Ir kodėl galiausiai pralaimėjai?
Evert Gottfried (leitenantas, Vermachto pėstininkai): nes blusa gali įkąsti dramblį, bet jo neužmušti.

Kiekvienas, bandantis tirti oro karą Didžiojo Tėvynės karo metu, susiduria su daugybe akivaizdžių prieštaravimų. Viena vertus, visiškai neįtikėtini asmeniniai vokiečių tūzų pasakojimai, kita vertus, akivaizdus rezultatas – visiškas Vokietijos pralaimėjimas. Viena vertus, yra gerai žinomas karo žiaurumas sovietų ir vokiečių fronte, kita vertus, liuftvafė patyrė didžiausių nuostolių Vakaruose. Galima rasti ir kitų pavyzdžių.

Norėdami išspręsti šiuos prieštaravimus, istorikai ir publicistai bando kurti įvairias teorijas. Teorija turi būti tokia, kad visus faktus susietų į vieną visumą. Dauguma žmonių tai daro gana prastai. Norėdami susieti faktus, istorikai turi sugalvoti fantastiškus, neįtikėtinus argumentus. Pavyzdžiui, tai, kad Raudonosios armijos oro pajėgos sutriuškino priešą skaičiais – štai iš kur kyla daugybė tūzų. Dideli nuostoliai Vokiečiai Vakaruose esą aiškinami tuo, kad karas ore Rytų fronte buvo per lengvas: sovietų lakūnai buvo primityvūs ir nerimti priešininkai. Ir dauguma paprastų žmonių tiki šiomis fantazijomis. Nors nereikia raustis po archyvus, kad suprastum, kokios absurdiškos yra šios teorijos. Užtenka šiek tiek turėti gyvenimo patirtis. Jei tie trūkumai, kurie priskiriami Raudonosios armijos oro pajėgoms, būtų buvę realybėje, pergalės prieš nacistinę Vokietiją nebūtų įvykę. Stebuklų nebūna. Pergalė – sunkaus ir, svarbiausia, sėkmingo darbo rezultatas.

Karo Rytuose pradžia ir asmeniniai vokiečių asų pasakojimai

Prieškario oro mūšio teorija rėmėsi reikalavimu oro kovose pasiekti lemiamą pergalę. Kiekvienas mūšis turėjo baigtis pergale – priešo lėktuvo sunaikinimu. Tai atrodė pagrindinis būdas įgyti viršenybę ore. Numušus priešo lėktuvus, buvo galima padaryti jam maksimalią žalą, sumažinant jo orlaivių parką iki minimumo. Ši teorija buvo aprašyta daugelio prieškario taktikų darbuose tiek SSRS, tiek Vokietijoje.

Neįmanoma tiksliai pasakyti, bet, matyt, pagal šią teoriją vokiečiai sukūrė savo naikintuvų naudojimo taktiką. Prieškario pažiūros reikalavo maksimalios koncentracijos į pergalę oro mūšyje. Dėmesys maksimaliam priešo lėktuvų sunaikinimui aiškiai matomas iš kriterijų, kurie buvo laikomi pagrindiniais vertinant kovinių operacijų efektyvumą – asmeninės numuštų priešo lėktuvų sąskaitos.

Dažnai kyla abejonių dėl pačių vokiečių tūzų pasakojimų. Atrodo neįtikėtina, kad vokiečiams pavyko pasiekti tokį skaičių pergalių. Kodėl toks didžiulis atotrūkis tarp pergalių, palyginti su sąjungininkais? Taip, pradiniu Antrojo pasaulinio karo laikotarpiu vokiečių lakūnai buvo geriau apmokyti nei amerikiečių, britų ar sovietų kolegos. Bet ne kartais! Todėl kyla didžiulė pagunda apkaltinti vokiečių lakūnus banaliu sąskaitų klastojimu propagandos ir pasididžiavimo sumetimais.

Tačiau autorius šio straipsnio mano, kad vokiečių asų pasakojimai yra gana teisingi. Tiesa – kiek įmanoma karinėje sumaištyje. Beveik visada pervertinami priešo nuostoliai, tačiau tai yra objektyvus procesas: kovinėje situacijoje sunku tiksliai nustatyti, ar numušėte priešo lėktuvą, ar tik jį sugadinote. Todėl jei vokiečių tūzų sąskaitos išpūstos, tai ne 5-10 kartų, o 2-2,5 karto, ne daugiau. Tai nekeičia esmės. Nesvarbu, ar Hartmanas numušė 352 lėktuvus, ar tik 200, šiuo klausimu jis vis tiek per daug atsiliko nuo pilotų. antihitlerinę koaliciją. Kodėl? Ar jis buvo kažkoks mistinis kiborgo žudikas? Kaip bus parodyta žemiau, jis, kaip ir visi Vokietijos tūzai, nebuvo daug stipresnis už savo kolegas iš SSRS, JAV ar Didžiosios Britanijos.

Netiesiogiai gana didelį asų sąskaitų tikslumą patvirtina ir statistika. Pavyzdžiui, 93 geriausi tūzai numušė 2331 Il-2 lėktuvą. Sovietų vadovybė laikė 2557 Il-2 lėktuvus prarastus per naikintuvų atakas. Be to, kai kuriuos „nežinomos priežasties“ skaičius tikriausiai numušė vokiečių naikintuvai. Arba kitas pavyzdys – šimtas geriausių tūzų rytiniame fronte numušė 12 146 lėktuvus. O sovietų vadovybė laiko 12 189 ore numuštus orlaivius, be to, kaip ir Il-2 atveju, kai kuriuos „neatpažintus“. Skaičiai, kaip matome, palyginami, nors akivaizdu, kad tūzai vis tiek pervertino savo pergales.

Jei imtume visų vokiečių lakūnų pergales Rytų fronte, paaiškėtų, kad pergalių yra daugiau nei Raudonosios armijos oro pajėgų pralaimėtų orlaivių. Todėl, žinoma, yra pervertinimas. Tačiau problema ta, kad dauguma tyrinėtojų šiai problemai skiria per daug dėmesio. didelis dėmesys. Prieštaravimų esmė slypi ne tūzų baluose ir numuštų lėktuvų skaičiuje. Ir tai bus parodyta žemiau.

Dieną prieš

Vokietija užpuolė SSRS, turėdama didelį kokybinį pranašumą aviacijoje. Visų pirma, tai liečia pilotus, kurie turėjo turtingą kovinę karo Europoje patirtį. Vokiečių lakūnai ir vadai turi už nugaros plataus masto kampanijas su masiniu aviacijos naudojimu: Prancūzijoje, Lenkijoje, Skandinavijoje, Balkanuose. Sovietų lakūnai turi tik vietinius konfliktus, ribotus mastu ir mastu - sovietų ir suomių karas ir... ir, ko gero, viskas. Likę prieškario konfliktai yra per mažo masto ir masinio kariuomenės panaudojimo, kad būtų galima palyginti su karu Europoje 1939–1941 m.

Vokiečių karinė technika buvo puiki: populiariausi sovietiniai naikintuvai I-16 ir I-153 daugeliu savybių buvo prastesni už vokišką Bf-109 modelį E, o F modelį absoliučiai. Autorius nemano, kad būtų teisinga lyginti įrangą naudojant lentelių duomenis, tačiau šiuo konkrečiu atveju nereikia net gilintis į oro mūšių detales, kad suprastume, kiek toli I-153 yra nuo Bf-109F.

SSRS artėjo prie karo pradžios perginklavimo ir perėjimo prie naujos įrangos stadijoje. Pavyzdžiai, kurie ką tik pradėjo atkeliauti, dar nebuvo iki galo įvaldyti. Perginklavimo vaidmuo mūsų šalyje tradiciškai neįvertinamas. Manoma, kad jei orlaivis palieka gamyklos vartus, jis jau įskaičiuojamas į bendrą oro pajėgų orlaivių skaičių. Nors ji dar turi atvykti į dalinį, skrydžio ir antžeminė įgula turi ją įvaldyti, o vadai – gilintis į naujosios technikos kovines savybes. Keletas sovietų pilotų turėjo keletą mėnesių visa tai padaryti. Raudonosios armijos oro pajėgos buvo paskirstytos didžiulėje teritorijoje nuo sienos iki Maskvos ir pirmosiomis karo dienomis nesugebėjo koordinuotai ir koncentruotai atremti atakų.

