki başarısız girişim vardı. Bu uçuşun pilotu ünlü M.M. Gromov, Mühendis A.I. Filin ve gezgin I.T. Spirin. Uçuş zordu hava koşulları– tüm rota boyunca yağmur yağıyordu, fırtına vardı ve yoğun bulutluluk vardı. Bu gibi durumlarda uçmayı önlemek için, donun şişelerin düşmesine neden olduğu 4-5 kilometre yüksekliğe tırmanmak gerekiyordu. içme suyu kabin patladı. Tüm bunlara rağmen pilotlar 75 saatten fazla havada kaldı ve 12.411 kilometrelik uçuş süresinde dünya rekoru kırdı. Bu başarı, M.M.'nin ödüllendirilmesiyle not edildi. Gromov'a Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı, I.T. Spirin ve A.I. Filin'e Lenin Nişanı verildi.

Kuzey Kutbu'na Uçuş

Kutup'a gitmeden önce

Kuzey Kutbu'nu fethetmek havacılığın öncelikli görevlerinden biriydi. Başarılı fethi bunun kanıtı olacaktır en yüksek kalite hem Sovyet teknolojisi hem de personel eğitimi.

Keşif lideri Otto Schmidt'ti ve pilot komutan Mikhail Vodopyanov'du. O.Yu. Schmidt, keşif gezisinin bayrak navigatörü olarak o dönemde havacılık çevrelerinde iyi tanınan Ivan Timofeevich Spirin'in atanmasını önerdi. Hazırlık uzun, kapsamlı ve yoğundu. Düzinelerce fabrika ekibi, araştırma enstitüleri ve tasarım bürosu çalışanları, pilotlar, bilim adamları, uçak tasarımcıları ve meteorologlar katıldı. Sefer, A.N. tarafından tasarlanan dört ağır dört motorlu ANT-6 uçağını içeriyordu. Tupolev ve görevi kısa mesafeli hava durumu, bulutlar ve buz keşiflerini (önceden Rudolf Adası'na teslim edildiler) ve ileride uçması gereken çift motorlu bir hava keşif uçağını içeren hafif uçaklar R-5 ve U-2 Moskova'dan Rudolf Adası'na kadar hava filosunun “ana kuvvetlerinin”. BT. Spirin ve ona bağlı denizciler, Moskova - Arkhangelsk - Naryan-Mar - Fr rotasının her aşamasının uçuş unsurlarını dikkatlice hesapladılar. Rudolph - Kuzey Kutbu, işaretsiz arazide veya yerin görüş alanı dışında uçarken uçağın konumunu belirlemek için radyo taşıyıcı hatlara sahip kartografik ızgaralar derledi ve ana rotadan zorla sapma durumunda yedekleme seçenekleri üzerinde çalıştı. Astronomiye özellikle dikkat edildi. Kuzey Kutbu'na uçuş 22 Mart 1937'de gerçekleşti, parlak turuncu amiral gemisi SSCB N-170, Merkezi Havaalanı sahasından havalandı. Spirin seyir defterine şunu yazdı: "Kalkış - 12.30." Birkaç dakika sonra tüm filo havadaydı. Bu, Spirin'in bu tür koşullarda ilk navigasyon deneyimi değildi, ancak bu, görevi çok da kolaylaştırmadı. Böyle bir alanda yönlendirmenin zorluğu iki faktörde yatmaktadır: manzaranın monotonluğu ve manyetik cihazların öngörülemeyen davranışı. Böyle bir arazide gezinmek için Spirin, yıldızların ve güneşin konumuna göre konumunu tam anlamıyla birkaç dakika içinde kesin olarak belirlemeyi mümkün kılan kendi mekanizmasını geliştirdi. Bu, uçuş sırasında rotayı çizip ayarlamasına olanak tanıdı. Ancak hava uçuşa elverişli değildi. Sürekli olarak bulut cephesinin etrafında bazen aşağıdan bazen yukarıdan dolaşmak zorunda kalıyorlardı ve zaman zaman iki bulut cephesi arasından biri aşağıda diğeri yukarıda kalacak şekilde yüksekten geçmek zorunda kalıyorlardı. Bu şartlar altında ne yıldızlar ne de güneş görünüyordu, bu yüzden körü körüne yürümek zorunda kaldık, bazı bölgelerde yerden 30 metre yüksekliğe indik.

Arkhangelsk'e yaklaşırken, Dvina'daki hava sahasının buzların erimesi nedeniyle iniş için tehlikeli olduğuna dair bir mesaj alındı. Rotanın ilk etabı zorluydu. İkinci aşama da kolay olmadı: kar fırtınaları şiddetlendi. Ancak bayrak navigatörü, beyaz tundranın yorucu monotonluğu üzerinde kar fırtınası ve kar bulutları arasında güvenle bir rota çizdi ve uçağı Naryan-Mar'a götürdü. Kötü hava koşulları nedeniyle orada on üç gün kalmak zorunda kaldık. Sonra rotayı değiştirin: Novaya Zemlya'ya ve oradan Rudolph Adası'na uçun. Ve burada havanın açık olmasını bekleyerek oyalanmak zorunda kaldık.

Keşif gezisinin başkanı bir karar verdi: Gökyüzü açılır açılmaz, yalnızca amiral gemisi uçağı direğe uçacaktı. Onlar da öyle yaptılar. 21 Mayıs'ta, üzerinde açıkça görülebilen "Aviaarktika" yazısı bulunan "SSCB N-170" numaralı uçak, karla kaplı havaalanından yoğun bir şekilde havalandı ve Spirin kuzeye doğru bir rota belirledi. Gemide 13 kişi vardı. Uçak buzlu denizin üzerinde gri bir pus içinde dört saat boyunca uçtu. Spirin yalnızca üç kez güneşin yüksekliğini ölçmeyi ve arabanın yerini hesaplamayı başardı. Kendi tasarladığı cihazlar imdada yetişti: Dünyanın manyetik kuvvetlerinden etkilenmiyorlardı.

Uçak direğe vardığında bulutların üzerinde uçuyordu. I.T. harita odasından çıktı. Spirin'in konsantre yüzü ışıltılı bir gülümsemeye dönüştü. Sakin bir şekilde, biraz boğuk bir sesle şöyle dedi: "Kutup altımızda!" 11:35'te M.V. Vodopyanov uçağı dünyanın en kuzey noktasındaki buzun üzerine indirdi.

İniş, ağır bir ANT-6 uçağını sürüklenen bir buz kütlesine yönlendirmenin zorlu ve heyecan verici bir unsuruydu. Dünyanın her yerinden bilim adamları, Kuzey Kutbu'ndaki buzlara inişin imkansız olduğunu, bu nedenle iniş yerinin çok dikkatli seçilmesi gerektiğini savundu. Spirin bu anı kitabında şöyle anlatıyor:

“Uçak buz kütlesine yaklaşıyor. Tümseklerin üzerinden alçaktan geçerek kara yumuşakça dokunuyor. Sonra düz olmayan yüzeylerde zıplayarak koşuyor, titriyor, yavaşlıyor ve sonunda duruyor. Gemide birkaç saniye sessizlik oldu. Herkes bir şeyler bekliyor gibiydi. Sanki buz kütlesi ağırlığını taşıyamayacak, çatlayacak, patlayacak ve üzerine yeni tırmanan devasa uçağımız dibe gidecekmiş gibi görünüyordu. Ama araba sanki hiçbir şey olmamış gibi sakince duruyordu. Bu muhteşem sessizliği ilk bozan kimse olamadı. Aniden, bir noktada yerini fırtınalı bir sevinç patlamasına bıraktı. Ve sonra genel olarak neler olup bittiğini anlamak zordu.”

Birkaç gün sonra üç keşif uçağı daha buza indi. Kuzey Kutbu bölgesinde bir kamp kuruldu ve tarihin ilk sürüklenen bilim istasyonu faaliyete geçti. Mürettebat, Rudolf Adası'na dönmeden önce bu buz kütlesi üzerinde iki haftadan fazla zaman geçirdi ve I.D.'nin liderliğindeki dört cesur kişi. Papanin, bilimsel çalışmalar yaparak 274 gün boyunca Arktik Okyanusu'nda sürüklendi.

Ivan Timofeevich Spirin (9 Ağustos ( 18980809 ) - 4 Kasım) - askeri pilot, Sivil, Sovyet-Finlandiya ve Büyük Vatanseverlik Savaşlarına katılımcı, 9. Muhafız Bombacı Havacılık Kolordusu komutanı, Havacılık Korgenerali, Coğrafya Bilimleri Doktoru (), Profesör (). Kolomna sakinleri arasında Sovyetler Birliği'nin ilk Kahramanı.

Biyografi

4-18 Eylül 1930'da R-5 uçağıyla şu rota boyunca grup uçuşuna katıldı: Moskova - Sevastopol - Ankara - Tiflis - Tahran - Termez - Kabil - Taşkent - Orenburg - Moskova. 61 saat 30 dakikalık uçuş süresinde 10.500 kilometre kat edildi. Büyük doğu uçuşunun seferinin 6 katılımcısının tamamına Kızıl Yıldız Nişanı verildi. Spirin'e 9 numaralı sipariş verildi.

12-15 Eylül 1934'te, gemide “RD” harflerinin yazıldığı tek motorlu bir ANT-25 uçağında komutan M. M. Gromov, mühendis A. I. Filin ve navigatör I. T. Spirin'den oluşan mürettebat - bir menzil rekoru elde edildi Moskova yakınlarındaki bir havaalanından Kharkov havaalanına uçuş. Bu uçuşun amacı, 1932'de Blériot uçağıyla 10.601 kilometre mesafe kat eden Fransız pilotlar Bossutro ve Rossi'nin dünya rekorunu kırmaktı. Üç gün süren uçuş, olağanüstü bir başarı ile güvenli bir şekilde sona erdi. Mürettebat, 12.411 kilometrelik mesafeyi ve 75 saatlik Birlik süresi rekorunu kat ederek yeni bir dünya mesafe rekoru kırdı. Bu başarı, M. M. Gromov'a Sovyetler Birliği Kahramanı unvanının verilmesiyle not edildi, I. T. Spirin ve A. I. Filin'e Lenin Nişanı verildi.

Ocak 1935'ten bu yana Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin bayrak navigatörü, aynı zamanda Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Müdürlüğü 1. dairesinin 4. dairesinin başkanıdır. Şubat 1936'dan bu yana, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün komutanı ve askeri komiseri, Aralık ayından bu yana, keşif gezilerinin amiral gemisi navigatörü.

1937'de Kuzey Kutbu'na iki kez seferlere katıldı. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün hava seyrüsefer sektörünün başkanı tugay komutanı Spirin, 1937'de dünyanın Kuzey Kutbu'na yapılan ilk hava seferinin bayrak navigatörüydü. 22 Mart'ta Moskova Merkez Havaalanı'ndan başlayan uçuş, en zorlu meteorolojik koşullarda gerçekleşti ve Spirin'in gerekli tüm hesaplamaları yaptıktan sonra şu açıklamayı yapmasının ardından 21 Mayıs'ta bir buz kütlesine iniş yapılarak başarıyla tamamlandı: "Direk" altımızda!” I. D. Papanin liderliğindeki dört cesur kişi, uçaktan buz kütlesine indirildi ve daha sonra birkaç ay boyunca Arktik Okyanusu'nda bilimsel çalışmalar yaparak sürüklendi. Kuzey Seferi'nde hükümetin görevini ve kahramanlığını tamamladığı için I. T. Spirin'e Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi.

Spirin, Eylül 1938'den bu yana, Hava Kuvvetleri Akademisi'nin, Coğrafya Bilimleri Doktoru Profesör N. E. Zhukovsky'nin adını taşıyan hava navigasyon bölümünün başkanıdır.

Savaştan sonra

Savaştan sonra, Nisan 1948'e kadar I. T. Spirin, Ivanovo Navigatörler Yüksek Okulu'nun başkanıydı, ardından K. E. Voroshilov'un adını taşıyan Yüksek Askeri Akademi Yüksek Tasdik Komisyonunda okudu. Mayıs 1949'dan bu yana, Hava Kuvvetleri Mühendisliği Akademisi'nin özel bölüm başkanı (Şubat 1950'den beri - özel fakülte), Kasım 1952'den beri Profesör N. E. Zhukovsky'nin adını almıştır - akademinin navigasyon bölümünün başkan yardımcısı.

Sovyetler Birliği Kahramanının Altın Yıldızı, 3 Lenin Nişanı, 2 Kızıl Bayrak Nişanı, 1. derece Vatanseverlik Savaşı Nişanı, Kızıl İşçi Bayrağı, iki Kızıl Yıldız Nişanı, madalyalarla ödüllendirildi. Beş kez uçak kazasına karıştı: yandı, düştü, bataklığa düştü, ancak bacağını, kalçasını, köprücük kemiğini ve kaburgalarını kırmasına rağmen mucizevi bir şekilde hayatta kaldı. Spirin yaklaşık 9.000 saat uçtu.

Kolomna, Moskova ve Cahul'daki (Moldova) sokaklara Spirin'in adı verilmiştir. Kolomna'da Memorial Park'a bir Spirin büstü yerleştirildi.

"Spirin, Ivan Timofeevich" makalesi hakkında bir inceleme yazın

Edebiyat

• Yazarlar ekibi. Büyük Vatanseverlik Savaşı: Komkory. Askeri biyografik sözlük / M. G. Vozhakin'in genel editörlüğü altında. - M.; Zhukovsky: Kuchkovo sahası, 2006. - T. 2. - S. 420-421. - ISBN 5-901679-08-3.

Notlar

Bağlantılar

. Web sitesi "Ülkenin Kahramanları".