Lentelėje matyti, kad 732 pilotai iš tikrųjų galėjo kovoti su „naujų“ tipų orlaiviais. Tačiau Yak-1 ir LaGG-3 jiems nepakako orlaivių. Taigi bendras kovinių vienetų skaičius yra 657. Ir galiausiai reikia gerai pagalvoti apie terminą „pilotai perkvalifikuoti“. Perkvalifikuoti – tai nereiškia, kad jie puikiai įvaldė naują techniką ir yra lygiaverčiai savo sugebėjimais vadovauti šunų kova su vokiečių priešininkais. Pagalvokite patys: Jak-1 ir LaGG-3 tipų lėktuvai kariuomenę pradėjo pasiekti 1941 m., t.y. Likusius mėnesius iki karo pilotai tiesiog fiziškai neturėjo laiko įgyti pakankamai ir visavertės kovinės patirties naujuoju orlaiviu. Tai tiesiog nerealu per 3-4 mėnesius. Tam reikia bent metų ar dvejų nuolatinių mokymų. Su MiG-3 situacija yra šiek tiek geresnė, bet ne reikšmingai. Tik 1940 m. kariuomenėje pradėtus naudoti orlaivius įgulos galėjo daugiau ar mažiau tinkamai valdyti. Tačiau 1940 m. iš pramonės buvo gauta tik 100 MiG-1 ir 30 MiG-3. Be to, jis buvo gautas rudenį, o žiemą, pavasarį ir rudenį tais metais buvo žinomi sunkumai atliekant visavertį kovinį mokymą. Pasienio rajonuose betoninių kilimo ir tūpimo takų nebuvo, jie pradėti tiesti tik 1941 m. pavasarį. Todėl nereikėtų pervertinti naujų orlaivių pilotų mokymo kokybės 1940–1941 metų rudenį ir žiemą. Juk naikintuvo pilotas turi ne tik mokėti skristi – jis turi sugebėti iš savo mašinos viską išspausti iki galo ir dar šiek tiek. Vokiečiai žinojo, kaip tai padaryti. O mūsiškiai ką tik gavo naujus lėktuvus, apie jokią lygybę negali būti nė kalbos. Tačiau tie mūsų pilotai, kurie jau seniai ir tvirtai „įaugo“ į savo orlaivių kabinas, yra pasenusių I-153 ir I-16 pilotai. Pasirodo, ten, kur pilotas turi patirties, nėra modernių technologijų, o kur modernios – patirties dar nėra.

Blitzkrieg ore

Pirmieji mūšiai sovietų vadovybei sukėlė didelį nusivylimą. Paaiškėjo, kad sunaikinti priešo lėktuvus ore naudojant esamą karinę techniką itin sunku. Didelė patirtis o vokiečių lakūnų įgūdžiai ir technologijų tobulumas nepaliko mažai šansų. Kartu tapo akivaizdu, kad karo likimas sprendžiamas vietoje, sausumos pajėgų.

Visa tai pastūmėjo mus sutalpinti oro pajėgų veiksmus į vieną, visuotinį visų ginkluotųjų pajėgų veiksmų planą. Aviacija negali būti savarankiškas dalykas, veikiantis atskirai nuo situacijos priešakyje. Reikėjo dirbti būtent jo interesais sausumos pajėgos kurie nulėmė karo likimą. Šiuo atžvilgiu smarkiai išaugo atakos lėktuvų vaidmuo, o Il-2 iš tikrųjų tapo pagrindine oro pajėgų smogiamąja jėga. Dabar visi aviacijos veiksmai buvo skirti padėti jų pėstininkams. Greitai prasidėjusio karo pobūdis įgavo kovos formą būtent virš fronto linijos ir beveik užnugaryje šalių.

Kovotojai taip pat buvo perorientuoti į dvi pagrindines užduotis. Pirmasis yra jų atakos lėktuvų apsauga. Antrasis – apsaugoti mūsų sausumos kariuomenės dalinius nuo atsakomųjų priešo lėktuvų smūgių. Tokiomis sąlygomis „asmeninės pergalės“ ir „numušimo“ sąvokų vertė ir prasmė ėmė smarkiai kristi. Naikintuvų efektyvumo kriterijus buvo apsaugotų atakos lėktuvų nuostolių nuo priešo naikintuvų procentas. Nesvarbu, ar numušate vokiečių naikintuvą, ar tiesiog šaudote į kursą ir priverčiate jį išvengti atakos ir eiti į šalį. Svarbiausia neleisti vokiečiams tiksliai šaudyti į savo Il-2.

Golodnikovas Nikolajus Gerasimovičius (naikintuvo pilotas): „Turėjome taisyklę, kad „geriau nenumušti nieko ir neprarasti nė vieno bombonešio, nei numušti tris ir prarasti vieną bombonešį“.

Panaši situacija ir su priešo atakos lėktuvais – svarbiausia neleisti jiems numesti bombų ant savo pėstininkų. Norėdami tai padaryti, nebūtina numušti bombonešio – galite priversti jį atsikratyti bombų prieš artėjant prie taikinių.

Iš 1942 m. birželio 17 d. NKO įsakymo Nr. 0489 dėl naikintuvų veiksmų sunaikinti priešo bombonešius:
„Priešo naikintuvai, dengdami savo bombonešius, natūraliai stengiasi sutramdyti mūsų naikintuvus, neleisti jiems priartėti prie bombonešių, o mūsų naikintuvai kartu su šiuo priešo triuku, įsitraukia į oro dvikovą su priešo naikintuvais ir taip leidžia priešo bombonešiams numesti. bombas prieš mūsų karius nebaudžiamai arba į kitus atakos objektus.
Nei lakūnai, nei pulkų vadai, nei divizijų vadai, nei frontų ir oro armijų oro pajėgų vadai to nesupranta ir nesupranta, kad pagrindinė ir pagrindinė mūsų naikintuvų užduotis yra visų pirma sunaikinti priešo bombonešius. , kad nesuteiktų jiems galimybės numesti bombų krovinį ant mūsų karių, ant mūsų saugomų objektų.

Šie sovietinės aviacijos kovinio darbo pobūdžio pokyčiai paskatino pokario pralaimėjusių vokiečių kaltinimus. Apibūdindami tipišką sovietų naikintuvo pilotą, vokiečiai rašė apie iniciatyvos, aistros ir noro laimėti stoką.

Walteris Schwabedissenas (Liuftvafės generolas): „Negalime pamiršti, kad rusų mentalitetas, auklėjimas, specifiniai charakterio bruožai ir išsilavinimas neprisidėjo prie sovietinio piloto individualių imtynių savybių, kurios buvo itin reikalingos oro kovose, ugdymo. Primityvus ir dažnai kvailas grupinės kovos koncepcijos laikymasis privertė jį stokoti iniciatyvos individualioje kovoje, todėl jis buvo mažiau agresyvus ir atkaklus nei jo priešininkai vokiečiai.

Iš šios arogantiškos citatos, kurioje vokiečių karininkas, kuris pralaimėjo karą, aprašo 1942–1943 m. laikotarpio sovietų lakūnus, aiškiai matyti, kad supermeno aureolė neleidžia jam nusileisti iš pasakiškų „individualių dvikovų“ aukštumų į kasdienes, tačiau labai reikalingas. karas, žudynės. Vėl matome prieštaravimą – koks kvailas yra kolektyvas Rusiška pradžia triumfavo prieš atskirai nepralenkiamą vokiečių riteriją? Atsakymas čia paprastas: Raudonosios armijos oro pajėgos naudojo taktiką, kuri tame kare buvo visiškai teisinga.

Vitalijus Ivanovičius Klimenko (naikintuvo pilotas): „Jei kildavo oro mūšis, tai pagal susitarimą viena pora palikdavo mūšį ir pakildavo aukštyn, iš kur stebėdavo, kas vyksta. Vos pamatę, kad prie mūsų artėja vokietis, tuoj pat užpuolė ant jų. Net nereikia pataikyti, užtenka parodyti maršrutą jam prieš nosį, ir jis jau išpuola. Jei galite jį numušti, tada numuškite, bet svarbiausia išmušti jį iš puolimo pozicijos.

Matyt, vokiečiai nesuprato, kad toks sovietų lakūnų elgesys buvo visiškai sąmoningas. Jie nebandė numušti, stengėsi neleisti numušti saviškių. Todėl, nustūmę vokiečių perėmėjus nuo saugomų Il-2 į tam tikrą atstumą, jie paliko mūšį ir grįžo. IL-2 ilgai nebuvo galima palikti ramybėje, nes juos galėjo atakuoti kitos priešo naikintuvų grupės iš kitų krypčių. Ir už kiekvieną prarastą IL-2 jie griežtai paprašys atvykę. Už puolimo lėktuvų atsisakymą virš fronto linijos be priedangos būtų buvę galima lengvai išsiųsti į baudžiamąjį batalioną. Bet nepalūžtam žiniuoniui – ne. Didžioji dalis kovinių misijų Sovietų kovotojai pateko būtent į atakos lėktuvų ir bombonešių palydą.