Spirin, Ivan Timofeevich'i karakterize eden alıntı

Kışın etkisini göstermek istediği, son karlarını ve fırtınalarını umutsuz bir öfkeyle yağdırdığı Mart gecelerinden biriydi. Her dakika beklenen ve kendisine ana yola destek gönderilen Moskova'dan Alman doktorla köy yolu dönüşünde buluşmak için, ona çukurlardan ve sıkışıklıklardan rehberlik etmek üzere fenerli atlılar gönderildi.
Prenses Marya kitabı uzun zaman önce bırakmıştı: sessizce oturdu, parlak gözlerini dadının en küçük ayrıntısına kadar tanıdık olan buruşuk yüzüne sabitledi: bir eşarp altından kaçan bir gri saç teli üzerinde, asılı kese üzerinde çenesinin altındaki deri.
Dadı Savishna, elinde bir çorapla, alçak bir sesle, kendi sözlerini duymadan ve anlamadan, Kişinev'deki merhum prensesin Prenses Marya'yı onun yerine Moldovalı bir köylü kadınla nasıl doğurduğuna dair yüzlerce kez anlatılanları anlattı. büyükannesinin.
"Tanrı merhamet etsin, asla doktora ihtiyacın yok" dedi. Aniden, odanın açıkta kalan çerçevelerinden birine şiddetli bir rüzgar çarptı (prensin iradesine göre, her odada her zaman tarlakuşlarıyla birlikte bir çerçeve sergilendi) ve kötü kapatılmış sürgüyü kırarak şam perdesini salladı ve kötü kokulu perdeyi salladı. soğuk ve kar, mumu söndürdü. Prenses Marya ürperdi; Dadı, çorabı bıraktıktan sonra pencereye gitti, dışarı doğru eğildi ve katlanmış çerçeveyi yakalamaya başladı. Soğuk rüzgar atkısının uçlarını ve gri, başıboş saç tellerini karıştırdı.
- Prenses, anne, birisi önünüzdeki yolda araba kullanıyor! - dedi çerçeveyi tutarak ve kapatmadan. - Fenerlerle öyle olmalı doktor...
- Aman Tanrım! Tanrı kutsasın! - dedi Prenses Marya, - onunla buluşmaya gitmeliyiz: Rusça bilmiyor.
Prenses Marya şalını giydi ve seyahat edenlere doğru koştu. Ön salonu geçerken pencereden girişte bir tür araba ve fenerlerin durduğunu gördü. Merdivenlere çıktı. Korkuluk direğinin üzerinde bir donyağı mumu vardı ve rüzgardan akıyordu. Garson Philip, korkmuş bir yüzle ve elinde başka bir mumla aşağıda, merdivenlerin ilk sahanlığında duruyordu. Daha aşağıda, virajın etrafında, merdivenlerde, sıcak botlarla hareket eden ayak sesleri duyulabiliyordu. Ve Prenses Marya'ya göründüğü gibi tanıdık bir ses bir şeyler söyledi.
- Tanrı kutsasın! - dedi ses. - Ve baba?
Aşağıya inmiş olan kâhya Demyan'ın sesi, "Yatmalara gittiler" diye yanıtladı.
Sonra ses başka bir şey söyledi, Demyan bir şey yanıtladı ve sıcak çizmeli ayak sesleri, merdivenlerin görünmez kıvrımı boyunca daha hızlı yaklaşmaya başladı. "Bu Andrey! - Prenses Marya'yı düşündü. Hayır, bu olamaz, çok sıra dışı olurdu” diye düşündü ve bunu düşünürken, garsonun elinde bir mumla durduğu platformda Prens Andrey'in kürklü yüzü ve figürü belirdi. karla kaplı yakalı bir ceket. Evet, oydu ama solgun ve zayıftı; yüzünde değişmiş, garip bir şekilde yumuşamış ama endişe verici bir ifade vardı. Merdivenlere çıkıp kardeşine sarıldı.
- Mektubumu almadın mı? - diye sordu ve prenses konuşamadığı için alamayacağı bir cevap beklemeden geri döndü ve kendisinden sonra içeri giren kadın doğum uzmanıyla (son istasyonda onunla buluştu) hızlı bir şekilde adımlarla tekrar merdivenlere girdi ve kız kardeşine tekrar sarıldı. - Ne kader! - "Sevgili Maşa" dedi ve kürk mantosunu ve botlarını atarak prensesin odasına gitti.

Küçük prenses beyaz bir şapka giymiş, yastıkların üzerinde yatıyordu. (Acı onu az önce serbest bırakmıştı.) Siyah saçları ağrıyan, terli yanaklarının etrafında tutamlar halinde kıvrılmıştı; siyah kıllarla kaplı süngerli pembe, güzel ağzı açıktı ve sevinçle gülümsedi. Prens Andrey odaya girdi ve onun önünde, yattığı kanepenin ayakucunda durdu. Çocuksu, korkmuş ve heyecanlı görünen parlak gözler, ifadesini değiştirmeden ona baktı. “Hepinizi seviyorum, kimseye zarar vermedim, neden acı çekiyorum? bana yardım et," dedi ifadesi. Kocasını gördü ama şimdi onun huzuruna çıkmasının önemini anlamadı. Prens Andrei kanepenin etrafından dolaştı ve onu alnından öptü.
"Sevgilim," dedi; onunla hiç konuşmadığı bir kelime. - Tanrı merhametlidir. “Ona sorgulayıcı, çocukça ve sitem dolu bir şekilde baktı.
"Senden yardım bekliyordum ama hiçbir şey, hiçbir şey ve senden de!" - dedi gözleri. Gelmesine şaşırmamıştı; geldiğini anlamadı. Onun gelişinin onun çektiği acı ve rahatlamayla hiçbir ilgisi yoktu. İşkence yeniden başladı ve Marya Bogdanovna, Prens Andrei'ye odadan çıkmasını tavsiye etti.
Kadın doğum uzmanı odaya girdi. Prens Andrei dışarı çıktı ve Prenses Marya ile tanışarak tekrar ona yaklaştı. Fısıltıyla konuşmaya başladılar ama her dakika konuşma susuyordu. Beklediler ve dinlediler.
"Allez, dostum, [Git dostum,'' dedi Prenses Marya. Prens Andrey tekrar karısının yanına gitti ve yan odada oturup bekledi. Bir kadın korkmuş bir yüzle odasından çıktı ve Prens Andrei'yi görünce utandı. Elleriyle yüzünü kapattı ve birkaç dakika orada oturdu. Kapının arkasından acınası, çaresiz hayvan inlemeleri duyuldu. Prens Andrey ayağa kalktı, kapıya gitti ve kapıyı açmak istedi. Birisi kapıyı tutuyordu.
- Yapamazsın, yapamazsın! – dedi oradan korkmuş bir ses. "Odanın içinde dolaşmaya başladı. Çığlıklar durdu ve birkaç saniye geçti. Aniden yan odada korkunç bir çığlık duyuldu - onun çığlığı değil, o kadar çığlık atamazdı -. Prens Andrei kapıya koştu; Çığlık kesildi ve bir çocuğun ağlaması duyuldu.
“Çocuğu neden oraya getirdiler? İlk saniyede Prens Andrei'yi düşündü. Çocuk? Hangisi?... Orada neden bir çocuk var? Yoksa bir bebek mi doğdu? Aniden bu ağlamanın tüm neşeli anlamını anladığında, gözyaşları onu boğdu ve iki eliyle pencere pervazına yaslanarak hıçkırarak ağladı, çocuklar gibi ağlamaya başladı. Kapı açıldı. Doktor, gömleğinin kollarını sıvamış, fraksız, solgun ve çenesi titreyerek odadan çıktı. Prens Andrey ona döndü ama doktor şaşkınlıkla ona baktı ve tek kelime etmeden yanından geçti. Kadın koştu ve Prens Andrei'yi görünce eşikte tereddüt etti. Eşinin odasına girdi. Onu beş dakika önce gördüğü pozisyonda ölü yatıyordu ve sabit gözlerine ve yanaklarının solgunluğuna rağmen aynı ifade, siyah kıllarla kaplı süngerli o sevimli, çocuksu yüzde de vardı.
“Hepinizi seviyorum ve kimseye kötü bir şey yapmadım, peki siz bana ne yaptınız?” onun sevimli, zavallı, ölü yüzü konuştu. Odanın köşesinde, Marya Bogdanovna'nın titreyen beyaz ellerinde küçük ve kırmızı bir şey homurdanıyor ve ciyaklıyordu.

Bundan iki saat sonra Prens Andrey sessiz adımlarla babasının ofisine girdi. Yaşlı adam zaten her şeyi biliyordu. Tam kapının önünde durdu ve kapı açılır açılmaz yaşlı adam sessizce, bunak, sert elleriyle mengene gibi oğlunun boynunu tuttu ve bir çocuk gibi ağladı.

Üç gün sonra küçük prenses için cenaze töreni düzenlendi ve Prens Andrey ona veda ederek tabutun merdivenlerine çıktı. Ve tabutta da aynı yüz vardı Gözler kapalı. "Ah, sen bana ne yaptın?" her şeyi söylüyordu ve Prens Andrei ruhunda bir şeyin parçalandığını, düzeltemeyeceği veya unutamayacağı bir suçluluk duygusuna kapıldığını hissetti. Ağlayamıyordu. Yaşlı adam da içeri girip diğerinin üzerinde sakin ve yüksekte duran balmumu elini öptü ve yüzü ona şöyle dedi: "Ah, bunu bana ne ve neden yaptın?" Ve yaşlı adam bu yüzü görünce öfkeyle arkasını döndü.

Beş gün sonra vaftiz ettiler genç prens Nikolai Andreich. Rahip çocuğun kırışık kırmızı avuçlarına ve adımlarına kaz tüyü sürerken anne bebek bezlerini çenesiyle tutuyordu.
Vaftiz babası büyükbaba, onu düşürmekten korkarak ürpererek, bebeği çukurlu teneke yazı tipinin etrafında taşıdı ve vaftiz annesi Prenses Marya'ya teslim etti. Çocuğun boğulmaması korkusuyla donmuş olan Prens Andrei başka bir odada oturup kutsal törenin bitmesini bekliyordu. Dadı onu yanına taşıdığında çocuğa sevinçle baktı ve dadı ona, yazı tipine atılan kıllarla dolu bir balmumu parçasının batmadığını, yazı tipi boyunca süzüldüğünü söylediğinde onaylayarak başını salladı.

Rostov'un Dolokhov'un Bezukhov'la düellosuna katılımı eski sayımın çabalarıyla susturuldu ve Rostov, beklediği gibi rütbesi düşürülmek yerine Moskova genel valisine emir subayı olarak atandı. Sonuç olarak tüm ailesiyle birlikte köye gidemedi, ancak bütün yaz Moskova'daki yeni görevinde kaldı. Dolokhov iyileşti ve Rostov, iyileşmesinin bu döneminde onunla özellikle arkadaşça davrandı. Dolokhov, onu tutkuyla ve şefkatle seven annesinin yanında hasta yatıyordu. Fedya ile olan dostluğundan dolayı Rostov'a aşık olan yaşlı kadın Marya Ivanovna, ona sık sık oğlundan bahsederdi.
"Evet Kont, o şu anki yozlaşmış dünyamız için fazlasıyla asil ve saf bir ruha sahip" derdi. Kimse erdemi sevmez, herkesin gözünü acıtır. Peki söyle bana Kont, bu adil mi, Bezukhov açısından adil mi? Ve Fedya asilliğiyle onu sevdi ve artık onun hakkında asla kötü bir şey söylemiyor. St.Petersburg'da üç ayda bir bu şakalar hakkında şaka yaptılar, çünkü bunu birlikte yaptılar mı? Bezukhov'un hiçbir şeyi yoktu ama Fedya her şeyi omuzlarında taşıyordu! Sonuçta, neye katlandı! Diyelim ki iade ettiler ama nasıl iade etmediler? Sanırım orada onun gibi yiğit ve vatan evladı pek yoktu. Peki şimdi - bu düello! Bu insanların şeref duygusu var mı? Onun tek oğul olduğunu bilerek onu düelloya davet edin ve çok doğru ateş edin! Tanrı'nın bize merhamet etmesi iyi bir şey. Ve ne için? Peki, bu günlerde kim entrika yaşamaz ki? Peki ya bu kadar kıskançsa? Anlıyorum, çünkü bunu bana daha önce de hissettirebilirdi, yoksa bu bir yıl sürdü. Ve Fedya'nın kendisine borçlu olduğu için dövüşmeyeceğine inanarak onu düelloya davet etti. Ne alçaklık! Bu iğrenç! Anladığını biliyorum Fedya sevgili kontum, bu yüzden seni canı gönülden seviyorum, inan bana. Onu çok az insan anlıyor. Bu çok yüksek, cennetsel bir ruh!

Kendisine üç Lenin Nişanı, iki Kızıl Bayrak Nişanı, 1. derece Vatanseverlik Savaşı Nişanı, Kızıl Çalışma Bayrağı, iki Kızıl Yıldız Nişanı ve madalya verildi.

İşçi sınıfı bir ailede doğdu. Rusça. Çocukken Kolomensky bölgesindeki Nizhnee Khoroshovo köyünde yaşadı. Daha sonra demiryolunda tamir ve yardımcı işçi olarak çalıştı. Golutvin istasyonu.

1918'den beri Kızıl Ordu'da. Kolomna askeri kayıt ve kayıt ofisi tarafından çağrıldı. İç Savaş'a katıldı. 9'unda görev yaptı tüfek alayı. Yaralandı. İyileştikten sonra

Iya, ağır gemi filosu "Ilya Muromets"in 2. muharebe müfrezesinin aerologu olarak atandı. Kızıl Ordu askeri Spirin, tamircilerin hava gemilerine yakıt ikmali yapmasına yardım etti, onları bombalarla donattı ve delikleri kapattı. Kısa süre sonra havacılık müfrezesinin teknik biriminin başına atandı.

1920'den beri CPSU(b) üyesi

1922 - Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün hava seyrüsefer sektörünün başkanı.

1925 yılında Moskova - Kolomna rotasında aletler ve navigasyon hesaplamaları kullanarak dünyevi referans noktalarının görüş alanının ötesinde ilk uçuşu yaptı.

1925'te Moskova - Pekin uzun mesafe uçuşuna katıldı. Kızıl Bayrak Nişanı ve Çin Nişanı ile ödüllendirildi

1927'de Avrupa'yı dolaşan bir uçuşa katıldı. Bir uçak kazası geçirdi ama mucizevi bir şekilde hayatta kaldı.

Havacılık Korgeneral Spirin şöyle hatırlıyor: “1927 sonbaharında o zamanın çok büyük uçuşlarından birine katılma fırsatı buldum. Sovyetler Birliği'nin dışına uçmak zorunda kaldık...

Sonbahar zamanı

Hayır, hava yoktu. Uygun bir dönemi titizlikle seçerek boşuna takip ettik ama sonunda çok kötü meteorolojik koşullarla karşılaştık ve bu da meselenin neredeyse üzücü bir şekilde sona ermesine neden oldu.

Uçağımız tüm normların ötesinde yük taşıyordu. Bu aslında küçük bir araba

On dört saate yetecek kadar yakıtım vardı. Benzin depoları mümkün olan her yere yerleştirildi - kanatlara, ön panelin arkasına, koltukların altına ve uçağın kuyruğuna. Bu çok sayıda tanktan ana tanka benzin pompalayan cihaz çok karmaşıktı. On iki musluktan oluşuyordu,

aşağıda, sancak tarafında zemine yakın bir yerde bulunur. Bir veya başka bir tankı boşaltmak gerektiğinde, muslukları değiştirmek ve boşalttıktan sonra tankı çok doğru bir şekilde kapatmak ve aynı musluklardan benzine erişimi engellemek gerekiyordu. Aksi takdirde, araba mükemmel bir şekilde donatılmıştı ve yeterli sayıda donanımla donatılmıştı.