Tuo pačiu metu vokiečių taktikoje niekas nepasikeitė. Tūzų balai toliau augo. Kažkur jie ir toliau ką nors numušė. Bet kas? Garsusis Hartmanas numušė 352 lėktuvus. Tačiau tik 15 iš jų yra IL-2. Dar 10 yra bombonešiai. 25 atakos lėktuvai, arba 7% visų numuštų. Akivaizdu, kad P. Hartmanas tikrai norėjo gyventi ir tikrai nenorėjo eiti į bombonešių ir atakos lėktuvų gynybinius šaudymo įrenginius. Geriau pabūti su naikintuvais, kurie per visą mūšį niekada nepateks į puolimo poziciją, o IL-2 ataka yra garantuotas kulkų į veidą gerbėjas.

Dauguma Vokietijos ekspertų turi panašų vaizdą. Jų pergalės apima ne daugiau kaip 20% atakos lėktuvų. Šiame fone išsiskiria tik Otto Kittel – jis numušė 94 Il-2, o tai atnešė daugiau naudos jo sausumos pajėgoms nei, pavyzdžiui, Hartmanas, Nowotny ir Barkhornas kartu paėmus. Tiesa, Kittel likimas susiklostė atitinkamai - jis mirė 1945 m. Il-2 atakos metu jį savo lėktuvo kabinoje nužudė sovietų atakos lėktuvo ginklininkas.

Tačiau sovietų tūzai nepabijojo pulti Junkerių. Kožedubas numušė 24 atakos lėktuvus – beveik tiek pat, kiek Hartmanas. Vidutiniškai smogiamieji orlaiviai sudaro 38% visų pirmųjų dešimties sovietų tūzų pergalių. Dvigubai daugiau nei vokiečiai. Ką Hartmanas darė iš tikrųjų, numušdamas tiek daug kovotojų? Ar jis atmušė sovietų naikintuvų atakas prieš savo naramuosius bombonešius? Abejotina. Matyt, jis numušė atakos lėktuvo sargybinius, užuot prasiveržęs pro šią apsaugą pagrindinis tikslas- šturmininkai, žudantys Vermachto pėstininkus.

Vitalijus Ivanovičius Klimenko (naikintuvo pilotas): „Nuo pirmos atakos reikia numušti lyderį - visi jo vadovaujasi, o bombos dažnai metamos „į jį“. O jei nori asmeniškai numušti, tuomet reikia pagauti paskutinius skrendančius pilotus. Jie nieko nesupranta, ten dažniausiai būna jauni žmonės. Jei jis kovoja, taip, tai mano.

Vokiečiai savo bombonešius saugojo visiškai kitaip nei sovietų oro pajėgos. Jų veiksmai buvo iniciatyvaus pobūdžio – nuvalė dangų smogikų grupių maršrute. Jie nevykdė tiesioginės palydos, stengdamiesi netrukdyti jų manevro, prisirišę prie lėtųjų bombonešių. Tokios vokiečių taktikos sėkmė priklausė nuo sumanaus sovietų vadovybės pasipriešinimo. Jei ji skyrė kelias naikintuvų naikintuvų grupes, tada vokiečių atakos lėktuvai buvo perimti su didele tikimybe. Kol viena grupė sulaikė vokiečių naikintuvus, išvalančius dangų, kita grupė atakavo neapsaugotus bombonešius. Čia ėmė ryškėti dideli sovietų oro pajėgų skaičiai, net jei ne su pažangiausiomis technologijomis.

Golodnikovas Nikolajus Gerasimovičius: „Vokiečiai galėjo įsitraukti į mūšį, kai tai buvo visiškai nereikalinga. Pavyzdžiui, dengdami savo bombonešius. Mes tuo pasinaudojome viso karo metu, viena grupė įsitraukė į mūšį su priedangos naikintuvais, atitraukė juos, o kita puolė bombonešius. Vokiečiai džiaugiasi, kad yra galimybė numušti. „Bombonešiai“ iš karto yra jų pusėje ir jiems nerūpi, kad kita mūsų grupė smogtų šiems bombonešiams kaip įmanydami. ... Formaliai vokiečiai labai stipriai dengė savo atakos lėktuvus, bet jie įsitraukė tik į mūšį, ir viskas – dangtis šone, gana lengvai blaškėsi ir viso karo metu.

Pralaimėjimas nepavyko

Taigi, sugebėjusios atkurti taktiką ir gavusios naujos įrangos, Raudonosios armijos oro pajėgos pradėjo siekti pirmųjų sėkmių. „Naujų tipų“ naikintuvai, gauti pakankamai dideliais kiekiais, nebebuvo prastesni už vokiečių lėktuvus taip katastrofiškai kaip I-16 ir I-153. Su šia technologija jau buvo galima kovoti. Buvo nustatytas naujų pilotų įvedimo į kovą procesas. Jei 1941-aisiais ir 1942-ųjų pradžioje tai iš tiesų buvo „žalieji“ aviatoriai, vos įvaldę kilimą ir tūpimą, tai jau 1943-iųjų pradžioje jiems buvo suteikta galimybė atsargiai ir palaipsniui gilintis į oro karo subtilybes. Naujokai nebemetami tiesiai į ugnį. Mokykloje įvaldę pilotavimo pagrindus, lakūnai atsidūrė ZAP, kur buvo panaudoti koviniams tikslams, o tik tada išvyko į kovinius pulkus. Ir pulkuose jie taip pat nustojo neapgalvotai mesti juos į mūšį, leisdami suprasti situaciją ir įgyti patirties. Po Stalingrado ši praktika tapo norma.

Vitalijus Ivanovičius Klimenko (naikintuvo pilotas): „Pavyzdžiui, ateina jaunas pilotas. Baigė mokyklą. Jam leidžiama šiek tiek skristi aplink aerodromą, tada skrydis aplink teritoriją, o galiausiai jis gali būti suporuotas. Jūs neįleidžiate jo į mūšį iš karto. Palaipsniui... Palaipsniui... Nes man nereikia neštis taikinio už uodegos.

Raudonosios armijos oro pajėgoms pavyko pasiekti pagrindinį tikslą – neleisti priešui įgyti oro viršenybės. Žinoma, vokiečiai vis tiek galėjo pasiekti dominavimą tam tikru metu, tam tikroje fronto dalyje. Tai buvo padaryta sutelkus pastangas ir išvalius dangų. Tačiau apskritai jiems nepavyko visiškai paralyžiuoti sovietinės aviacijos. Be to, padidėjo kovinio darbo apimtys. Pramonė sugebėjo sukurti masinę ne geriausių orlaivių pasaulyje gamybą, bet dideliais kiekiais. Ir pagal veikimo charakteristikas jie labai šiek tiek nusileidžia vokiškiems. Pirmieji liuftvafės varpai nuskambėjo – toliau numušdami kuo daugiau lėktuvų ir didindami asmeninių pergalių skaitiklius, vokiečiai pamažu vedė į bedugnę. Jie nebegalėjo sunaikinti daugiau orlaivių, nei pagamino sovietinė aviacijos pramonė. Pergalių skaičiaus padidėjimas praktiškai nedavė realių, apčiuopiamų rezultatų – sovietų karinės oro pajėgos nesustabdė kovinio darbo, o netgi padidino jo intensyvumą.

1942 m. būdingas Liuftvafės kovinių misijų skaičiaus padidėjimas. Jei 1941 metais buvo atlikta 37 760 skrydžių, tai jau 1942 metais - 520 082 skrydžiai. Tai atrodo kaip šurmulys ramiame ir išmatuotame žaibo karo mechanizme, kaip bandymas užgesinti liepsnojančią ugnį. Visas šis kovinis darbas teko labai mažoms vokiečių aviacijos pajėgoms – 1942 metų pradžioje Luftwaffe visuose frontuose turėjo 5178 visų tipų lėktuvus. Palyginimui, tuo pačiu metu Raudonosios armijos oro pajėgos jau turėjo daugiau nei 7 000 atakos lėktuvų Il-2 ir daugiau nei 15 000 naikintuvų. Apimtys tiesiog nepalyginamos. Per 1942 m. Raudonosios armijos oro pajėgos atliko 852 000 skrydžių – tai aiškus patvirtinimas, kad vokiečiai neturėjo dominavimo. Il-2 išgyvenamumas padidėjo nuo 13 skrydžių vienam žuvusiam orlaiviui iki 26 skridimų.

Per visą karą sovietų vadovybė patikimai patvirtina, kad dėl Luftwaffe IA veiksmų žuvo maždaug 2550 Il-2. Tačiau taip pat yra stulpelis „nenustatytos praradimo priežastys“. Jei padarysite didelę nuolaidą Vokiečių tūzai ir manyti, kad visi „neatpažinti“ orlaiviai buvo numušti išskirtinai jų pačių (o iš tikrųjų to negalėjo atsitikti), tada paaiškėja, kad 1942 m. jie sulaikė tik apie 3% Il-2 kovinių reisų. Ir nepaisant nuolatinio asmeninių sąskaitų augimo, šis rodiklis toliau sparčiai krito iki 1,2 % 1943 m. ir 0,5 % 1944 m. Ką tai reiškia praktiškai? Kad 1942 metais IL-2 skrido į savo taikinius 41 753 kartus. Ir 41 753 kartus kažkas nukrito ant vokiečių pėstininkų galvų. Bombos, slaugytojos, sviediniai. Tai, žinoma, yra apytikslis įvertinimas, nes Il-2 taip pat žuvo priešlėktuvinė artilerija, o iš tikrųjų ne kiekvienas iš 41 753 skrydžių baigėsi bombų pataikymu į taikinį. Svarbus ir kitas dalykas – vokiečių naikintuvai niekaip negalėjo tam užkirsti kelio. Jie ką nors numušė. Tačiau didžiulio fronto, kuriame dirbo tūkstančiai sovietinių Il-2, mastu tai buvo lašas jūroje. Vokiečių kovotojų buvo per mažai Rytų frontas. Net atlikdami 5–6 skrydžius per dieną, jie negalėjo sunaikinti sovietų oro pajėgų. Ir nieko, su jais viskas gerai, kupiūros auga, kryžiai su visokiais lapeliais ir deimantais apdovanojami - viskas gerai, gyvenimas nuostabus. Ir taip buvo iki 1945 metų gegužės 9 dienos.

Golodnikovas Nikolajus Gerasimovičius: „Dengiame atakos lėktuvą. Atsiranda vokiečių naikintuvai, sukasi aplinkui, bet nepuola, mano, kad jų mažai. „Ilas“ apdoroja fronto liniją – vokiečiai nepuola, o telkiasi, traukdami kovotojus iš kitų sričių. „Dumblai“ tolsta nuo taikinio, ir čia prasideda puolimas. Na, kokia šio puolimo prasmė? „Dumblai“ jau „pasiveikė“. Tik „asmeninei paskyrai“. Ir tai atsitikdavo dažnai. Taip, atsitiko dar įdomiau. Vokiečiai galėjo taip „slinkti“ aplink mus ir visai nepulti. Jie nėra kvailiai, jiems dirbo žvalgybos darbas. „Raudonnosykės“ „kobros“ - 2-asis KSF karinio jūrų laivyno GIAP. Kodėl jie, visiškai be galvos, turėtų įsitraukti į elitinį gvardijos pulką? Šie gali numušti. Geriau laukti „paprastesnio“.

Tęsinys…

Ctrl Įeikite

Pastebėjo osh Y bku Pasirinkite tekstą ir spustelėkite Ctrl + Enter

Pokariui būdingas branduolinio pariteto pasiekimas ir palaikymas, plėtra Tolimojo nuotolio aviacija kaip aukštųjų technologijų aviacijos kompleksas – pagrindinis smūgio jėga Oro pajėgos – šalies ginkluotųjų pajėgų branduolinės triados oro komponentas, skirtas atgrasyti nuo agresorių siekių.

1946 m. ​​balandžio mėn. 18-oji VA buvo paversta tolimojo nuotolio aviacija kaip trijų oro armijų – 1-osios, 2-osios ir 3-iosios VA – dalis. Smolenske, Vinicoje ir Chabarovske buvo įsikūrę kariuomenės direkcijos, kurios SSRS ginkluotųjų pajėgų generalinio štabo 1949 m. sausio 10 d. nurodymu buvo reorganizuotos į 50-ąją, 43-iąją ir 65-ąją (5) VA DA.

Atominės bombos pasirodymas JAV ir jos panaudojimas Japonijos miestuose Hirosimoje ir Nagasakyje 1945 m. rugsėjo 6 ir 9 d. tapo būtina sąlyga, kad JAV galėtų plėtoti planus kariauti prieš SSRS naudojant branduolinius ginklus. NW). Tokiomis sąlygomis mūsų šalies vadovybė imasi atsakomųjų priemonių siekdama užtikrinti nacionalinio saugumo kalbant apie branduolinių ginklų lėktuvnešio sukūrimą. Per metus Amerikos B-29 pagrindu A. N. Tupolevo projektavimo biure buvo sukurtas strateginis bombonešis - atominės bombos nešėjas. Tu-4, kuris pradėjo tarnybą DA 1947 m. Lėktuvas buvo masiškai gaminamas nuo 1948 iki 1952 m. 50-ųjų antroje pusėje 20 DA pulkų buvo ginkluoti Tu-4.

1951 metų spalio 18 d SSRS atliko atominės bombos iš Tu-4 lėktuvo bandymą, o 1954 metais Balbasovo (Oršos) aerodrome buvo dislokuota pirmoji branduolinių ginklų nešėjų divizija – 160-asis TBA (sudarytas iš 402-ojo ir 291-ojo TBA). .

Siekdama padidinti bombonešių skrydžio diapazoną, 1948 m., 1954 m. rugpjūtį buvo pradėtas skrydžio Tu-4 lėktuvų degalų papildymas, DA pradėjo priimti tanklaivius ir papildė degalus Tu-4. Nuo 1955 m. vasario 251-ojo tankų bataliono įgulos jau atliko skrydžius su du kartus papildytais degalų skrydžio metu (24–29 val.).

Tu-4 lėktuvo sparnų papildymas

Tu-16 lėktuvo sparnų papildymas

1953 metais pulkai gauna tolimojo nuotolio reaktyvinį bombonešį Tu-16 su nuplautu sparnu, kurio skrydžio nuotolis yra iki 5760 kilometrų. Ši mašina buvo masiškai gaminama iki 1963 m. Po bombonešio versijos Tu-16A branduolinių ginklų vežėjas buvo pradėtas masiškai gaminti. Vėliau Tu-16 pagrindu gaminami Kometa, K-16, K-11, K-11-16, K-26 raketų sistemos, žvalgybiniai lėktuvai Tu-16R, tanklaiviai Tu-16T(Z). išvystyta. Aviacijos raketų sistemų veikimo nuotolis buvo iki 2500 kilometrų.

Strateginio vežėjo kūrimą vykdo A, N. Tupolevo ir V. M. Myasiščevo projektavimo biurai. 50-ųjų pirmoje pusėje A. N. Tupolevo projektavimo biuras sukūrė turbopropelerinį 4 variklių strateginį bombonešį Tu-95, o V. M. Myasiščevo projektavimo biuras yra reaktyvinis 4 variklių strateginis bombonešis M-4 (3M). Tu-95 pagrindu kuriama raketų sistema K-20, kuri buvo pradėta serijinė gamyba 1955 metais ir buvo gaminama iki 1965 metų. 60-aisiais devyni DA pulkai jau buvo ginkluoti strateginiais orlaiviais. Priešo taikinių pasiekiamumo nuotolis padidėjo iki penkių iki šešių tūkstančių kilometrų, o papildant degalus skrydžio metu – dar 1500–2000 km.

Tamsiausiais Šaltojo karo metais DA buvo patikimas branduolinis skydas Tėvynei iki 1961 m., tai buvo vienintelė priemonė atgrasyti nuo agresoriaus branduolinių pretenzijų.

Savo gerą darbą pateikti žinių bazei lengva. Naudokite žemiau esančią formą

Studentai, magistrantai, jaunieji mokslininkai, kurie naudojasi žinių baze savo studijose ir darbe, bus jums labai dėkingi.

Įvadas

1. Reaktyvinės aviacijos plėtra

2. Viršgarsinė aviacija

3. SSRS civilinė aviacija 50-70 m.

4. Mokomieji lėktuvai

Išvada

Naudotos literatūros sąrašas

Įvadas

Sutikti skrydžio grožio nepatyrusį žmogų kasdien darosi vis sunkiau. Lėktuvai gabena milijonus keleivių ir tūkstančius tonų skubių krovinių. Aukštai danguje dažnai matome vos įžiūrimą sidabrinį trikampį, nubrėžiantį didžiulę baltą kilpą mėlynoje vietoje – tai mūsų dangaus sergėtojas – kovotojas perėmėjas – budi. Aviacija sparčiai vystosi. Per vieną kartą lėktuvai iš nepatogių „skraidančių knygų lentynų“ virto milžiniškomis. dirižablius, ardamas dangų didžiuliu greičiu. Mūsų aviacijos pasiekimai kilo ne iš tuščia vieta. Vietiniai dizaineriai, mokslininkai ir pilotai turi turtingas tradicijas ir šlovingą istoriją. Net aviacijos vystymosi aušroje Rusijoje buvo sukurti sunkieji orlaiviai, kurie tuo metu buvo labai pažangūs.