Vom aletleri, özel haritalar, nomogramlar, bilgisayar donanımı vb. Uçağın gece uçuşu için aydınlatması mükemmeldi ve on dört elektrik ampulünden oluşuyordu. Her ampulün kendi anahtarı vardı. Tek kelimeyle, uçak kabini karmaşık bir teknik yapıya benziyordu.

o zamanın en tuhaf cihazları, cihazları, anahtarları ve anahtarları tarafından geliştirilmiştir.

Karanlık bir gecede uçuyorduk. Uçak Belovezhskaya Pushcha üzerinde uçuyordu. Hava kötüleşmeye başladı. Gittikçe daha da kötüleşiyordu. Sürekli kalın bulutlar bizi aşağı doğru bastırıyordu. 2000 metreden yavaş yavaş irtifa kaybettik

ov 650'ye düştü ama burada bile karanlık, devasa bulutlar içeri sinsice yaklaşıyordu. Gittikçe daha sık olarak beklenmedik bir şekilde uçağın önünde, ondan biraz daha aşağıda belirdiler. Yağmur yoğunlaştı ve sert, şiddetli bir rüzgar bizi bir yandan diğer yana savurdu.

Her taraf zifiri karanlıktı. Ufuk tamamen görünmezdi. Ayırt etmek zordu

gökyüzünün olduğu yerde, dünyanın olduğu yerde her şey siyah-kahverengi bir kütleye dönüştü.

Kuyruk tanklarını olabildiğince çabuk serbest bırakmaya çalıştım. Küçük bir pompayla zaten en arka depodan benzin pompalamıştı, muslukları dikkatlice kapatmıştı ve eğilerek bir el feneriyle her şeyin doğru yapılıp yapılmadığını, vanaların doğru kapatılıp kapatılmadığını birkaç kez kontrol etmişti.

yaralar. Daha sonra seyir defterine not alarak koltuğunun altından tankı pompalamaya başladı. O sırada arabayı eşim kullanıyordu. Yakıtla çalışmakla meşguldüm, birkaç kez bir tür tuhaflık hissettim... Benzin pompalamaya devam ettim ve etrafa bakmadım ama gittikçe daha sert bir şekilde sıkıştırılıyordum

biraz arka duvara doğru. Sonunda neler olduğunu merak ederek kabinden dışarı doğru eğildim ve ileriye baktım. Bunun karanlığında ne gördüm sonbahar gecesi, çığlık atmamı sağladı. Uçağımız burnunu inanılmaz derecede yükseğe kaldırdı ve neredeyse dikey olarak havada asılı kaldı. Şimdiye kadarki en kritik durumdu

Bu olamazdı... Hız kaybeden araba... bir şekilde isteksizce kanadının üzerine düştü ve hızla yere düştü...

Uçağın bir dönüşe girdiğini hemen fark ettim. Uçağın üzerine binen yükle bu rakamı bırakmadı ve biz de kendi sağımızın etrafında dönerek inanılmaz bir hızla yere düştük.

uzunlamasına eksen.

Kafamda bir düşünce parladı: "Her şey bitti." Benzin depolarının tüm musluklarını yıldırım hızıyla kapattım. Genellikle bu çok zaman alırdı: Bakarsınız, kontrol edersiniz, doğru yapıp yapmadığınızı görmek için bir el feneri tutarsınız. Karanlıkta, sanki parmaklarımın arasından geçmiş gibi dokunarak tüm muslukları bir anda kapattım.

Piyano tuşlarında E. Diğer eliyle de aynı hızla hepsini kapattı. elektrik ışığı.

Araba düştü. Birkaç korkunç saniye içinde kafamdan birçok düşünce bir kasırga gibi geçti... Bu duygu ve anılar kasırgasını anlamak zordu, bir tutarlılık yoktu ama tüm hayatım ve hatta en

düşmüşler, unutulmuşlar canlı gibi ayağa kalktılar...

Tokatlamak. Kabine doğru saklandım. İlk darbeyi bir ikincisi, bir üçüncüsü takip etti ve sonra ne olduğunu anlamak bile zorlaştı. Sürekli bir kükreme ve kükreme vardı. Devasa bir şey kırılıyordu, metaller çınlıyordu, ağaçlar çatlıyordu... Keskin, inanılmaz derecede

sağır edici bir darbe ve... aniden ortalık sessizleşti ve daha da karanlık oldu...

Kabinim büyük dallarla doluydu. Oturdum, çömeldim... Hızla bacaklarımı ve kollarımı hissettim. Sanki her şey sağlammış gibi... Gücümü topladıktan sonra beni ezen ince dalları atıyorum ve bu yığının içinden zorlukla çıkıyorum.

Etrafta değil

karanlık ama siyah, sadece siyah. Hiçbir şey göremiyorsun. Etrafımızda çalılıklar var. Sonbahar yağmuru süzgeç gibi yağıyor. Birbirimizi sesle buluyoruz. Kendimizi yeniden hissedelim. Her şey sağlam. Başım ve böğrüm çok ağrıyor ama umursamıyorum. Her tarafta özel bir sessizlik var...

Gözlerim yavaş yavaş alışıyor

karanlığa. Etrafıma bakıyorum ve bir parça duralumin kanat görüyorum. İki çam ağacının arasına sıkıştırılmış, üç kalın dalın üzerinde duruyor. Bu "platform" yerden iki ila iki buçuk metre yükseklikte bulunuyor. Üzerine tırmandım ve etrafından atlayarak güvenilir olup olmadığını ve iki kişiyi taşıyabilecek olup olmadığını kontrol ettim.

Biraz sonra

Deri ceketlerimizi bu kanada serdiğimizde, termoslarda kahve ve çikolata çıkardık. Hayatta kalan pili uçaktan çıkardıktan sonra elektriği bile taktılar ve bir el fenerinden küçük bir ampul yaktılar. Artık hayvanlar korkutucu değil. Küçük bir bardak kahve içtik. Kaygıdan dolayı uyuyamıyorum

Ivan, acı içinde sabaha kadar sessizce yattık...

Hava aydınlandığında geceleri olup biten her şeyi daha net hayal ettik. Etrafımıza baktığımızda nefesimiz kesildi: Belovezhskaya Pushcha adı verilen en geçilmez orman olan orman büyük ölçüde yok edildi. Geminin kerestesinden kırılmış seksen iki ağaç saydık.

bir uçak kazası sırasında. Bazı ağaçlar söküldü. Birçoğu çekirdeğine kadar kırılmış durumda. Diğerlerinin başlarının üst kısmı kırılmış. Molozların arasında şekilsiz bir metal yığını yatıyor. Bu bizim uçağımızdı. Parlak, pürüzsüz, cilalı duralumin gibi - ona ne oldu! Artık yok

Küçük bir tencere bile yapmak imkansızdı, şekli o kadar bozuktu ki. İnsanlar nasıl hayatta kaldı? Uzun süre hangi yöne uçtuğumuzu, hangi yöne demiryolu olabileceğini merak ettik. Güneş yok, her yerde yoğun sis, alçak bulutlar ve yağmur, yağmur, yağmur yok. Ne uçak enkazı ne de katmanın niteliği

İrmik ormanı hiçbir şey çağrıştıramazdı çünkü düşüyorduk, bir tirbuşonun içinde dönüyorduk...

Hah,” diye bağırdım, “bir pusulamız var!”

Değerli cihazı hızla geri çevirdiler. Artık yoğun çalılıklardan çıkmaya çalışabiliriz... Yolumuzu işaretleyerek dallara paçavralar ve kurdeleler astık. Kasetlere yazık oldu

flamalar. Bunlar, yaklaşık bir buçuk metre uzunluğunda zarif takozlarla dikilmiş güzel ipek panellerdi. Güzel yazıtlarÜç dilde kasetlere basılmış, bunun falanca bir uçak olduğunu, pilotların falan olduğunu ve oraya gideceklerini bildirdiler. Şeritler metal kartuşlara bağlandı.

Notlar vardı ve tüm bunları Avrupa’nın belirli noktalarına atmak zorunda kaldık. Bandı kullanarak flamayı bulmak kolaydı. Artık kasetler başka kullanım alanları da buldu.

Pusulaya göre yön alarak uçaktan uzaklaştık... Ben arkadan yürüdüm, paçavra ve flamalarla asılı, pusulaya göre bir kağıt parçası üzerinde yolumuzu çiziyordum

endikasyonlara göre ve zaman zaman düğümlerin üzerine bir bez bırakılmalıdır.

Yol zordu. Morluklar yaşadık. Ancak çalılık gerçekten geçilmez olmasaydı bu o kadar da kötü olmazdı. Ya çalılardan oluşan bir duvarın içinden geçmek zorunda kaldık, sonra rüzgâr perdelerinin arasından tırmanmak zorunda kaldık, sonra da bazı bataklıklara çıktık.

Ayaklarınızın hemen dizlerinize kadar sıkıştığı bataklıklı sulara...

Paçavralar, onları nasıl kurtarırsam kurtarayım, çoktan tükenmişti. Şimdi ipek kurdeleleri ince şeritler halinde yırtıp dikkatlice ağaçlara bağladım. Pusula yolumuzu hâlâ kağıda yazarak yürüdük. Uzun süre yürüdüler. Zaman acı verici bir şekilde uzadı

Ben. Daha sonra ortaya çıktığı üzere demiryolunun sadece yedi kilometre uzağında düştük ve dokuz buçuk saat sonra oraya ulaştık.”

1929'da K-4 "Chervona Ukrayna" yolcu uçağında navigatör olarak Kharkov - Moskova - Kazan - Kurgan - Novosi rotası boyunca rekor bir uçuşa katıldı.

Birsk – Irkutsk – Moskova – Kharkov, 5200 kilometreyi 36 saatte kat ediyor.

Havacılık Korgeneral Belyakov şöyle hatırlıyor: Askeri ve Deniz İşleri Halk Komiseri K.E. ile yaptığı toplantıda "Gezgin Spirin'in çoğuna özel testler düştü" dedi. Voroshilov, keşif lideri F.A. Ingaunis.

Sonuçta onun hesapları, cesareti ve cesareti sayesinde, rotadan hiçbir yere sapmadan, bütün yolu kat ettik. Ve bu, gerekli tüm haritaların olmamasına, sislere, kötü havaya ve her gün değişen duruma rağmen."

09/04-18/30 bayrak navigatörü olarak üç P-5 uçağının grup uçuşuna katıldı

Güzergah boyunca: Moskova-Sivastopol-Ankara-Tiflis-Tahran-Termez-Kabil-Taşkent-Orenburg-Moskova, 61,5 saatlik uçuş süresinde 10.500 km yol kat ediyor.

Havacılık Korgeneral Spirin şöyle hatırlıyor: "Sovyet hava filosu için gerçek bir test, uçma yeteneğimizin ve özellikle de uçma yeteneğimizin bir testi."

Zor koşullarda gezinmek için büyük bir doğu uçuşu gerekliydi. Bu uçuş üç yeni, yeni inşa edilmiş P-5 uçağıyla düzenlendi. Uçaklar tamamen Sovyet tasarımı ve Sovyet yapımıdır. Moskova'dan Türkiye'ye, Türkiye'den İran'a, İran'dan Afganistan'a uçmak zorunda kaldık.

oradan Taşkent ve Orenburg üzerinden tekrar Moskova'ya dönün.

Uçuş ertelendi. Uçuşun ağustos ayında gerçekleşmesi gerekiyordu ancak ağustos geçti ve eylül çoktan yaklaşıyordu. Hava giderek kötüleşiyordu. Yağmur başladı. Havaalanı yumuşadı ve bataklık karmaşasına dönüştü. Ondan kurtulmanın imkansız olacağı tehdidi vardı...

Havanın düzelmesi için hiçbir umut yoktu, ruh hali düşüyordu. 3 Eylül günü öğle saatlerinde kalkış emri alındı. Kalkışın 4 Eylül'de saat beşte yapılması planlanıyor. Ancak yağmur inatla durmadı...

Büyük doğu uçuşumuza işte bu havada başladık. Yağmurda yükseliyor ve havada yarım daire çiziyor

Havaalanında üç uçak da 150 metre yükseklikte sıraya girerek Sevastopol'a doğru rota belirledi. Kharkov'a kadar kuvvetli tümsekler, keskin rüzgarlar, sis ve yağmur bize eşlik etti. Yoğun sisin içinde Kharkov aşağıda bir yerde parladı. Sonra sis daha da kalınlaştı, daha da yoğunlaştı ve uçuş koşulları daha da zorlaştı. Nako

Almanlar, coğrafya dersinde olduğu gibi yavaş ama net ve net bir şekilde öne çıktılar ve yavaş yavaş Karadeniz kıyılarına doğru yüzdüler.

Sevastopol'a iniş, yakıt ikmali. Hava durumuna tekrar bakalım. Rahatlatıcı hiçbir şey yok... Kara bulutlar denizin üzerinde alçakta asılı duruyor, kalın bir sis, yoğun bir örtüyle örtülüyor

her şey etrafta. Bizi Moskova'dan uğurlayan yağmurun aynısı, güzel bir sonbahar yağmuru çiseliyordu. Hızı saatte 70 kilometreye ulaşan şiddetli rüzgar...

Denizin ortasına doğru olan ilk bölüm son derece gergindi ve tüm dikkatleri üzerine çekti. Denizde güçlü bir fırtına koptu, batıdan uzanan güçlü bir fırtına

ve doğuya doğru rota boyunca daha fazla uçuşu imkansız hale getirdi. Ama geri dönmek de ileri uçmak kadar zor ve riskliydi. Bir dakikalık düşünce - ve kara bir bulut uçakları yuttu. Bu korkunç alacakaranlıkta, çoğunlukla yıldırımların delip geçtiği on iki dakikalık çılgınca sallanma... Bu fırtınanın arkasından bir arkadaş geldi

Ben daha az güçlü değilim. Yine şimşek, dolu ve kasırganın güneye doğru yol alan küçük cihazlarımızı devirme, parçalama ve azgın denize atma çılgın arzusu.

Sonraki üç fırtınadan kaçındık, bunun sonucunda rotanın denizin ortasından gelen düz çizgisi tamamen bozuldu. Ama işte başlıyoruz

Türkiye kıyıları sisin içinde göründü. Yoldaki tüm karışıklıklara rağmen karmaşık hesaplamalar İneboli limanına doğru bir şekilde ulaşmamızı sağladı...

Türklerle uzun süre kalamadık. Kısa süre sonra üç uçak, şimdi Karadeniz boyunca, neredeyse ortasında, doğuya, Sohum'a, Tiflis'e ve Tahran'a doğru koşmaya başladı.