Pokaris reikšmingas aviacijos, ypač civilinės aviacijos, raidai. Galima sakyti, kad pasibaigus Didžiajam Tėvynės karas Prasidėjo naujas aviacijos technologijų plėtros etapas, pasižymėjęs reaktyvinių variklių atsiradimu, o tai leido gerokai padidinti orlaivių skrydžio greitį.

Šiame darbe ypač atkreipsime dėmesį į aukščiau nurodytą įdomiausią aviacijos technologijų plėtros etapą.

1. Reaktyvinės aviacijos plėtra

Pokario metai aviacijai pirmiausia siejami su greičių didėjimu. Kokybinis šuolis, žymėjęs techninės aviacijos revoliucijos pradžią, įvyko atsiradus galingam ir lengvam reaktyviniam varikliui, kuriam nereikėjo sraigto. Jau antroje 30-ųjų pusėje. SSRS, Anglijoje, Vokietijoje, Italijoje ir JAV vyko intensyvus darbas kuriant reaktyvinius variklius. Sovietų mokslininkai ir dizaineriai labai prisidėjo prie reaktyvinių variklių kūrimo. B. S. Stechkinas sukūrė oro reaktyvinio variklio teoriją ir 1929 metais paskelbė to paties pavadinimo straipsnį. Buitinių turboreaktyvinių variklių (TRE) kūrimo pradininkas yra Aviation M. Lyulka, kuris 1937 metais pradėjo kurti savo pirmąjį aviacinį turboreaktyvinį variklį. 1939 m. pasirodė vokiški turboreaktyviniai varikliai ir skysčių reaktyviniai varikliai (LPRE) iš BMW, Junkers ir angliški F. Whittle'o sukurti turboreaktyviniai varikliai.

Pirmąjį reaktyvinį skrydį SSRS 1940 metų vasarį atliko lakūnas V.P. Fiodorovas S. P. Korolevo suprojektuotame raketiniame lėktuve SK-9, vėliau garsus kūrėjas erdvėlaivių. 1942 m. gegužės 15 d. pilotas G. Ya Bakhchivandžis atliko pirmąjį skrydį eksperimentiniu orlaiviu BI-1 su skysto kuro varikliu. Lėktuvą sukūrė projektavimo komanda, vadovaujama V. F. Bolkhovitinovo. Tačiau tolesnė aviacijos plėtra ėjo turboreaktyvinių variklių naudojimo keliu. Užsienyje buvo atlikti pirmieji lėktuvų su reaktyviniais varikliais skrydžiai: Italijoje - Campini-Caproni KK-1 ir KK-2 (1940-41), Anglijoje - Glosteris su F. Whittle turboreaktyviniu varikliu (1941), JAV - „Ercomet“ su F. Whittle turboreaktyviniu varikliu (1942). Sukurta 1941-42 m Vokiečių lėktuvai su turboreaktyviniais varikliais Me-262, Me-163 ir angliškais Meteor 1945 m. lapkričio 7 d. dalyvavo Antrojo pasaulinio karo karo veiksmuose, specialiu Gloucester Meteor IV lėktuvu buvo pasiektas pasaulio greičio rekordas – 969,9 km/val. su turboreaktyviniu varikliu. Pirmasis sovietinis lėktuvas su turboreaktyviniais varikliais Jak-15 ir MiG-9 pakilo 1946 04 24. Šie lėktuvai aerodinamiškai niekuo nesiskyrė nuo įprastų orlaivių su stūmokliniais varikliais, tačiau skrydžio greitis buvo 100-200 km/h didesnis.

Staigus skrydžio greičio padidėjimas sukėlė naujų problemų mokslui ir dizainui: skrydžio greičiui viršijant 700 km/h, oro suspaudimo reiškinys pradėjo veikti pats save, padidėjo pasipriešinimas, pablogėjo stabilumas ir valdomumas. Artėjant skrydžio greičiui prie garso greičio, reikėjo ieškoti naujų orlaivių formų. Daugybė mokslo darbai ir eksperimentiniai tyrimai parodė, kad tokiomis skrydžio sąlygomis orlaivio sparnai turėtų būti plono profilio ir atlenktos plano formos. 1948 m. gruodžio mėn. eksperimentiniame reaktyviniame lėktuve „176“ S Lavochkin, kurio sparnas buvo 45°, garso greitis buvo pasiektas skrendant žemyn. 1947–1948 metais pasirodė nauji sovietų reaktyviniai lėktuvai La-15 ir MiG-15 su 35° pasukančiu sparnu, turėjo galingą ginkluotę ir pasiekė net 1050 km/val. Tuo pačiu metu jie buvo gaminami: tiesioginio sparno reaktyvinis naikintuvas Yak-23 ir reaktyviniai bombonešiai Il-28 ir Tu-14. Per tą patį laikotarpį buvo išspręsta ir pilotų gelbėjimo avarijose esant dideliam skrydžio greičiui problema – atsirado pirmosios katapultacinės sėdynės.

2. Viršgarsinė aviacija

Aerodinamikos pažanga ir naujų, galingesnių reaktyvinių variklių kūrimas leido įveikti „garso barjerą“. Aviacija tapo viršgarsine: horizontalaus skrydžio orlaivio greitis viršijo garso greitį. Pastatytas 50-ųjų pradžioje. Pirmasis Sovietų Sąjungoje viršgarsiniu skrydžio greičiu pasižymintis lėktuvas – vienvietis naikintuvas MiG-19 – turėjo 55° sparnų posūkį, o skrydžio greitį – iki 1450 km/val. Tuo pačiu metu buvo sukurti nauji sovietiniai orlaiviai su nuplautais sparnais: Jak-25 – dvivietis, bet kokiomis oro sąlygomis veikiantis naikintuvas ir Tu-16 – tolimojo nuotolio bombonešis.

Vėlesni aviacijos plėtros metai buvo pažymėti naujais laimėjimais sprendžiant sudėtingas problemas, susijusias su tolesniu skrydžio greičio, nuotolio ir aukščio didinimu. Oro paraduose Tušino (1961 m.) ir Domodedove (1967 m.) buvo demonstruojami naujausi sovietinių karinių orlaivių modeliai, tarp jų: ​​viršgarsinis naikintuvas MiG-21 su delta sparnu, viršgarsinis daugiafunkcis lėktuvas Yak-28 ir naikintuvas-bombonešis Su-7. Pirmą kartą buvo parodyti vertikalaus kilimo ir tūpimo orlaiviai bei lengvieji naikintuvai su kintama sparnų geometrija skrendant. Vienas iš parodytų orlaivių – Mikojano sukurtas vienvietis naikintuvas-perėmėjas E-266 – 1967 m. spalį pasiekė 3 pasaulio rekordus: aukštis 30 010 m (su 2 tonų apkrova), greitis 2930 km/h (išilgai 500- km uždara trasa) ir greitis 2910 km/h (1000 km uždarame maršrute). Iš septintojo dešimtmečio antrosios pusės užsienio lėktuvų. Įdomiausi yra amerikietiški naikintuvai-bombonešiai F-4 Phantom, kintamos sparnų geometrijos skrydžio metu daugiafunkcis lėktuvas F-111 ir tolimojo nuotolio žvalgybinis lėktuvas SR-71. Prancūzijos karinei aviacijai būdinga visa serija Mirage-III naikintuvų ir Mirage-IV strateginių bombonešių. Anglijoje buvo sukurtas vertikalaus kilimo ir tūpimo lėktuvas „Harrier“.

Iki 60-ųjų vidurio. orlaivis pasiekė 3000-3500 km/h skrydžio greitį, virš 30 000 m lubas, virš 10 000 km atstumą, o su degalų papildymu ore – beveik neribotą.

3. SSRS civilinė aviacija 50-70 m.

Lygiagrečiai su karine aviacija visame pasaulyje pokario metais Prasidėjo sparti civilinės aviacijos plėtra. Prieš Didįjį Tėvynės karą civilinis oro laivynas SSRS buvo menkai išvystytas. Žymi įtaka apie jos raidą 30-ųjų viduryje. įtakos turėjo 24 vietų Li-2 lėktuvo (pagal amerikietišką Douglas DC-3 lėktuvo licenciją) statyba. Reikšminga vidaus civilinės aviacijos plėtra prasidėjo karo pabaigoje, kai buvo sukurtas dviejų variklių lėktuvas Ilyushin Il-12, o vėliau jo modifikacija Il-14, kuri nuo 1947 m. pateko į Aeroflot liniją ir kartu su Li-2. , tapo pagrindiniu civiliniu orlaiviu SSRS. Tačiau šie palyginti maži ir lėtai judantys orlaiviai negalėjo patenkinti poreikių, kurie išaugo šeštajame dešimtmetyje. keleivių ir krovinių vežimo oro transportu poreikių. Juos pakeitė lėktuvai su reaktyviniais varikliais.