Bu sefer deniz sakindi. Uçaklarımız bunu güvenle ve net bir şekilde önledi. Ayrıca Kafkasya sırtı boyunca Suram Geçidi üzerinden, yüksek dağların üzerinden, Tiflis'in üzerinden güvenle geçtik, güzel Kura Nehri'ni, yüksek dağları geride bıraktık, güney kesiminde Hazar Denizi'ni geçtik ve

İran kıyılarına, Reşt şehrine ulaştılar.

Bu şehirden yolunuz doğrudan Tahran'a uzanıyordu. Biz de oraya doğru yola çıktık. Ancak biz ilerledikçe bulutlar daha da yükseliyordu. Bizi şimdiden 3 bin metrenin üzerine çıkardı. Ve ileride bütün dağlar var, tamamen kalın bulutlarla kaplı dağlar,

altı ila yedi bin metreye kadar ulaşıyor. Bulutların altına inmek imkansızdı. Tahran'a ulaşmak imkansız görünüyordu. Daha sonra oldukça cesur bir karar verdim: Uçaklarımı Seifid-Rud Nehri vadisi boyunca dağların ve bulutların etrafında uçurmak.

Aniden rotamızı değiştirip bulutların altına inip vadinin üzerinden geçiyoruz. O olur

Gittikçe daralıyorum. Her iki tarafı da vadiye doğru kayalıklarla sarkan yüksek dağlarla çevriliydi. Güçlü sohbet. Yoğun pus. Vadi yavaş yavaş geçide dönüşüyor. Düzen halinde yürüyemezsiniz. Kaz gibi birbiri ardına ilerliyoruz. Geçidin kenarlarında müthiş kayalar var. Bazen geçit keskin bir şekilde döner. Pusun içinde

Bu dönüşü zar zor fark ediyorsunuz, sadece dik kayaları görüyorsunuz ve sanki uçaklar çıkmaza girmek üzereymiş gibi görünüyor. Ama son anda bir dönüş fark ediyorsunuz. Kanadımızla kayaya çarpmamak için dikkatlice dönüyoruz. Diğer iki uçak bizi takip ediyor. Ama şimdi geçit biraz daha genişliyor ve...

sonunda dışarı çıkıyoruz kumlu bozkır bu yaşanmaz, tehlikeli ve vahşi bölgeyi terk ediyoruz.

Çok geçmeden aşağıda zar zor fark edilen Tahran Otoyolu beliriyor. Hızla Kazvin şehrini geçiyoruz. Tahran'a yaklaştığımızda akşam olmuştu.

İki gün sonra yine doğuya doğru hızla ilerliyorduk, zorlu çöl cennetini geçiyorduk

sadece İran, arkasında küçük yerleşim yerleri - vahalar bırakıyor. Bu kumlu alanlar arasında Tejen ve Merv de bulunmaktadır. Kum bölgesinin tam kalbine, Kara-Kum çölüne yaklaşıyoruz. Kara-Kumy üzerinden uçuş zordu. Her yerde kum var, havada asılı kalıyor, ağzınıza giriyor, dişlerinizi gıcırdatıyor, yüzünüzü kesiyor, gözlerinize giriyor.

Kum, kum, kum yüzlerce kilometre boyunca her yere yayılıyor. Altında düzenli olarak değişen büyük sırtlar oluşur. Bu nedenle çölün görünümü hareketsiz donmuş bir denize benzer. dev dalgalar. Küçük hasarla bile inişe güvenemezsiniz. Aşağıda genellikle devasa kraterler görülebilir. N

ve rüzgar yerde esiyor, kum kasırgaları kapılarda dönüyor ve dans ediyor. Bu gösteri köpüren bir kazanı andırıyor. Etrafta hiçbir yaşam belirtisi yok, her şey ölmüş. Görünüşe göre motorlar bir şekilde donuk çalışmaya başladı. Birinin motoru hapşırmaya, çarpmaya ve tamamen durmaya başlayacak. Yalnızca test okumaları güvence sağlar

cihazlar. Uçaklar birbirine yakın bir şekilde bastırılıyor ve ileri doğru hareket ediyor, yalnızca ileri doğru. Onlarca kez ölçüm yapıp yolun doğruluğunu kontrol ediyorum. Bazen, beklenmedik bir şekilde, sanki bir ekranda, yoğun yeşilliklerle ve pitoresk göllerle çevrili kalabalık alanlar beliriyor. Ama uçaklar yaklaşır yaklaşmaz ortadan kayboluyorlar

Çölün bu görüntüsü bir seraptır. Sonunda karşımda büyük, kıvrımlı bir nehir beliriyor... İlk başta bunun gerçek bir nehir mi yoksa serap mı olduğuna inanamıyorum. Öyle görünüyor ki, ona doğru uçarsanız, tıpkı birçok köy ve gölün çoktan ortadan kaybolduğu gibi, o da kaybolacak, yok olacak. Hayır, gerçek bir nehre yaklaşıyoruz. Bu Amu Darya. O

güzelce kıvrılıp seni çağırıyor. Sınır kasabası Termes'e doğru yürüyoruz...

Sonra karşıya geçmemiz gerekti sıradağlar Hindu Kush. Bu en yüksek dağlar güçlü bir izlenim bırakıyor. Keskin zirveleri her iki tarafta da uçağın altından ve üstünden dışarı çıkıyor. Dar, dipsiz boğazlar. Orada ne tür para var?

İnmiyor musun? Paraşütle atlasanız bile bu girişimin burada mutlu bitmesi pek mümkün değil. Hayatta kalsanız bile, yine de barınmaya ulaşamazsınız.

İnatla bu bölgedeki tek Salang geçidine doğru ilerliyoruz. Giderek daha yükseğe tırmanıyoruz. Şimdi yükseklik zaten beş bin altı bin

hücre ölçüm cihazları Donmak. Hafif giyindik. Dağların tepelerine çok yakın yürüyoruz. Dağların pürüzsüz karlı zirveleri şeker somunlarını andırıyor. Sık sık ve birbirine yakın konumlanmışlar... Dağların tepelerinden o kadar alçak geçiyoruz ki, sanki tekerleklerimiz takılacakmış gibi.

Ünlü Salang geçidi yaklaşıyor. A

Fganlar bunu kutsal sayıyor. Sadece burada, beş ila altı bin metre yükseklikte dolanan dar ve vahşi bir yol boyunca bazen dağları aşabilirsiniz. Genellikle geçitlerden yürüyerek geçerler. Biz de hava yoluyla Salang üzerinden Hindistan sınırına ulaşmaya karar verdik. Daha da yükseğe tırmanıyoruz, don güçleniyor. Uygun

hadi geçide gidelim. Aniden sona eriyor ve derinlerde, bitki örtüsüyle kaplı pitoresk bir vadi önümüze açılıyor. Gazı yavaşlatıyoruz ve sanki bir kızak üzerinde kayıyormuş gibi hızla bu vadiyi planlıyoruz. Yaklaşıyor ve yere daha yakın. Tam olarak belirlenen zamanda Afganistan'ın başkenti Kabil'e yaklaşıyoruz.

Dönüşte tekrar geçtiğimiz aynı Hindu Kush'tan, genel olarak çok fazla yol kat ederek uzun mesafe.

Gissar, Zeravshan ve Türkistan sıradağlarını aşan yol özellikle zordu. Görüş o kadar kötüydü ki dağ sıralarını ancak yaklaştığımızda görebiliyorduk.

yakınım. Hindu Kush'tan sonra bize basit görünen Gissar sırtı üzerindeki uçuşun oldukça ciddi olduğu ortaya çıktı. Görüşün zayıf olması ve bulutların giderek kalınlaşması nedeniyle durum karmaşıklaştı. Yavaş yavaş irtifa kazanıyoruz. 4800 metreye ulaştı. Ve ileride daha da yüksek dağlar var. Ancak irtifa kazanmanızı engeller

açgözlülük. Aşağıda, sarp kayalıkların arasında, küçük vadi nehir kurudu.

Senfid Rud Nehri vadisinde yaptığımız manevranın aynısını tekrarlamaya karar verdim: vadinin etrafından dolaşmak. Ama bu sefer neredeyse bedelini ödüyorduk. İlerledikçe vadi daralıyordu.

la geçitte. Üstte - dağların tepelerini kaplayan sürekli bulutlar. Dikey olarak yükselen kayaların arasında birbiri ardına hareket ediyoruz. Sonunda geçit beklenmedik bir şekilde sona erer. İleride stratus ve kümülüs bulutlarıyla kaplı yeni bir dağ silsilesi beliriyor. Geri dönmek mümkün değil. Birlik

Yeni çıkış yolu bulutları aşmaktır. İrtifa kazanıyoruz. Birkaç dakika sonra bulutların üstüne çıktık.

Arkamızdan bu kadar yakından uçan uçaklar görünmüyordu. Birkaç uzun dakika beklemek. Onların derdi ne? Başarabildin mi? Her şey yolunda mı? Ama sonra bulutların arasından bir uçak beliriyor ve bir süre sonra

Bir diğer. Tüm bağlantı bir araya getirildi. Yolumuza devam ediyoruz.

Bu ıssız, vahşi dağlardan sonra rotanın geri kalanı, Kızıl-Kuma çölü boyunca bile çok daha kolay görünüyordu. Ve zaten oldukça kolay, hatta keyifli, çok kötü havaya rağmen, denizlerden, dağlardan ve çöllerden sonra Orenburg'dan memleketlerimize giden yol

ve Ryazan üzerinden Moskova'ya.

Başkente dönüşümüz keyifliydi. Moskova havaalanı şenlikli görünüyordu ve uzun bir uçuştan dönen güvenli ve sağlam uçakları kabul ediyordu.

Ciddi bir sınavdan geçildi.”

Bu uçuşa katılımı nedeniyle gezgin Spirin'e Kızıl Yıldız Nişanı verildi.

Evet. Kendisine 6 Numaralı Sipariş verildi.

Aralık 1930'da kendi adını taşıyan 1. Askeri Pilot Okulu'ndan mezun oldu. Yoldaş Myasnikov Kutch'ta.

Havacılık Korgeneral Spirin şöyle hatırlıyor: “Birkaç hava filosu komutanı Kacha'ya, en eski pilot okulu olan akrobasi okuluna geldi. Buraya yeniden eğitim almak için gönderildik

Xia. Gelenler gruplara ayrıldı. Benim bulunduğum kişi sekiz kişiden oluşuyordu. Eğitmenin yaşı gençti ancak deneyimli, enerjik bir pilottu ve harika insan...

Dedi ki:

Komutanlar olmanıza ve oldukça yüksek rütbelere sahip olmanıza rağmen, burada okulda kurs pozisyonunda olacaksınız.

ntov. Temellerden başlamalısınız. Uçağı kendiniz hazırlayacak, yıkayacak, temizleyecek, arabaya benzin ve yağ doldurup çıkaracak ve hangara doğru süreceksiniz...

Bu bizi rahatsız etmedi. Bir an önce eğitime başlamak istiyordum. Uzun süre beklemek zorunda kalmadık. Ertesi gün uçuşlar başladı. Yıllarca sırayla gidiyoruz

ya da bir eğitmen eşliğinde önce basit, sonra karmaşık ulaşım uçuşları yapmak, çeşitli figürler yapmak...

İlk günlerde çalışmalarım iyi gitti ve kısa süre sonra yoldaşlarımı geride bıraktım... Sabah ve akşam uçtuk. Doğru, oldukça yorulduk. Ama buna kim dikkat etti!..

Sonraki

akşam uçuşları. Zaten dört iniş yapmıştım ve daha fazlasına güvenmenin zor olduğuna, artık bana uçuş vermeyeceklerine karar vererek bir "mutfak görevlisi" görevini üstlendim.

İki büyük bidon alıp benzin almaya gittim. Benzinin bir varilden bir teneke kutuya dökülmesi gerekiyordu. Ağır bir b'yi kaldırmak ve eğmek için bir kişi

Şu an için zordu ama bir şekilde başardık. Namluyu elime alır almaz, iki yoldaşın uzaktan bana doğru koştuğunu gördüm. Bir şeyler bağırıp kollarını salladılar. Namluyu bırakıp bekledim. Nefes nefese kalan yoldaşlar koşup şunu duyurdular:

Eğitmen sana benzin taşımanı söylemedi...

Onu benden çaldılar

Bidonları çıkarıp benzinle doldurdular... Yolda arkadaşlarım bidonlara dokunmama bile izin vermediler...

Eğitmen bir öğrencisiyle başka bir uçuş yapıyordu. Çok geçmeden geri döndü...

Spirin,” diye seslendi.

Dik bir şekilde ayağa kalktım.

Otur ve kendin uç...

Şaşkındım... Dalgaları saklamaya çalışıyorum

Evet, her zamanki gibi hızla kaskımı, gözlüğümü, eldivenlerimi taktım, kokpite çıktım ve bağlandım...

Peki, bir daire içinde normal bir uçuş. Her zaman yaptığın gibi yap, benimle uç. Kalkış yapın, irtifa kazanın. 150 metrenin altında dönmeyin. Normal dönüş, kutu ve - iniş için. Bir göz at

bunlar hava için; uçan bir sürü araba var, eğer yolunuzda biri varsa utanmayın, ikinci tura çıkın.

Sakin ve nazik bir şekilde konuştu: iyi bak sevinçle utanmış yüzüme baktı. Sinirlerimin ne durumda olduğunu çok iyi anladı ve beni sakinleştirmeye çalıştı.

Ve oturdum, onu dinledim ve nasıl olduğunu hissettim

Bacaklarım titriyor. Botlarının topukları pedal kontrollerine çarpıyordu. Tek başıma uçuyordum! İlk solo uçuş. Sadece grupta değil, tüm okulda... Tüm havaalanı Spirin'in tek başına uçtuğunu biliyordu ve binlerce göz benim uçağımı izliyordu.

Artık bu ilk uçuşu en küçük detaylarıyla hatırlıyorum.

genellemeler Yönetici başlangıcına vergilendirildi, elini kaldırdı ve kalkış istedi. Start oyuncusu beyaz bayrağı salladı...

Uçağın yanında duran eğitmene baktım. Onaylarcasına elini salladı. Tarif edilemez, eşi benzeri görülmemiş bir heyecanla gaza bastım. Uçak tarlada gittikçe daha hızlı koştu. İşte o havada

Araba irtifa kazanıyordu. Hiçbir uçağa müdahale etmemek, o da bana müdahale etmesin diye dikkatlice etrafıma baktım. Sonunda ilk dönüşümü yaptım. İyi gitti... Harika bir durum. Yeni, neşeli, geniş bir duygu tüm göğsümü doldurdu. Bir. Tek başına. Gözden geçirmek

Eğitmenin genellikle oturduğu standa gittim. Evet evet boş. Ve araba uçuyor. Özgürce uçar. Ve burada tuhaf bir şey yok. Ben yönetiyorum. Uçak dinliyor. İstersem sola, istersem sağa dönerim... Bacaklarımdaki titreme yok oldu. Şarkı söylemek ve çığlık atmak istiyorum. Ancak hareketler üzerindeki kontrol zayıflamadı. Zaten ikinciye yaklaşıyorum

rom dönüşü. Yine havamdayım ani değişim: inmemiz gerekiyor. Ama bu en zor, en önemli şey. Sonuçta iniş sırasında en çok bozulan arabalar oluyor... Sinirlerimi, düşüncelerimi zorluyorum...