Taigi tikras šuolis civilinės aviacijos raidoje įvyko šeštojo dešimtmečio viduryje. 1955 metų liepos 10 dieną Tu-104 lėktuvas pakilo į pirmąjį skrydį. Tu-104 buvo pirmasis pasaulyje keleivinis reaktyvinis lėktuvas, pradėtas reguliariai naudoti. 1956 m. rugsėjo 15 d. Tu-104 iš sostinės Vnukovo oro uosto į Irkutską per 7 valandas atgabeno 50 keleivių, atidarydamas keleivinės reaktyvinės aviacijos erą. 1958 metais pasaulinėje parodoje Briuselyje lėktuvas Tu-104 buvo apdovanotas aukso medaliu. 50-ųjų antroje pusėje civilinės aviacijos linijose pasirodė galingi turbopropeleriniai orlaiviai. Jie negali būti klasifikuojami kaip grynai reaktyvūs. Šių mašinų, kaip ir lėktuvų su stūmokliniais varikliais, sraigtas yra orlaivio sraigtas. Tačiau jį varo ne stūmoklinis, o dujų turbininis variklis. Dujų turbina yra gana paprastas variklis. Jame, kaip ir stūmokliniame variklyje, nėra elementų, atliekančių grįžtamuosius judesius. Jame įkaitusios dujos išskiria savo energiją sukdamos variklio sparnuotę su menčių. Dujų turbina yra greita ir kompaktiška. Pirmuosius aviacinių dujų turbininių variklių projektus 1913 metais pasiūlė rusų inžinierius M. N. Nikolskis, o 1923 metais – inžinierius V. I. Bazarovas. 1939 metais Kirovo gamykloje Leningrade, vadovaujant A. M. Liulkai (vėliau akademikui), pagal jo pasiūlytą schemą pradėtas statyti aviacinis turboreaktyvinis variklis. Variklis buvo pagamintas, tačiau karas neleido jį išbandyti ir tobulinti. 1941 metais Anglijoje F. Whitlo sukurtas turboreaktyvinis dujų turbininis variklis pirmą kartą buvo sumontuotas lėktuve ir išbandytas. Dujų turbininiai varikliai tapo plačiai paplitę aviacijoje, nes stūmokliniai varikliai, kurie aviacijoje karaliavo daugelį metų, nesugebėjo užtikrinti reikiamo orlaivio greičio. Ir turbinoje galite gauti daugiau galios su palyginti mažu dydžiu ir svoriu. Dujų turbininiai orlaivių varikliai apima turboreaktyvinius, turbopropelerinius ir turboventiliatorius. Dauguma šiuolaikinių orlaivių yra aprūpinti šių trijų tipų varikliais. Visi didesnis pritaikymas Jų taip pat galima rasti sraigtasparniuose. Kaip veikia turboreaktyvinis variklis? Lėktuvui skrendant, į kompresorių patenkantis oro srautas suspaudžiamas iki 5-105 - 10-105 Pa. Iš čia jis patenka į degimo kamerą, kur variklio veikimo metu nuolat deginamas kuras. Ten susidaro aukštos temperatūros ir slėgio dujos, turinčios didelį energijos tiekimą. Ištrūkusios iš jiems skirtos nedidelės kameros, dujos plečiasi gali atlikti reikšmingą darbą. Dujų srautas nukreipiamas į turbinos mentes. Spausdami juos su didelė jėga, dujos priverčia turbiną greitai suktis. Taigi nemaža dalis dujų energijos paverčiama mechaniniu darbu. Turbinos ratas ir kompresoriaus rotorius yra ant bendro veleno. Taigi turbinos darbas perkeliamas į kompresorių ir naudojamas naujoms oro porcijoms suspausti. Karštos dujos, kurios praėjo per turbiną, visiškai neišnaudojo savo energijos. Jie vis dar išlaikė perteklinį slėgį ir aukštą temperatūrą. Kai dujos išeina iš variklio išmetimo antgalio, ši energija išsiskiria ir varo orlaivį į priekį. Turbosraigtiniame variklyje, skirtingai nei turboreaktyviniame variklyje, tik nedidelė karštų dujų energijos dalis paverčiama reaktyvia jėga, kuri stumia orlaivį. Jį daugiausia naudoja turbina, kuri priverčia dirbti ne tik kompresorių, bet ir sraigtus. Jie sukuria pagrindinę traukos jėgą, kuri verčia lėktuvą judėti į priekį. Vis dažniau naudojami turboventiliatoriai. Pagal savo savybes jie užima tarpinė padėtis tarp turboreaktyvinio ir turboreaktyvinio. Šis variklis nevaro lėktuvo propelerio.

Pagrindiniai duomenys apie 1968 m. Aeroflot eksploatuotus keleivinius orlaivius pateikti lentelėje.

1 lentelė. Pagrindiniai duomenys apie sovietų keleivinius lėktuvus (1969 m. sausio mėn.)

Kaip ir turboreaktyviniame variklyje, trauką sukuria dujų srautas, išeinantis iš purkštuko. Čia galioja tas pats dujų judėjimo „maršrutas“: oro įsiurbimas - kompresorius - degimo kamera - turbina - antgalis. Bet yra antra, išorinė grandinė – tunelis, per kurį oras per oro paėmimo angą įsiurbiamas ventiliatoriumi ir išmetamas pro antgalį. Ventiliatorius – diskas su mentėmis – montuojamas ant kompresoriaus arba turbinos veleno. Jis atlieka mažo skersmens sraigto, besisukančio su didelis skaičius rpm variklio korpuso viduje. Pirmosios turbosraigtinės kregždės mūsų šalyje pasirodė 1956 m. Tai buvo keleivinis An-10 ir krovininis An-12 – orlaiviai, sukurti O.K. projektavimo biuro. Antonovas. 1957 m., vadovaujant S. V. Iljušinui, buvo pastatytas orlaivis Il-18. Tais pačiais metais atsirado naujas A.N komandos protas. Tupolevas – didžiulis turbopropelerinis lėktuvas Tu-114. Šie orlaiviai labai greitai pelnė visuotinį pripažinimą. 1958 metų pasaulinėje parodoje Briuselyje Il-18 ir An-10 gavo aukso medalius, o Tu-114 buvo apdovanotas aukščiausiu apdovanojimu – Grand Prix. Daugybė šimtų turbosraigtinių lėktuvų skrido Aeroflot maršrutais ir buvo eksploatuojami kitų šalių oro linijų.

Lėktuvas Il-18 gavo visuotinį pripažinimą ir plačiai naudojamas. Kai kurios iš šių mašinų skraido ir šiandien. Il-18 lėktuvai skraidino šimtus milijonų keleivių. Daug metų eksploatavo puikias kilimo ir tūpimo charakteristikas pasižymėję keleiviniai lėktuvai An-10 ir trumpųjų nuotolių lėktuvai An-24. Jo pagrindu buvo sukurtas transportas AN-26 ir specializuotas aviacijos kartografavimo lėktuvas AN-30. An-10 „brolis“ yra An-12 turbopropelerinis krovininis lėktuvas. Jis priima iki 20 tonų sveriančius krovinius ir veža nenusileidęs 4000 km. 1961-1962 metais Iš Maskvos į Mirną (Antarktidą) ir atgal skrido An-12, kurio ilgis apie 53 tūkst. Lėktuvu galima gabenti didelius krovinius – automobilius, traktorius ir kt. Priklausomai nuo pritaikymo, An-12 komplektuojamas su kopėčiomis, konvejeriais, krano sija ir gervėmis pakrovimo ir iškrovimo operacijoms.

Daugiau nei 1000 An-2, An-14, An-24, An-26 ir An-30 lėktuvų įsigijo įmonės ir organizacijos keturiasdešimt dviejose Europos, Azijos, Afrikos ir Amerikos šalyse. Daugelį mūsų civilinės aviacijos tolimojo susisiekimo linijų aptarnavo Tu-114. Iki 1965 metų tai buvo didžiausias keleivinis lėktuvas pasaulyje. Iš Maskvos į Chabarovską ar Taškentą vienu skrydžiu nenusileidęs pervežė 170 žmonių. Kai šis lėktuvas pirmą kartą skrido į Niujorką, Amerikos laikraščiai daug rašė apie jo milžinišką dydį. Lėktuvo sparnų plotis – 51 m, fiuzeliažo ilgis – 54 m. Lėktuvo kilimo svoris – 175 tonos. Kad ši didžiulė mašina galėtų pasiekti 800–850 km/h greitį, joje buvo sumontuoti keturi turbopropeleriniai varikliai, kurių bendra galia siekė 44 100 kW (60 000 AG). Lėktuvas turėjo daugiausia didelis greitis tarp keleivinių turbosraigtinių lėktuvų.