Son dönüş. Motoru kapatıp planlamaya geçiyorum. Araba gittikçe alçalıyor. Toprak ona doğru koşuyor

Yiyorum. Tam olarak verilen yere inmek önemlidir. Bunu yapabilecek miyim? Ve değilse? Ya bir hata varsa? O zaman hoca ne diyecek?..

Yere on metre. Hemen sakinleşiyorum. Artık uçağın tekerlekleri doğru yerde olacak şekilde yere temas edeceğini görebilirsiniz. Bu iyi. Ama sevinecek zaman yok. Dünya şimşek bejidir

hâlâ havada olan uçağın altındadır. İşte o çok yakın. Kolu hafifçe kendime doğru çekiyorum. Araba yere yumuşak bir şekilde dokunuyor. Kilometre. Durmak!

Kabyle'dan ayrılmıyorum. Yoldaşlar uçağa doğru koşuyor. Eğitmen yavaşça herkesin arkasından yürür. Arkadaşları onu gizlice büyütüyor baş parmak. Bu geleneksel bir işarettir: “içinde

"Herşey iyi." Eğitmen sanki hiçbir şey olmamış gibi sakince gelir ve şöyle der:

Bir uçuş daha yapalım. Şimdi yaptığınız her şeyi tekrarlayın.

"Yani iyi uçtu" diye düşünüyorum. "Yani her şey yolunda" ve tekrar havaya uçuyorum.

Uçağının uçuşlarından birinde havada düştü

Havacılık Korgeneral Spirin şöyle hatırlıyor: “Yakında eğitim uçağındaki uçuş döngüsü sona erecek, savaş aracı...

Bir akşam grup günün programını bitirdi. Ama hâlâ zaman vardı. Eğitmen bana uçma talimatını verdi Karmaşık görev. kalkmam gerekiyordu

1200 metre yüksekliğe tırmanın, birkaç derin dönüş yapın, birkaç derin sekiz rakamı yapın ve kanat üzerinden dört takla atın...

750 metre ilerledim, kendi bölgeme çekildim, rüzgara karşı durup dönmeye başladım... Bir dönüş yaptım... Enerjik bir şekilde arabayı yatay pozisyona getirdim ve hemen stop ettim

onu diğer yöne çevirdi, kolu keskin bir şekilde kendine doğru çekti, araba döndü, ancak korkunç bir patlama duyulduğunda ve ardından uçak şiddetli bir şekilde sallandığında zar zor tam bir daire çizdi. Direksiyonu anında ters yöne çektim ve arabayı düzleştirdikten sonra motoru kapattım...

Bir anda sırtımdan aşağı doğru akan bir soğukluk hissettim.

Tüylerim diken diken oldu. Ve araba uçmaya devam etti. Sadece direksiyonu hareket ettirmekten değil, kendimi hareket ettirmekten de korkuyordum...

Ayak kumandasını dikkatlice hareket ettiriyorum - araba itaat ediyor. Manuel kontrolü deniyorum - araba itaat ediyor. Tuhaf... Sonra motoru çalıştırmaya karar verdim. O zamanlar eğitimde olan döner motor

uçakları açmak oldukça kolaydı. Anahtara bastım. Yeterince benzin emen motor hemen sarsıldı ve çalışmaya başladı ve aynı anda sağır edici bir metalik çınlama ve çatlama duyuldu. Araba şiddetli bir şekilde sallanmaya başladı. Şimdi açık - motor parçalandı. Acilen bir koltuk seçip oturmamız lazım... Araba

Hızla irtifa kaybediyordum ve artık 300 metreden fazla bir mesafem yoktu.

Mamashai Vadisi'nin üzerindeydim ve doğrudan oraya doğru plan yaptım. Hemen arkasını döndü ve uzaklaştı. Görme yeteneğimi zorluyorum, ileriye bakıyorum, bir yer seçiyorum.

Zorunlu iniş deneyimim yok. nişan alıyorum

Bir platforma gidiyorum, ona yaklaşıyorum ve oraya varamayacağınızı görüyorum. Başka birini seçiyorum. Ona yaklaşıyorum ve her yerinin hendeklerle dolu olduğunu görüyorum. Ve sanki oturacak hiçbir yer yokmuş gibi görünüyor. Aşağı inerken, ne olacağını, nereye oturacağımı, nasıl ineceğimi pek anlayamadığım için düz bir çizgiye uçtum. Artık kontrolün elinde olmadığı hissi vardı

Bir araba ve seni yanında götürür...

Ve sonra umutsuz bir kararlılık beni ele geçiriyor. Ne olursa olsun gel. Nerede olmam gerekiyorsa orada oturuyorum. Yere bir buçuk ila iki düzine metre. Sonunda arabayı düzleştirmeye ve yerleştirmeye başlıyorum. İstemsizce göğsümden neşeli bir çığlık kaçıyor: Meğer düz yeşil bir alana iniyorum

Neredeyse bir hava alanı. Araba durdu. Çıktı. Pervaneyi denediğimde grubumuzun ikinci uçağının bana çok alçaktan yaklaştığını fark ettim. Bu eğitmendi. Havaalanında başıma gelen her şeyi havada gördüler, elbette paniğe kapıldılar ve ben tepenin arkasında gözden kaybolur kaybolmaz eğitmen hemen

bana uçtu...

Ne oldu?

Evet, işte burada, motor.

Öğretmenin yanında bir tamirci vardı. Uçağa yaklaştı, deneyimli bir gözle zar zor baktı ve her şeyi anladı:

Biyel kolu patladı ve içindeki her şeyi yok etti.

Aniden eğitmen hızla yanıma yaklaştı ve elimi sertçe sıktı.”

Yaz okulundan mezun olmadan önce

okulda bir dizi kontrole daha katlanmak zorunda kaldı.

Havacılık Korgeneral Spirin şöyle hatırlıyor: “Aralık ayı başlarında bir savaş aracı eğitimini tamamladım ve eğitmen beni serbest bırakabileceğini söyledi. Bu biraz alışılmadık bir durumdu. Çoğu öğrenci ihracat uçuş programının yalnızca yarısında uzmanlaştı

ov bir savaş aracında. Sadece birkaçı bağımsız olarak uçtu. Bazıları savaş uçaklarını yeni uçurmaya başlıyordu. Ancak ilerlemem bağımsız uçuşlar için yeterli görüldü ve bu nedenle okul yöneticileri beni mezun etmeye karar verdi. Test ve deneme günleri başladı. Ülkeler arası bir uçuştan gelen ve

Havaalanına yaklaştıkça insanların iniş pistinde telaşla koştuğunu fark ettim. Yüksekten aşağıda ne olduğunu anlayamadım ve ancak yere yaklaştığımda iniş tabelasının birkaç metre kala rengarenk bayraklı bir ipin gerildiğini gördüm. Bu geleneksel olarak bir hendek anlamına geliyordu. Eğer ben

Eğer bu ipe çarparsam, hesaplamayı bilmediğim ve uçağın “hendeğe düştüğü” anlamına gelir. Koşunun sonunda (aracın uygun bir inişle koşması gereken mesafeye) bayraklı bir halat da gerildi. Ona dokunursam "bir hendeğe girdim", bu da arabayı hız aşırttığım anlamına geliyor, nasıl doğru oturacağımı bilmiyorum

ve "uçağı kırdı."

Bu test beklenmedikti... Ama korktuğum konuşmalardan kaçınmak için geziye çıkmaya karar verdim. Uçak her iki ipe de çarpmadı.

Ertesi gün müfreze komutanı beni havada sınamak için geldi... Havalandık. Rakamların çoğu bende var

İyi iş çıkardım... Takım lideri, pilotluk tekniğim hakkında genel bir değerlendirmeyi "mükemmel" olarak verdi. Daha sonra filo komutanı geldi ve beni tekrar havada denedi. Tekrar verdiler iyi not. Sonunda okuldan mezun olduğumu, belgelerin, özelliklerin, sertifikaların hazır olduğunu duyurdular ve ben de başvurdum.

Birliğime gitmek üzere ayrılmak üzereydim...

18 Aralık'ta Kutch'ta bir Nor'easter kasıp kavurdu. Burada kuvvetli rüzgarlar nadir değildir; bazen üç gün, bazen de dokuz gün boyunca esiyor ve o kadar çok esiyor ki insanı ayağından düşürüyor. Hız saniyede 20 metreye veya daha fazlasına ulaşıyor...

Öğle vakti odaya bir haberci girdi:

Okul müdürü Yoldaş Spirin'i havaalanına çağırıyor...

Okul müdürünün beni görmek ve gelecek için eğitici tavsiyeler vermek istemiş olması mümkündür. Okul müdürünün katı ve sert olduğu söylenmelidir... Aşırı seçiciliğinden dolayı "törpü" lakabını aldı.

Büyük zorluklarla üstesinden gelmek

karşı rüzgar, havaalanına doğru ilerliyorum. Rüzgar çok kuvvetli ama yumuşak. Yavaşça yürüyorum ve sonunda filo karargahına ulaşıyorum. Okul müdürü ortak salonda duruyordu... Bana dikkatlice baktı ve bir şekilde sözlerini çıkararak çok sessizce şöyle dedi:

Artık uçacaksın. Görevi ekipten alacaksınız

filo müdürü. Ona her şeyi anlattım. Uçak hangarda hazır.

İşte zamanın! Şaşırdım... Bu havada uçmak mı? Ve patron bana bir şekilde özellikle meraklı bir şekilde baktı. Aklım başıma gelince, beni saran şaşkınlık hissini gizledim, emri tekrarladım ve odadan çıktım...

Uçak 6 kişi tarafından durduruldu

ek: kanatlarda ve kuyrukta iki tane. Güçlü rüzgar, sanki onu devirmeye çalışıyormuş gibi arabaya çarptı. Filo komutanının oturduğu kokpite yaklaştım. Konuşmak imkansızdı. Rüzgârın uğultusu sesi bastırdı. Yüzümü neredeyse komutana yaklaştırdım, o sakin olmaya çalışarak teslim oldu

takdir. Bana yükselmem, uygun yüksekliği kazanmam ve bir dizi figür, döngü, kanat üzerinde takla atma, tirbuşon yapma talimatı verildi...

Uçak zaten kalkış hattında, rüzgara dönük. Hemen tam gaz verdim. Sadece birkaç metre koştuktan sonra araba yerden havalandı ve ivme kazanmaya başladı.

Havada kendimi yerimde hissettim. Artık uçuşun başarılı olacağından şüphem yoktu. Oldukça hızlı bir şekilde gereken her şeyi yaptım. Çok gevezelik etti. 10 dakikalık uçuştan sonra aşırı terliyordum... Figürlerin iki elle kontrol edilmesi gerekiyordu, bir el yeterince güçlü değildi. Endişeli

ama sadece böylesine berbat bir havada inmek. Havaalanının kenarına çok yakın yürüdüm, umuyordum ki güçlü rüzgar süzülürken arabayı geride tutacak. İniş "T"si kanada alışılmadık derecede yakın görünüyordu. İniş pistinin her iki yanında Kızıl Ordu askerleri sıralanmıştı.

arabayı düzleştirdim

ve yere değecek zamanı bulamadan Kızıl Ordu adamlarının güçlü elleri onu her iki yanından yakaladı. Düzinelerce kişi uçağı tutarak alabora olmasını engelledi. Böyle bir rüzgarda yön veremezsin. Uçağın elle hangara yuvarlanması gerekiyor...

Artık gerçek bir pilotsun, kulağıma eğilip bağırıyorsun

Ben okulun müdürüyüm."

30'ların başında. Spirin, adını taşıyan VVA'da hava navigasyonunu öğretti. Zhukovsky ve ayrıca birçok uzun mesafeli uçuşun hazırlanmasına ve yürütülmesine katıldı.

1933-34'te Gromov'un mürettebatının bir parçası olarak, dünya eğri uçuş mesafesi rekorunu kırmak için üç başarısız girişimde bulundu.

Ryazan dışında ilk kez karbüratör arızası nedeniyle motor devri düşmeye başladı. Uçak alçalıyordu. Gromov acilen yakıtı boşaltmaya ve acil iniş yapmaya karar verdi. Uçağı zarar görmeden su çayırına indirmeyi başardı. Motordaki jetler değiştirildi ve ertesi gün mürettebat geri döndü.

İki gün sonra, ikinci denemede Ryazan'ın dışında sağ motor bloğu tekrar arızalanmaya başladı. Alevler uçağın kanadının kenarına dokunarak uçtu. Motor gücü düştü ve uçak alçalmaya başladı. Ateş ve kıvılcımlardan gözleri kör olan Gromov, uçağı yalnızca aletlerle yönlendiriyordu. Ryazan'a doğru dönerek,

yaklaşık 120 km uzakta bulunan paraşütlerin incelenmesini ve atlama durumunda kapakların hazırlanmasını emretti. Ancak yine de süzülerek arabayı küçük bir havaalanına indirmeyi başardı ve son anda iniş takımlarını bıraktı. İkinci yaklaşım için hiç güç kalmamıştı. Mürettebat uçaktan atladı

Hareket halinde. Birlikte onun havaalanının sonundaki nehre doğru keskin yokuştan aşağı yuvarlanmasını engellemeyi başardılar. Komisyon karbüratörün yine arızalandığını tespit etti.

09.10-12.34 ANT-25 uçağında navigatör olarak (mürettebat komutanı - Gromov, yardımcı pilot - Filin) ​​​​durmadan uzun mesafe yaptı

Moskova - Ryazan - Kharkov - Dnepropetrovsk - Kharkov uçuşu, 75 saatte 12.411 km yol kat etti. Uçuş sırasında kavisli uçuş mesafesi açısından dünya havacılık rekoru kırıldı. Kendisine Lenin Nişanı verildi.

1934-36'da. - Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin bayrak navigatörü. Organizasyona katıldım ve yürüttüm

ve Kızıl Meydan üzerinde hava geçitleri.