Nedidelis Antonov An-14 lėktuvas su stūmokliniais varikliais puikiai pasitarnavo šalies ekonomikai. Jis galėjo sėdėti ant nesutankinto kaimo kelio, lauko, miško proskynos. O nusileidimo ir kilimo metu jis nubėgo tik 35–40 m. Jis buvo labai taikliai vadinamas „Bite“. Tai universalus lėktuvas. 1969 metais Bitės pagrindu buvo sukurtas lėktuvas An-28. Du turbopropeleriniai varikliai turi dvigubai didesnę galią nei ankstesni varikliai. Komercinė lėktuvo apkrova gerokai išaugo. Keleivinėje versijoje gali vežti 15 žmonių. 1976 metais pasirodė lėktuvas An-32 – An-26 modifikacija. Nauji, galingesni varikliai ir kiti patobulinimai žymiai pagerino transporto priemonės veikimą.

Darbščioji „Bitė“ atrodo labai mažytė šalia kitos, sukurtos vadovaujant O.K. Antonovas lėktuvu – An-22. „Antey“ – vienas didžiausių orlaivių pasaulyje – turi 250 tonų kilimo svorį ir gali gabenti 80 tonų naudingąjį krovinį nenusileidęs. Šis kolosas pakyla į orą nubėgęs kilimo ir tūpimo taku tik 1100–1300 m. Toks trumpas kilimo bėgimas įmanomas dėka didelės atsargos variklio trauka ir galingi dviejų plyšių sklendės. O pneumatiniai stabdžiai ir atbulinės eigos sraigtai leidžia nusileisti tik 800 m An-22 galima valdyti net iš neasfaltuotų aerodromų. Orlaivio slėginis krovinių salonas primena sporto salę. Jo aukštis – 4,4 m. „Antey“ per tūkstančius kilometrų gali sutalpinti visų markių povandeninius sparnus, autobusus, automobilius, ekskavatorius, geležinkelio vagonus, tiltų santvarus, kranus. Pagrindinė An-22 važiuoklė turi 12 ratų, kurių aukštis prilygsta žmogui. Slėgis jo pneumatikoje eksploatuojant iš betoninių aerodromų yra 5 * 105 Pa, kai dirbama iš neasfaltuotų juostų, naudojant specialų įrenginį, jis lengvai sumažinamas iki 2,5 * 105 Pa. Lėktuvas An-22 turi kruopščiai apgalvotą pakrovimo ir iškrovimo sistemą.

Apatinis Antey krovininio liuko atvartas lengvai virsta krovininėmis kopėčiomis, galingi hidrauliniai keltuvai leidžia jį užfiksuoti bet kurioje pageidaujamoje padėtyje. An-22 pasiekė daugybę pasaulio rekordų. Turbopropeleriniai orlaiviai ir toliau kasdien stebi „Aeroflot“ maršrutus. Jie turi daug privalumų. Tačiau šių mašinų greitis yra prastesnis nei grynųjų reaktyvinių lėktuvų su turboreaktyviniais varikliais. O atsiradus turboventiliatorių varikliams, tapo įmanoma žymiai padidinti besraigių lėktuvų efektyvumą. Dvigubos grandinės varikliai yra lengvesni, gamina mažiau triukšmo.

Po Tu-104 ir Tu-124 pasirodė antroji Aeroflot reaktyvinių lėktuvų karta. Tai apima ir Tu-134 lėktuvą. Tai ne tik padidina komfortą (ženkliai mažiau triukšmo salone), bet ir pagerina aerodinamines charakteristikas. Padidinta turboventiliatorių variklių trauka. D-30 varikliai, sukurti P. A. Solovjovo vadovaujamos komandos, yra lengvai valdomi ir gana mažo svorio dėl plačiai naudojamo aliuminio ir titano lydinių konstrukcijoje. Lėktuvas ir jo modifikacija Tu-134A (1971) yra skirti aviakompanijoms, kurių ilgis iki 2000 km. Greitaeigiai orlaiviai su aplinkkelio reaktyviniais varikliais greitai užėmė vietą tolimojo nuotolio maršrutuose. Čia kalbėsime apie gražųjį Il-62. Tikrai, kitaip šio didelio ir kartu nepaprastai gražaus, sakyčiau elegantiško, lėktuvo nepavadinsi. Jis turi išlenktą sparną, kuriame nėra variklio projektorių, kurie perkeliami atgal į korpuso galinę dalį. Sparnų plotis yra 43,3 m. Tai tarpžemyninis lėktuvas. Jo be sustojimų skrydžio nuotolis yra 9200 km su 10 tonų naudingo krovinio. Skrendant iki 6700 km, jis padidėja iki 23 tonų Transporto priemonės degalų bakų talpa yra 100 000 litrų. Maksimalus orlaivio kilimo svoris – 161,6 tonos, jo kreiserinis greitis – iki 900 km/val. IL-62 aprūpintas modernia radijo įranga, puikiomis navigacijos priemonėmis, o visos svarbiausios sistemos yra dubliuojamos. Tai tapo šiuolaikinių vidaus orlaivių norma. Šias mašinas iš mūsų perka arba nuomoja daugybė šalių. Modifikuota transporto priemonė yra keleivinis lėktuvas Il-b2M. Skrydžio nuotolis padidėjo 1200-1500 km. Sumontavus naujus P. A. Solovjovo suprojektuotus variklius su mažesnėmis degalų sąnaudomis, papildomu degalų baku orlaivio peleke, pertvarkant vidų ir daugybe kitų patobulinimų buvo galima gauti geresnių skrydžio techninių, ekonominių ir eksploatacinių savybių orlaivį. charakteristikos.

1971 m. buvo pradėta naudoti nauja mašina, kurią sukūrė Ilušino gyventojų komanda, vadovaujama generalinio dizainerio G. V. Novožilovo. Tai sunkusis reaktyvinis transporto lėktuvas Il-76. Ši transporto priemonė turi kiek neįprastą ankstesniems Ilovams išvaizdą – aukštai sumontuotą sparną, po kuriuo varikliai pakabinti ant pilonų. Galinga sparnų mechanizacija, kelių ratų visureigių važiuoklė ir didelė orlaivio galios talpa leidžia jį valdyti tiek iš betoninių, tiek iš neasfaltuotų aerodromų ir užtikrina išskirtinai trumpus pakilimo ir tūpimo atstumus. Nuo 1972 metų eksploatuojami vidutinio nuotolio oro linijų lėktuvai Tu-154. Pagrindinis orlaivio bruožas – trijų variklių (turboventiliatoriaus) įrengimas orlaivio uodegoje. Sugedus vienam iš trijų variklių, lėktuvas gali toliau kilti ir skristi toliau pagal tvarkaraštį. Didelis visų orlaivių sistemų patikimumas taip pat turi didelę reikšmę skrydžių saugai. Mašinos dizainas sukurtas taip, kad būtų padidintas patvarumas. Visos pagrindinės sistemos yra perteklinės, o kai kurios turi net tris kartus. Taigi, lėktuve yra trys atskiros, lygiagrečiai veikiančios hidraulinės sistemos ir tt Ši mašina gali pasitenkinti antros klasės aerodromu su 1,6-2 km ilgio kilimo ir tūpimo taku. Lėktuvas turi gerai sandarias kabinas ir labai pažangią oro slėgio nustatymo sistemą. Dėl šios priežasties, kylant į 7 km aukštį, oro slėgis salone išlieka toks pat kaip ir Žemės paviršiuje, o toliau kylant mažėja tik nežymiai. Tai beveik visiškai atleidžia keleivius nuo nemalonių pojūčių kilimo ir tūpimo metu. Praėjus vos dvejiems metams nuo lėktuvo Tu-154 eksploatacijos pradžios, 1974 m. balandžio mėn., dėl atkaklaus OKB komandų darbo. A. N. Tupolevas ir Voronežo aviacijos gamykla pagamino modifikuotą Tu-154 lėktuvo versiją Aeroflot linijoje. Jis turi naujus, galingesnius variklius, papildomą kuro baką, o pakilimo svoris padidintas iki 94 tonų lėktuvų transporto Tu-154, Tu-154A, Tu-154B didžiulė suma keleivių mūsų šalyje ir daugelyje kitų šalių. Keleivinis orlaivis su trimis turboventiliatoriais uodegoje taip pat buvo sukurtas Generalinio dizainerio A.S. projektavimo biure. Jakovleva.