Havacılık Korgeneral Spirin şöyle hatırlıyor: “1935. Hava geçit törenine özellikle dikkatle hazırlanıyoruz. 15 Nisan'da havaalanına gittik ve neredeyse kalıcı olarak oraya yerleştik. Bu yıl geçit törenine çok sayıda uçak katılıyor. Ulaşmış

Kutlamalara tüm filolar davet edildi. 25 Nisan'a gelindiğinde o kadar çok uçak gelmişti ki, onları tek bir havaalanına yerleştirmenin bir anlamı yoktu. Türlerine göre gruplandırıldılar - ağır, hafif, avcı. Geçit törenine bayrak navigatörü olarak katıldım. Gezinme çalışmaları için geçit töreni karargahında 70-1'e kadar kişi vardı

00 uzman. Dönüş yarıçapları, parçaların montajı için elemanlar, tüm kolonun bağlanması, oluşum vb. geliştirildi. Bu kolay olmadı. Aslında: Çok sayıda uçağı net, düzenli bir sütun halinde bir araya getirmek ve bu 12-15 kilometrelik sütunun Krasnaya Meydanı'ndan geçmesi için inşa etmek gerekiyordu.

Tamamen yekpare ve güzel. Elbette ciddi bir hazırlık gerekiyordu.

Geceleri oturup hesaplamalar ve hesaplamalar yapıyorduk. Havada oluşum ve montaj oldukça karmaşık operasyonlardı. Uçakların her biri kendi hava alanından havalandı. Kesin olarak tanımlanmış rotalar boyunca yürüdük. Bu güzergahlarda onlar

müfrezeler ve filolar halinde oluşturuldular. Kesin olarak belirlenmiş bir zamanda, uçaklar ana rotanın kontrol noktasına gitti. Oluşturulan her oluşumun tam olarak bu kontrol noktasına ulaşması gerekiyordu. kesin zaman. Küçük bir gecikme konuyu zaten bozdu, çünkü o anda belirlenen ay

sonra başka bir oluşum yaklaştı ve geç kalanın yerini aldı. İki bağlantının birleşim noktasında yapılacak en ufak bir hata kafa karışıklığına yol açabilir, bir kargaşa başlayabilir ve üçüncü bir bağlantının aynı yere gelmesi söz konusu olabilir.

Yani her taraftan kontrol noktasına t

Dev oluşumlar ortaya çıktı. Kontrol noktasından geçtikten sonra rotayı belirlediler ve tüm sütunun oluşturulduğu ana yol boyunca yürüdüler. Kızıl Meydan'ı tam olarak belirlenen saatte geçmek için amiral gemisi, belirlenen saatten iki buçuk ila üç saat önce havalandı. O yaklaşık

Genellikle ana rota boyunca yürüdü ve rüzgar ve hava koşullarına bağlı olarak zamanı kesin olarak hesaplayarak, Moskova'dan tüm sütunun ana rotaya sığabileceği bir mesafeye uzaklaştı. Çok doğru hesaplamalara göre (son bağlantının ana yola girdiği ana denk gelmesi gerekir) f

Lagman döndü ve Moskova'ya doğru yola çıktı.

Bazen meteorolojik durum öyle oluyordu ki Kalinin şehrine ulaştık. Dönüş yolunda, kesin olarak tanımlanmış bir rotayı takip eden amiral gemisi, birbiri ardına kuyruğuna gelen oluşumlarla karşılaştı. Bu da kolay değildi

dava. Kesin olarak tanımlanmış bir yuvarlanma ve hıza sahip bağlantı, tamamen hassas bir yarıçapla yerleştirildi ve mesafe 100 metreyi geçmeyecek şekilde ayarlandı. Moskova'ya yaklaşık 30 kilometre uzaklıktaki son bağlantı sütuna bağlandı. Ve son olarak Kızıl Meydan'a 18 kilometre uzaklıkta

Kurulum için manevralar bitmişti. O andan itibaren hızı artırmak veya azaltmak imkansızdı, kapatmak imkansızdı, kısacası komutun bulduğu gibi gitmek gerekiyordu. Bu gerekliydi çünkü bu kadar büyük bir sütunda hızla oynamak ciddi sonuçlara yol açabilirdi.

Amiral gemisinin havada bir dakikası bile bedava değildi. Üç radyo istasyonu sürekli olarak her bileşiğin konumunu, bileşiğin kontrol noktasından geçmesi için geçen süreyi ve son olarak bileşiğin sütuna bağlandığı zamanı bildirdi. Hava karakollarının gözlemleri sürekli alındı

yerden - filanca oluşum çok gerideydi ya da yana doğru hareket etmişti, vb. Amiral gemisi uçağından hemen bir emir geldi - yetişmek, yetişmek. Hava durumu her dakika telsizle aktarılıyor ve belirli aralıklarla amiral gemisinin saati Spas saati ile kontrol ediliyordu.

hangi kule.

İki ila üç saatlik uçuş sırasında amiral gemisi uçağı yüzlerce radyogram aldı. Bayrak navigatör yardımcılarından birinin bunları okuyup talimat verecek vakti yoktu. Bize sadece çok önemli radyogramları gösterdi. İkinci subay oturmuş yer istasyonlarından mesajlar alıyor, radyodan Don'u izliyordu.

hava durumu hakkında bilgi edinir ve sistematik olarak saatteki zamanı karşılaştırır.

En büyük ve en dikkat çekici hava geçitlerinden biri olan 1935 geçit töreni bu şekilde inşa edildi ve düzenlendi.

Bu geçit töreninde, Moskova'ya yalnızca birkaç on kilometre kaldığında ve sütunun eklenmesi sona erdiğinde

Beklenmedik bir şekilde keşfedildi ani değişim rüzgar ve saat tam 12'de Kızıl Meydan'a varamayacağımız belli oldu.

Hava geçit töreninin başı neredeyse önemsiz bir miktarda gecikti - bir buçuk ila üç dakika arasında. Ancak bu yanlışlığa da izin vermek imkansızdı. Eğer yalnız uçuyor olsaydım ya da uçmasaydım

O kadar çok uçak var ki, hızı arttırıp bu zamana yetişmenin hiçbir maliyeti olmaz. Ancak sütuna bunu yapmak, düzeni bozmak, düzeni kaybetmek ve belki de geçit törenini bozmak anlamına geliyordu. Ancak bu kadar kısa bir süre için bile geç kalmak da imkansızdır. Komuta, Kızıl Meydan'a tam olarak saat 12'de varılmasını talep ediyordu.

Amiral gemisinde ne büyük bir kargaşa çıktı! Öfkeliydik ve havadaki bu beklenmedik değişikliği mümkün olan her şekilde kınadık. Kızıl Meydan'a telsizle haber verdik. Konu komutanlığa geldi. Ancak bu artık düzeltilemezdi ve gecikmeyi yalnızca biraz azaltmak mümkün oldu.

Ve saat on ikide

Moskova saatiyle bir buçuk dakika sonra Kızıl Meydan'da bir amiral gemisi belirdi. Arkasında, on iki kilometrelik bir sütun halinde, uğultu, kükreme ve kükreme ile yüzlerce ve yüzlerce uçak kusursuz bir düzende uçtu.

21.05.37, amiral gemisi uçağının mürettebatının bir parçası olarak Binbaşı Spirin inişe katıldı

İlk bilimsel sürüklenme istasyonunun Kuzey Kutbu'na. Bayrak gezginiydi. Seferin Kutup bölgesine kesin inişini sağladı.

SSCB'nin onurlu denizcisi Akkuratov şöyle hatırlıyor: “Kar fırtınaları ve sisler arasında havanın uçmasını beklerken havaalanına gittik ve bir kez daha sürüklenen karı kazdık.

uçaklar cübbeliydi, antenler onarılıyordu.

Bir ay boyunca havanın düzelmesini bekledik. Rudolf'a doğru giderken Spirin'in "yaşlılara" gülerek şunu sorduğunu hatırlıyorum:

– Ünlü Kuzey Kutbu nerede? Güneş, mavi gök mavisi, hafif pus. Burası Gagra.

Kalışının ilk günlerinde oldu

ve Rudolf'un radyo işaret bölgelerinin yönünün doğruluğunu kontrol etmesi gerekiyordu. Bunu yapmak için radyo alıcısı olan hafif bir N-36 uçağıyla güneye uçmaya, buza inmeye ve deniz fenerinin çalışmalarını yerden dinlemeye karar verdiler. Bu operasyonu Spirin, Fedorov ve uçuş telsiz operatörü Ivanov üstlendi.

Sabah yola çıktıktan sonra geri dönmek zorunda kaldılar

iki ila üç saat içinde olacak. Ama on iki saat geçti ve onlar hâlâ yoklar. Arama için bir uçağı donatmaya başladılar. N-36'nın telsizi yoktu ve mürettebat ne olduğunu bildiremedi. İkinci günün sonuna doğru aniden motorun karakteristik çatırtı sesini duyduk ve uçak kışlakların hemen yanına indi.

Kabine giderken

Aşırı büyümüş, yanakları donmuş Pania Spirin gülerek tekrarladı:

– Buldum, sonunda Kuzey Kutbu'nu buldum! Görünüşe göre bir Kuzey Kutbu var!

Rudolf'un elli kilometre güneyinde bir buz kütlesi seçip oturdukları ortaya çıktı.

Fedorov sekstantla hızlıca koordinatları belirledi ve Spirin ile Ivanov dinlemeye başladı.

işaret sinyalleri yayar. Ancak iş bitip insanlar uçağa bindiğinde motor çalışmadı. Bütün gün yorgunluktan düşerek pervaneyi çevirdiler ama motor çalışmıyordu. Don yoğunlaştı ve fırtına başladı. Yanımızda uyku tulumu ya da yiyecek yoktu. Sıkışık açık kabinde birbirlerine sarılıyorlar.

birbirini ısıtıyordu.

Ancak ikinci günde havalar ısınmaya başladı ve benzine batırılmış yedek parçayla ısıtılan motor çalışabildi."

Havacılık Korgeneral Spirin şunları hatırlıyor: “Açık bir şekilde güneşli günler, Kutup'a hareket etmeyi beklerken saat 19:10'da kışlaklardan sahadan havalandım

ve hakkında. Rudolph. Uçuşun amacı 80-100 kilometre güneye uçmak ve Rudolf'un radyo sinyalinin düzgün çalışıp çalışmadığını kontrol etmek... Dağları aştık. Rudolf, solda solda. Hohenlohe. Kısa bir süre sonra Fr. Reiner geçide yaklaştı. Aynı rotada biraz daha uçtuk. Her yer su...

Tümseklerin arasında oturmaya karar verdim

o'da. Dixon. Düşük seviyeye gidiyorum ve bir site seçiyorum. Roketi fırlatma emrini veriyorum. 20:15'te güvenli bir şekilde oturdum. Havaalanı korkunç. Yukarıdan görülmesi zor birçok tümsek ve sert, eski sastrugiler var. Hemen işe koyuluyoruz. Teodolit kullanarak yerini belirliyoruz. Saçılma Poho

alt radyo istasyonu. Kalkış alanını inceliyorum - tümsek üstüne tümsek. Zor ama yola çıkacağız. 20:20'de motor durdu. 1 numaralı hazırlanan radyogram: “Rudolph. Schmidt. Doğu ucuİtalyan Boğazı ve Amerika Boğazı'nın neredeyse tamamı büyük açıklıklara ve irili ufaklı kırık buzlara sahiptir. Güneye

Ufukta su da görülüyor. Oturmak mümkün değil. Geri gel. Saat 20.15'te 5 kilometre uzaklıktaki Dikson Adası'nın doğusundaki Baka ve Kelti boğazları arasından güvenli bir şekilde indim. Havaalanı çok kötü - bir metreye kadar tümsekler. Gözlemler yapıyoruz. 21 0'dan itibaren her 10 dakikada bir sizinle iletişime geçeceğiz

0. Spirin.”

Ancak bu radyogramın muhatabına ulaşması asla mümkün olmadı. Saat 20.35'te bağlantının olmadığı anlaşıldı. Biz Rudolf bizi duyuyor, o duymuyor.

20 saat 50 dakika. Radyo istasyonunun motorunu çeviriyorum ama Rudolph hâlâ bizi duymuyor. Bir saat geçiyor. Sizinle telsiz yoluyla iletişime geçme umudumuzu kaybetmiyoruz. Motoru çeviriyoruz

ellerim nasırlaşana kadar Fedorov'la. Sima çılgınca tuşa basıyor: "VHF, VHF", Rudolf'u çağırıyor.

22 saat. Motoru çalıştırmaya başladık. Doldurma iyidir. Vidayı birkaç kez çevirin. Motor çalışmıyor. Yarım saat kavga ediyoruz. Motor inatla gitmiyor.

Durumumuzun ciddiyetini ilk kez burada hissettim. HAKKINDA

Ancak neşeli görünmeye çalışıyorum. Motoru bir amortisörle çalıştırmaya çalışıyoruz. Kokpitteyim, Sima ve Zhenya amortisörü çekiyor, kayıyor ve düşüyor. Komik ve üzücü. Motor çalışmıyor. Doldururuz, üfleriz, hiçbir işe yaramaz. Bujilere benzin döküyoruz - sonuç aynı. Fırlatmaya uygulanan kuvvet küçüktür; yalnızca bir

İnsan. Bir diğeri pervaneyi tutmalı, üçüncüsü onu kokpitte kontrol etmeli. Ropac veya Iceberg kullanmaya karar veriyoruz ve amortisörü sıkmak için üç kişi kullanıyoruz. Yakınlarda uygun bir buzdağını seçtik. Uçağı zorlukla sürüklüyoruz. Zor iş. Neredeyse tükendik. Sürüklediler...

Saat sabahın biri. Güneş parlıyor. Hava çok güzel

Ve daha da kötüsü. Motoru “rasyonelleştirmemizin” yardımıyla çalıştırıyoruz. Başka bir başarısızlık. Yorulduk ve amortisöre yeterli gerilimi veremiyoruz. Altimetreden atmosfer basıncının felaket derecede düştüğünü fark ettim. Hava sıcaklığı artıyor. İyi bir işaret değil. Dinlenmeye karar verdik. Rudolf'un radyosunu dinle.

Sima'nın yazısı şöyle:

“Spirin. Saat 3'te uçak rotanız boyunca havalanıyor. Uyku tulumlarını, yiyecekleri vb. düşürecek. Oturabiliyorsanız tabelaları asın. Schmidt."

2 saat 30 dakika. R-6 uçağı için sahayı hazırlamaya başlıyoruz... Tabelaları yerleştirmek için kürk mantolar, brandalar kullanıyoruz,

gövde kapağı, eldivenler, alet kapakları. Site 500 metre mesafededir. Güneyden yaklaşım iyidir.

3 saat 10 dakika. Hava çok kötü. Uçağın gelmeyeceği açık. Yoldaşlarımın dikkatini dağıtmak için şaka yapmaya çalışıyorum. Ama onlar zaten güçlüler, test edilmişler ve benden daha fazla Kuzey Kutbu “vakalarında” bulunmuşlar. Sabah 3.30'da.

kar fırtınası başladı. Havaalanımızdaki tabelaları aceleyle kaldırıyoruz.

4 saat. Düzgün bir şekilde mırıldandı. Rüzgar güçleniyor. Yalnızca en yakın buzdağları görülebilir. Uçağı güçlendirmek için acelemiz var. Bir kanadı aynı amortisörle buzdağının arkasına ve radyo istasyonundan gelen iplerle rüyada kazılmış teodolitten tripoda bağlarız

g bir Fin bıçağı kullanarak. Artık açık: Uzun bir süre sıkışıp kaldık.

Zavallı tasmaya, rüzgarda sallanan uçağa ve yorgun Sima ile Zhenya'ya bakarak, "Eh, keklik yapmaya başladılar" diye düşünüyorum.

Kendimi aşırı yorgun hissediyorum. Saat 6'da uçak kabinine giriyorum. Kendini rüzgardan koruyan Fedorov uzandı

gövdeye yakın kanat. Sima görevde, iletişimi sağlamaya çalışıyor. Biraz kestirmek istiyorum. İmkansız. Umutsuzca esiyor. Kabin karla kaplı. Kar kaskınızın, kürk mantonuzun altına sıkışıyor, boynunuza hatta sırtınıza bile bulaşıyor. Soğutulmuş. Keçe çizmeler ıslak. Kabinde bir saat bile geçirmedim. Sima'yı görmeye gidiyorum. Gelin birlikte ortalığı karıştıralım. Bağlantıda hala sorun yok

denetim. Kanatta uzanmak için yerleştim. Hemen patlıyor. Tekrar kabine giriyorum. Daha da çok esiyor. Diş dişe temas etmez. Nasıl sıcak tutulur? Bir yürüyüş buldum - en yakın buzdağına gidip geri dönüyorum. Biraz ısınıyorum. Kafamın içinde endişeli düşünceler. Sonuçta üç çikolatamız ve çeyreğimiz var.

üç kişilik bir kilo kraker. Sıcak bir şey yok. Ne kadar süre fırtınalı olacak? Bir iki gün olsa iyi ama peki ya beşten yediye?.. Peki o zaman?..

saat 11. Tekrar kabine giriyorum. Uykulu. Ancak rüzgar kabini yönetiyor. Titreme. Eğer hastalanmazsan, o zaman gerçekten kötü. Kendimi kürk mantoma daha sıkı sardım ve altına soktum.

ayaklarım ve ben bir süreliğine kendimi unutuyoruz.

Bir süre sonra arkadaşlarıma sesleniyorum. Bir şeyler atıştırmanızı öneririm. İsteksizce yemek yiyoruz. Ruh hali iyi değil. Komik olmaya çalışıyoruz. Pek iyi sonuçlanmıyor. Sıcaklık ve uyku istiyorum, uyku.

Hepimiz tekrar kokpite tırmanıyoruz. Termometre sekiz, ardından altı ve dört dereceyi gösteriyor

A. Uçaktan sızıntı var. Bu onun üzerinde karanlık yüzey davranmak ışık ışınları. Uçağın tamamı buz sarkıtlarıyla kaplı. Her şey donmuştu. Güzel ve bir şekilde ürkütücü. Uçup gitmeyecek miyiz?

Motoru tekrar çalıştırmayı denerseniz ne olur? Sonuçta sıcaklık 6 derece. Birlikte bir araya geldik. Amortisörün uzunluğu azaltıldı. İkinciden

İlk motor homurdandı, üçüncüsünden iki egzoz verdi ve çalışmaya başladı. Hemen daha eğlenceli hale geldi. Ancak her tarafta sis ve kar fırtınası var. Motor durduruldu. Motoru saat 18'e kadar sistematik olarak ısıtıyoruz. Amortisörümüz harika çalışıyor. Ve kar fırtınası dönmeye devam ediyor. Rüzgâr giderek kuvvetleniyor...

Kokpite geri döndük. Sarılıp titriyoruz... Yine tedirginiz

düşünceler. 24 saat. Küçük bir açıklama. Motor hızla çalıştı. Tüm ekipmanlar yüklendi. Üç kez kalkış yapmayı denedim ama başarısız oldum. Islak, yapışkan kar, kalkış koşusunu yavaşlatır. Havalanırken tümsekler ve buzdağları arasında manevra yapıyorum. Düz bir çizgide kalkış yapamazsınız. Son bir deneme yapıyorum. Tam gaz. Kendinizden halledin. Samole

Küçük tümsekler boyunca atlar. Tutma yerini biraz kendime doğru seçiyorum. Devrmeyin, aksi halde yanarsınız. Hız yok. Onu yırtmaya çalışıyorum. Aniden kolu tutuyorum. Biraz daha hız eksik. Kolu yine hafifçe kendimden uzaklaştırıyorum ve yine kendime doğru bir hamle yapıyorum. Zaten sitenin sonu geldi ve ileride büyük bir buzdağı var. Hala acele ediyorum

j.Araba buzdağının üzerinden atladı ve taş gibi yere düştü. Felaket bir durum. Gazı kestim. Dümenlerle çılgınca çalışıyorum, buzdağları arasında manevra yapıyorum. Araba sağlam. Daha kolay nefes aldım. Bu tür deneylerin canı cehenneme. Arabayı zorlukla düz zemine çekiyoruz. Tekrar otoparka giriyorum. Benzin azaldı. Motoru kapatıyorum.

Sima ve Zhenya şunları talep ediyor:

Yalnız uç! Yük daha az... ineceksin. Bize yiyecek, çadır ve ihtiyacımız olan her şeyi getirin.

Arkadaşlarıma şaşkınlıkla bakıyorum. Tek başına uçup gitmek, onları elbisesiz, çadırsız, kar ve tipinin ortasında bırakmak deliliktir. Ve burada, uçakta, rüzgar esse de, ama her şey

Bir tür açı var. Bu konuşmayı kategorik olarak kestim.

Fırtına daha da kötüleşti. Saat 2'de rüzgar yeniden şiddetlendi. Kabinde yine titriyoruz. Uçup gitmeyecek miyiz? Hayır, uçağı mümkün olduğunca boşaltmanız, radyo istasyonu dahil her şeyi atmanız ve uçup gitmeniz gerekiyor.

Kuvvetli rüzgarlar hızla sallanıyor

uçak. Onu tekrar bağlamayı düşünüyorum. Kokpitte oturmak mümkün değil. Buzdağına gidiyorum. Benzin konusunda şüpheler ortaya çıkıyor. Gaz göstergesi doğru okuyor mu? Ne kadar kaldığı nasıl ölçülür? Üçümüz gidiyoruz. Radyo istasyonundan küçük bir antenle ölçüm yapıp onu tankın içine indiriyoruz. Hesaplandı. bakış açısı

Görünüşe göre yaklaşık kırk dakikalık uçuş yeterli. Paradan tasarruf etmemiz gerekiyor.

6 saat. Ekmek kırıntıları ve çikolata atıştırdık. Başarısız bir kalkıştan sonra daha da yoruldum. Bacaklarım, kollarım, sırtım ağrıyor, bütün vücudum ağrıyor...

saat 7. Kar yağışı azalıyor: Ufuktaki görünürlük biraz daha iyi. 7 saat 30 dakika. Ayağa kalkmaya karar verdim. HAKKINDA

Hadi tartışalım. Eğer ayrılamazsak bir şeyler yapmalıyız. Gidemezsin; kar fırtınası var. Görünüşe göre, buzdağının yakınındaki karda bir delik kazmanız ve "keklik yapmaya" devam ederek dışarıda oturmanız gerekecek. Motoru çalıştıralım. Son gaz. Ayrılmazsak bu son olur.

Motor uzun süredir çalışıyordu ve sonunda çalışmaya başladı. Tüm pilleri ve hepsini boşaltıyoruz

Artık ekstra yük 60-70 kilogram. Yeni seçilen siteye taksiyle gidiyorum. Hava hızla kötüleşiyor, ancak buna az ya da çok katlanılabilir denilemez.

Sima, uçağı sallayarak ıslak kardan kurtulmasına yardımcı oluyor ve hareket halindeyken yere iniyor. Tam gaz. Bütün kaslarımı geriyorum. Pislik, diğer

hey... Arabanın havada asılı kaldığını hissediyorum. İki büyük buzdağının içinden geçtik. Hadi uçalım! Şimdi Rudolf'a gelince, görünürlük iğrenç. Bulutlar baskı yapıyor. Kar sanki bir çantadan çıkıyormuş gibi yağıyor. Yerde kar fırtınası var. Dağlık adanın içinden doğruca Rudolf'a doğru ilerliyorum. Alexandra. Yaklaşık 150-200 metre yükseklikte

Uçuş bulutlarla kaplı. Onlara giriyorum. Bir dakika sonra hiçbir şey görünmüyor. Bu makinedeki kör uçuş aletleri güven vermiyor. Ayrıca uçak çok fazla gevezelik ediyor. Geri dönüp adanın etrafından dolaşmaya karar verildi. Alexandra. 25 metreye iniyorum. Bir şey görüyorum. Alçaktan uçuyorum. Buz yanıp sönüyor

buzdağları, buzullar. Sadece siste herhangi bir dağa veya buzdağına çarpmayın. 10 dakika sonra durum daha da kötüleşiyor. Görüş çok kötü. Sohbet ediyorum. Denize girmeyi tercih ederim. Orada açıklıklar var... Rüzgâr kuvvetli ve adil. Alexandra topraklarını doğudan dolaştı... Hohenlohe adasına yaklaştı. İleride

dar bir deniz şeridi belirir. Daha eğlenceli hale geldi... Sağda sisin içinde Rudolf Dağları görünüyor. Adanın batı yakasındaki denizin üzerinde alçaktan yürüyorum. Yakıt göstergesi 10 litre gösteriyor - bu yeterli mi? Motor durursa nereye oturmalısınız? Kıyı açıklarında yüksek tümseklerle birlikte küçük hızlı buzlar var. Bu buz dayanır mı? biraz tavsiye istiyorum

Fedorov'la anlaştık. Rüzgar ve kuvvetli yunuslama engel oluyor. Kayalıkların, dik kayalıkların arasından denize doğru iniyorum. Motorun durması durumunda üzerine inebileceğim bir buz kütlesi arıyorum.

Sağda yoğun sisle kaplı dağlar ve kayalar var. Sonunda Stolbovaya Burnu ve radyo direkleri ortaya çıktı! kışlama. Yaklaştım. Havaalanı

Yoğun sisle kaplı. Kışlık mahallelerin yakınında kuvvetli bir kar fırtınası var. Dünyanın yüzeyi görünmüyor. Sima’ya roketi atması için bağırıyorum. Bir nedenden dolayı tereddüt etti. Aşağıda tek bir kişi bile yok. "Beklemeyecekler," düşüncelerimin arasından geçti. Kar fırtınasında inmeye karar veriyorum. Beklenecek bir şey yok. Benzin azalıyor. Motor kuvvetli rüzgara karşı çalışırken

o rüzgarla yaklaşıyorum yeryüzüne. Yanımızdan bir ev geçti. İleride sağ tarafta belli belirsiz bir köpek gezdiricisinin siluetini görüyorum.

Arabayı düzleştiriyorum. Kayaklarıyla kara yumuşakça dokunuyor ve hızla duruyor. İnsanlar görünüşümüze şaşırarak uçağa doğru koşuyorlar... Böyle bir kar fırtınasında varacağımızı kim tahmin edebilirdi.

Ve biz ikimiz

Geceleri senin için endişelenerek uyumuyoruz... Köpekleri gönderdiler. Uçak her zaman bizi aramak için uçuyor, arkadaşlarımız bize haber vermek için birbirleriyle yarışıyor.

Herkes mutlu. Ve özellikle memnunuz. Bir sigara rica ediyorum. Sonuçta uzun zamandır sigara içmiyoruz. Bir gün önce tütünün son kırıntıları toplanıp tüplere yerleştirildi.

Kışçılar içeriye giriyor.

Aferin,” diye bağırıyor Vodopyanov yatağından.

Soyunmama yardım ediyorlar. Uçuş hakkında Schmidt'e rapor vereceğim. Adanın neredeyse tüm nüfusu etrafta toplanmıştı. Dinliyorlar. Yüzümü yıkayıp kendimi toparlıyorum. Koğuş odasında güzel bir kahvaltı var. Görevli uçağın mürettebatı havaalanından telefon mesajları gönderiyor

tebrik arka planı. Masada Schmidt, kışlaklardaki herkesin bizim için nasıl endişelendiğini anlatıyor.

Gardırop odasında bir sürü insan var. Kahvaltının yanına pek yakışmıyor; nedense yemek yemek istemiyorum. Ama sıcak çayı büyük bir keyifle içeriz. Dondurulmuş. Sorular ve sorular bitmek bilmiyor...

Ben uyuyabilir miyim?"

Keşif gezisinin bayrak navigatörü Spirin, dünyada Kuzey Kutbu'na bir uçağı yönlendiren ilk kişiydi.

Uçuş sırasında sol orta motor aniden çalışmayı durdurdu. Radyatörden antifriz sızdığı ortaya çıktı. Çok yakında motor arızalanabilir. Teknisyenler kanadın altındaki deriyi kesti ve flanşta bir sızıntı buldu

e radyatör. Tüpü yalıtım bandıyla sardılar ama bu işe yaramadı - sızıntı devam etti. Daha sonra bandı çözerek sızıntıya kuru bezler sürmeye başladılar ve ardından antifrizi bir kovaya sıkarak motora geri pompalamaya başladılar. Bunu yapmak için eldivenlerini çıkarmak zorunda kaldılar ve yirmi dört derecelik bir sıcaklıkta

Hızlı hava akışındaki donma nedeniyle çıplak ellerinizi dışarı çıkarın. İş bir an bile durmadı ve motor çalışmaya devam etti.

Sorunlar bununla bitmedi. İnişten kısa bir süre önce yerleşik radyo arızalandı. Sürüklenen istasyonun radyo istasyonu da arızalandı. Lombozun altında

Hiçbir şey göremedik. Direğin geçiş anının hesaplamalarla belirlenmesi gerekiyordu.

Vodopyanov bulutları aştı ve uçağı sahaya yönlendirerek tekrar inceledi. Daha sonra rüzgarın yönünü belirlemek için sis bombası atma emrini verdi. Senin sıran. Rüzgara karşı gün batımı. Mükemmel iniş.

27 Haziran 1937'de Binbaşı Spirin'e Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi. Madalyanın kurulmasından sonra " altın Yıldız", Nasıl özel işaret Sovyetler Birliği Kahramanları onuruna layık görüldü ve kendisine 41 numaralı madalya verildi.

4 Temmuz 1937'de kendisine tugay komutanlığının askeri rütbesi verildi.

1937 Sonbaharı - 1938 Kışı bir parçası olarak

Vodopyanov'un mürettebatı Levanevsky'nin mürettebatını aramaya katıldı.

22.02.38 öyleydi madalya verildi"Kızıl Ordu'nun XX yılı."

Marina Raskova şöyle hatırlıyor: “Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü yaz için ek işçilere ihtiyaç duyuyordu. Spirin'in emriyle enstitüye gönderildim.

hava seyrüsefer departmanına kim başkanlık etti.

Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, en yeni araçların ve tüm modern navigasyon yöntemlerinin doğduğu merkezdi. Bu kocaman ruhla yaratıcı iş Ivan Timofeevich Spirin'di. Spirin navigasyonun en eski organizatörlerinden biridir

işler hava Kuvvetleri Kızıl Ordu. Biyografisi muhteşem...

Eski, karanlık zamanlarda Spirin'in okumayı ve yazmayı düzgün bir şekilde öğrenme fırsatı bile yoktu. Havacılığa girdikten sonra sıkı çalışmaya başlar. Akşam işçi okuluna girer ve boş zamanlarından mahrum kalarak birkaç yıl içinde ihtiyaç duyduğu bilgiyi alır.

Havacılıkta başarılı bir şekilde çalışmak için yeterli.

Hava yolculuğu fikrine hayran kaldı. Spirin, uçuş hayatının ilk adımlarından itibaren araştırmacının zor rolünü seçiyor. Uçma sanatında yeni yollar açmak için yola çıkıyor.

Spirin - içeri daha büyük ölçüde ilk öğretmenimden daha pratik

Ben Belyakov. Spirin'in teoride başardığı her şey pratikte onlarca ve yüzlerce kez test edildi. Spirin, uçan dünyada slogan haline gelen bir tahminde bulundu. Bir toplantıda şunları söyledi: “Öyle bir zaman gelecek ki... hedefe yaklaşmak için sözde kötü hava koşullarında uçmak zorunda kalacaksınız.

Gu bunu fark etmedi ve onu şaşırttı.

Spirin rota boyunca ilk uçuşunu 1925'te yaptı... Sadece on iki yıl geçti ve aynı Ivan Timofeevich, bayrak navigatörü olarak, Moskova'dan Kuzey Kutbu'na giden tüm bir uçak filosunun rotasını çizdi... Ne çok büyük bir yol katedildi

Bu adam kısa sürede! Ancak insanlığın asırlık rüyasını gerçekleştirmek için Spirin bunca yıl çok çalıştı, bir Bolşevik olarak çalıştı, bir halk çocuğu, Lenin-Stalin partisinin gerçek bir müridi olarak çalışmalı...

Ivan Timofeevich'in sadece olağanüstü bir özelliği yok

Yetenek, ama aynı zamanda bir Bolşevik'in ayırt edici bir özelliği: asla kendi şöhretine yaslanmamak.

Spirin'in rehberliğinde tüm havacılık aletlerinin iç mekaniğini öğrendim. Şimdiye kadar sadece aletlerin amacını biliyordum, onları nasıl kullanacağımı biliyordum ve hesaplama hızı konusunda eğitim almıştım.

Şimdi araştırma enstitüsünde havacılık teknolojisinin içsel özü bana açıklandı. Cihazlarımızın yapıldığı metaller üzerindeki sıcaklığın etkisinin ne anlama geldiğini, artık ve durgun olayların ne olduğunu anladım. Burada, araştırma enstitüsünde mezun oldum

Astronomik yönelimin şimdiye kadar anlaşılmaz tüm konularını açıkça anladım. Sekstant ve diğer astronomi aletleri en küçük ayrıntısına kadar incelendi.

Enstitüde gördüğüm olağanüstü ilgiyi Spirin'e borçluyum. Burada bir şeyler elde edemediğim bir zaman hiç olmadı

genç acemi denizciyi endişelendiren sorulara hızlı ve kapsamlı bir yanıt. Ve bir sürü soru birikti. Ve bugüne kadar, Ivan Timofeevich'in zor zamanlarda her zaman kurtarmaya geleceğini, tavsiyelerde bulunacağını, göstereceğini ve her şeyin netleşeceğini kesin olarak biliyorum. Bunu çok detaylı bir şekilde yapacak ve

Bundan sonra hiçbir şüphenin kalmayacağı açıktır.

Spirin'den çok şey öğrendim. Bir navigatörün çalışma alanının tasarımının uçuş sırasındaki çalışmalar için ne kadar olağanüstü derecede önemli olduğunu anladım, uçuş sırasında navigatörün inisiyatifinin ne anlama geldiğini anladım ve sonunda navigatör eğitimimde şunu gördüm:

Arada ciddi bir boşluk var: Radyo bilgim yoktu. Ve o zamanlar radyo yön bulma özelliği hava navigasyonunda zaten güçlü bir yer tutuyordu.”

1938'de SSCB Halk Komiserleri Konseyi'ne bağlı Yüksek Öğretim Komitesi uzun yıllar boyunca bilimsel ve pedagojik aktivite Tümen Komutanı Spirin'e verildi akademik derece Coğrafya Bilimleri Doktoru ve Bilim Adamı

navigasyon profesörü rütbesi.

SBKP XVIII Kongresine delege ve Moskova Sovyeti milletvekili seçildi.

Sovyet-Finlandiya savaşına katıldı. Özel bir hava grubuna komuta etti. Birkaç savaş görevi gerçekleştirdi.

Havacılık Korgeneral Spirin şöyle hatırlıyor: “Bu savaşta havacılığımız ciddi bir darbe aldı.

ah sınav. Sovyet pilotları Finlandiya'nın karlarından, bataklıklarından veya sislerinden korkmadıklarını pratikte kanıtlamaları gerekiyordu.

Buradaki meteorolojik ve iklim koşulları çok özeldi. Kural olarak donmuş göllerde bulunan havaalanlarının özelliği, kötü koşullarda uçmanın özellikleri

meteorolojik koşullar ve şiddetli donlar ilk başta kafa karıştırıcı ve endişe vericiydi. Ancak çok geçmeden hava kuvvetlerimiz yeni duruma alıştı, tüm zorluklara alıştı ve bunların üstesinden gelmeyi öğrendi.

Finlandiya harekatı sırasında kuzeyde faaliyet gösteren bir oluşumu komuta etme fırsatım oldu.

Kuzey Kutup Dairesi'ndeki savaş alanı. Tüm halkımızın ilk kez buz köprüsünün başında toplandığı günü hatırlıyorum. savaş gemileri. Kesin sıralar halinde duruyorlardı, güçlü kanatları donmuş gölün beyaz örtüsü üzerinde genişçe açılmıştı.

Denetim için araçların yanında sıraya giren ekipler, tüm görünümleriyle kendilerine güven duyduklarını ifade etti.

t ve güç. Genel beklenti sakinliğinde tarif edilemeyecek kadar görkemli ve tehditkar bir şeyler vardı. Ben de farkına varmadan pilotlarla gerilim dolu yeni bir sesle konuşmaya başladım. Ortaya çıkacak hiçbir kelime yoktu. Bunlar yürekten akıyordu ve konuşmamın yakın ve anlaşılır olduğu insanların yüzlerinden okunuyordu.

O anda beni endişelendiren öfkeli duyguların herkesin kalbini ezdiğini herkese söylüyorum.

Gece geldi. Bir savaş görevi için her şey hazır. Uzaktaki karanlıkta Finli işgalcilerin soyguncu sığınağı gizleniyordu. Gecenin karanlığında Mannerheim savaşçılarının silahlı ve teknik teçhizatlı müfrezeleri sürekli oradan hareket ediyor.

ne tür yükler. Cephenin sorumlu sektörünü güçlendirecekler.

Sovyet bombardıman uçaklarının böylesine karanlık ve bulutlu bir gecede ortaya çıkma riskine girmeyeceğinden emin olan Beyaz Fin komutanlığı, kendileri için uygun olan zamandan yararlanmak için acele ediyor.

Ve aniden dünya titredi. Bir an için kör edici kızıl

Bir alev parlıyor ve sağır edici bir patlama duyuluyor. Arkasında bir saniye, bir üçüncü, bir tane daha ve bir tane daha... Yer uğultu yapıyor, inliyor.

Bir ateş fırtınası düşmanın yuvasını süpürür. Askeri depo binaları çöküyor, tren istasyonu havaya uçuyor. Her şey bir ateş denizinde yutulmuş durumda.

Fin askerleri uçaksavar silahlarını açacak kadar şaşkına döndü

yalnızca görevlerini yerine getiren Sovyet gece bombardıman uçakları çoktan geri dönüş yolundayken ateş edin.

Savaş grubu hava alanımızda buluştuğunda ne kadar sevinç ve sevinç vardı. Yine de yapardım! İlk uçuş ve hatta geceleri, tamamen bulutlu koşullarda, az çalışılmış arazide ve bu kadar başarılı sonuçlarla

sonuçlar...

Bunun ardından ön saflarda acılar başlıyor. Düzinelerce, yirmili ve daha büyük gruplar halinde sürekli uçaklar kalkıyor. Gece, akşam alacakaranlığında, şafak vakti, her türlü havada uçarlar.

Mart 1940'ın başındaki savaş görevini çok iyi hatırlıyorum.

Birimimiz karşı karşıya kaldı.

Bu çok ciddi bir görevdir. Navigatörüm ve havalı topçularımla birlikte tüm grubu kendim yönettim...

Berrak, soğuk bir sabah yola çıktık büyük grup uçaklar. Bu zamana kadar bombardıman uçaklarımız buraya henüz baskın yapmamıştı. bölge.

Daha önce önemsiz olan kasaba artık

önemli bir birlik toplama üssü. İstihbarat verilerine göre büyük bir askeri birliğin karargahı burada bulunuyordu ve rezervler birikmeye başladı. Ve genel olarak, Beyaz Finliler bu bölgeyi kazdılar, kendilerini güvende hissettiler ve son derece küstahlaştılar. Komutanımız buna son vermeye karar verdi. Uçaklar yakın uçuyordu

formasyonu, 1700 metre yükseklikte.

Bu irtifa, esas olarak daha isabetli bombalama amacıyla bu uçuş için en uygun yükseklik olarak alındı.

Genellikle uçaklarımız üç ila dört bin metre yükseklikte uçuyordu ve Beyaz Finliler zaten uçaklarını ayarlamışlardı. uçaksavar pilleri böyle bir yüksekliğe kadar.

Uçuşun öncelikle kesinlikle aniden ve alışılmışın aksine gün içinde ve ikinci olarak düşman için alışılmadık bir yükseklikte yapılmasına karar verildi. Uçaksavar silahları yenilenirken biz de hızla geçip tam hedefe bomba atacağız. Hesaplama buydu.

Ve böylece gemiler, liderin arkasında hafif bir dönüş kavisi çizerek içeri girerler.

l. Zaten açıkça görülüyordu. Aniden düşman uçaksavar silahlarının ilk atışları ortaya çıktı. Üzerinden 1700 metre yükseklikte geçmeyi beklediğimiz Beyaz Finlandiya uçaksavar silahlarının çoğunlukla tepelerin tepelerine yerleştirildiği ve dolayısıyla uçuşumuzun gerçek irtifasının 3 olduğu ortaya çıktı.

daha az. Hedefe yaklaştıkça uçaksavar ateşi sınıra kadar yoğunlaştı.

Paniğe kapıldım. Şaka değil! Hiç beklemeden Beyaz Finlilere bir koz verdik... Hemen bir karar verdim: Alınan irtifayı değiştirmeden zorunlu hızda bombalamak. Navigatörüm, büyük deneyime ve bilgiye sahip bir adam,

Danimarkalı kadar doğru ve etkili bir şekilde, hemen hesaplamaları kontrol etmeye başladı ve gözlerini aletlerine dikti.

Bu arada hedefe ulaşmaya çok az kalmıştı. Düşmanın uçaksavar silahları bizi çoktan keşfetmiş ve hâlâ kaotik ama çok güçlü bir ateşle bizi karşılamıştı. Berrak, soğuk havada, pamuk yığınları gibi, sonra

ve uçaksavar mermilerinin patlaması sonucu beyaz duman bulutları ortaya çıktı. Her dakika daha da fazlası vardı. Gözlerin sayısız ateş parıltısını fark edecek zamanı yoktu.

Gerilim çok büyüktü. Şiddetli dona rağmen ağzım kurumuştu ve dolu gibi ter akıyordu. Kaskın altından çıktığını hatırlıyorum

alnında bir tutam saç. Anında ıslandı, kısa süre sonra dondu ve dikenli buzlu bir tutam haline geldi ve bunun boyunca ter damlacıkları deri ceketin üzerine bir oluk gibi akmaya başladı.

Ama amaç bu. Şimdi altımızda olacak. Bombalamanın zamanı geldi.

Sabırsızca navigatöre baktım ve dehşet içinde şunu keşfettim:

Sizi temin ederim ki o hâlâ derin hesaplara dalmış durumda... Ona bağırdım. Sakin gözlerini bana kaldırdı ve yavaşça cevap verdi:

Kusura bakmayın yoldaş komutan ama bazı nedenlerden dolayı bu yaklaşımdan hoşlanmıyorum. Hedefi tekrar ziyaret etmeme izin ver.

Küfür etmek için açılmış mikrofonu ayarlarken

ve bombaların bir an önce atılmasını öneriyorum, hedef zaten geride kalmıştı. Yapacak hiçbir şey yok - ikinci yaklaşımı tercih ediyoruz. Hedef alan üzerinde yarım daire çiziyoruz. On dört dakika sürer. Sürekli, şiddetli ateş altında 14 dakika. Geriye bakıyorum. Aksi halde, zaten düşmüş arabaların olduğunu düşünüyorum. Ama inanılmaz şans

a: lider radyoda tüm uçakların sağlam olduğunu bildiriyor. Çizgiler boyunca hafifçe uzanarak düzenli olarak yürürler.

Ama sonra bir dönüş ve hedefe yaklaşma. Bu sefer rota kesinlikle kesin olarak düzenlenmiştir. Bombalama emri verildi.

Cesaretimiz karşısında hayrete düşmüş bir şekilde Finlilerin üzerine koşuyoruz ve onları tam bir eforla geri püskürtüyoruz.

Bomba yükü ile hedeflenen objelere etki eder.

Harika bir ruh hali içinde dönüyoruz. Araçlarımızda çok fazla delik olmasına rağmen hep birlikte kayıpsız gidiyoruz... Belofinsky sığınağı yıkıldı, çok sayıda yangın var.”

1940 baharında Kolordu Komutanı Spirin 2. Kolordu'nun başına atandı. Liseşuur