Tik jis daug mažesnis. Jak-40, pirmą kartą skridęs 1966 m., buvo pirmasis pasaulyje vietinių oro linijų reaktyvinis lėktuvas. Tai taip pat pirmasis pasaulyje keleivinis reaktyvinis lėktuvas, tinkamas skraidyti iš nedidelių neasfaltuotų aerodromų. Aukštos Yak-40 savybės buvo patvirtintos per parodomąjį skrydį į Australiją ir parodomuosius skrydžius daugelyje šalių. Transporto priemonė puikiai atlaikė kovą su musonu ir apledėjimu virš Birmos, stipriausią liūtį Indijoje ir atlaikė nusileidimus nedideliuose Irano plokščiakalnio kalnų aerodromuose ir uždengtus tūpimo aikšteles. atogrąžų augmenija salelės pietų jūros. Kartu su A. S. Jakovlevo projektavimo biuro komanda gerą šio lėktuvo reputaciją reikia priskirti A. S. Ivčenkos projektavimo biure sukonstruotų lengvų ir ekonomiškų turboventiliatoriaus variklių kūrėjams bei Saratovo aviacijos gamyklos, kurioje dirba, darbininkams ir inžinieriams. šie orlaiviai buvo pastatyti Naujas darbo OKB A. S. Yakovlev etapas buvo lėktuvo „Yak-42“ sukūrimas (pirmieji bandymai įvyko 1975 m.), skirtų naudoti trumpųjų nuotolių ir vietinėse oro linijose. Jis pakeitė Il-18, An-24 ir Tu-134 lėktuvus. Jis gabena 120 keleivių 800-850 km/h greičiu. Bagažas yra specialiuose konteineriuose. Keleiviai įlipa ir išlipa per savo įmontuotas rampas. Turi tris V, A. Lotarevo suprojektuotus variklius aukštas laipsnis dviguba grandinė ir mažos specifinės degalų sąnaudos. Jie užtikrina didelį orlaivio energijos tiekimą.

4. Mokomieji lėktuvai

Karinės ir civilinės aviacijos tobulinimas yra neatsiejamai susijęs su skraidymo ir techninio personalo rengimu. Pirmasis sovietų mokomasis lėktuvas buvo U-1 biplanas, sukurtas pagal pagrobtą anglišką Avro-504. 1927 metais Polikarpovas sukūrė garsųjį U-2 (vėliau Po-2) lėktuvą su M-11 varikliu, kurio galia 100 AG. p., kuris daugelį metų tapo pagrindine SSRS švietimo mašina. Buvo pagaminta apie 33 000 Po-2 lėktuvų. Lėktuvas Po-2 plačiai paplito ne tik mokomojoje aviacijoje, bet ir nacionalinė ekonomika kaip žemės ūkio, sanitarijos, komunikacijų ir tt Didžiojo Tėvynės karo metu buvo sėkmingai naudojamas kaip lengvas naktinis bombonešis.

Su savo pasirodymu 30 m. greitaeigių vienaplanių naikintuvų, S. Jakovlevo Aviacijos projektavimo biuras (1935) sukonstravo ir išbandė skrydžio mokykloms skirtą mokomąjį lėktuvą - monoplaną UT-2 su tuo pačiu M-11 varikliu. Iš viso buvo pagaminta per 7000 UT-2 orlaivių. 1946 m. ​​buvo sukurtas naujas mokomasis ir sportinis lėktuvas „Yak-18“, tapęs daugelio mokomųjų ir sportinių lėktuvų, plačiai naudojamų tiek SSRS, tiek užsienyje, protėviu. 60-ųjų pradžioje. buvo pastatyti mokomieji lėktuvai su reaktyviniais varikliais: SSRS - Yak-30 ir Yak-32, JAV - T-33, T-37, Anglijoje - "Jet Provost", Prancūzijoje - "Master", Čekoslovakijoje. - L-29 ("Delfinas"), Lenkijoje - TS-11 ("Iskra") ir kt.

Kai kuriose šalyse 60-ųjų pabaigoje. buvo tęsiamas intensyvus darbas kuriant viršgarsinius keleivinius orlaivius (SSRS - Tu-144, Anglijoje ir Prancūzijoje - Concorde, JAV - Boeing 2707), kurių skrydžio greitis 2500-3000 km/h ir skrydžio nuotolis 6 nuotoliai. -8 tūkstančiai km Pirmasis pasaulyje viršgarsinio keleivinio lėktuvo Tu-144 skrydis įvyko 1968 metų gruodžio 31 dieną.

Išvada

Taigi, nepaisant to, kad prieškario metais Sovietų Sąjungoje buvo kuriami išskirtiniais savo charakteristikomis keleiviniai orlaiviai, civilinė aviacija tuo metu negalėjo užimti reikšmingos vietos šalies transporto sistemoje.

Pokario laikotarpis pasižymėjo sparčia civilinės aviacijos raida, dėl kurios civilinių orlaivių statyba tapo svarbia pramonės šaka. ūkinė veikla pažangios valstybės.

Mūsų šalyje lemiamą vaidmenį šioje oro transporto plėtroje suvaidino naujų keleivinių ir transporto orlaivių bei sraigtasparnių sukūrimas ir gamyba, remiantis naujais turboreaktyviniais varikliais, sukurtais A.G. projektavimo biuruose. Ivčenka, N.D. Kuznecova, P.A. Solovjova.

Fundamentalus paieškos darbai aerodinamikos, skrydžio dinamikos, stiprumo ir aeroelastingumo srityje, elektrinių kūrimas, skrydžio bandymai, technologijos, medžiagų mokslas ir specifiniai dizaino patobulinimai lėmė aukšto ikigarsinio, o vėliau viršgarsinio skrydžio greičio sukūrimą.

Naudotos literatūros sąrašas

1. Aviacijos enciklopedija: aviacijos istorija [Elektroninis išteklius]: http://www.airwar.ru/history.html

2. Aviacija: mokslinis straipsnis [Elektroninis išteklius]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Andrejevas I., Zacharovas A. Koviniai lėktuvai. - M.: 1992 m.
Popova S. Aeroflot nuo A iki Z. - M.: 1986 m.

4. Buitinių orlaivių statybos istorija [Elektroninis išteklius]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. Vidaus aviacija pokario laikotarpiu [Elektroninis išteklius]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

Panašūs dokumentai

Norminiai aktai, reglamentuojantys civilinės aviacijos veiklą Rusijos Federacijoje. Oro važtaraščio charakteristikos ir pildymo tvarka. Verslo aviacija Rusijos Federacijoje. Verslo aviacijos ir bendrosios aviacijos veiklos reglamentavimo ypatumai užsienio šalyse.

kursinis darbas, pridėtas 2011-02-06


Aviacijos ir orlaivių gamybos raidos istorija Rusijoje. Pirmieji lėktuvų konstruktoriai, sovietinių lėktuvų modeliai. Aeroflot kaip vizitinė kortelė sovietinė valstybė. Tarptautinių santykių įtaka SSRS civilinei aviacijai. Tarptautinių sunkumų priežastys.

santrauka, pridėta 2012-05-20


Išsami analizė technikos kaip socialinis reiškinys, jo prigimties ir esmės išaiškinimas; užduotis. Civilinė aviacija yra „technologijos filosofijos“ dalis; orlaivio skrydžio charakteristikos ir asmens psichofiziologinės galimybės.

ataskaita, pridėta 2011-08-03


Aviacijos saugumo sistemos kūrimo istorija. Civilinės aviacijos apsaugos nuo neteisėtų veiksmų užtikrinimas. Magadano oro uosto aviacijos saugumo tarnybos užduotys, funkcijos, struktūra. Keleivių patikros oro uoste organizavimas.

kursinis darbas, pridėtas 2012-12-03


Pagrindinių Antrajame pasauliniame kare dalyvavusių orlaivių, būtent IL-2, PE-2, I-16, U-2, tipas, gamintojai, pirmasis skrydis, eksploatavimo laikotarpiai, pagrindiniai operatoriai, dizaineriai, gamybos ir išleidimo metai ir LI-2. Išvaizda pagrindiniai SSRS aviacijos padaliniai.

pristatymas, pridėtas 2010-05-23


Civilinės aviacijos plėtra. Orlaivių tipai Rusijoje: keleiviniai lėktuvai Il-12 ir keleiviniai lėktuvai Il-14. Keleivinis lėktuvas Tu-124. Pagrindinis keleivinis lėktuvas Yak-42. Trumpųjų nuotolių keleivinis lėktuvas – Superjet 100.

santrauka, pridėta 2015-06-28


Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos ICAO, kaip JT agentūros, kuri nustato tarptautinius standartus ir koordinuoja civilinės aviacijos plėtrą, tikslų ir uždavinių studija. Oro navigacijos paslaugų dokumentų turinys. Čikagos konvencija.

testas, pridėtas 2011-08-30


Analizė dabartinė būklė verslo aviacija pasaulyje, skrydžių geografija ir dujų turbininių orlaivių pasiskirstymas pagal regionus. Orlaivių skraidymo dinamikos apžvalga, aviacijos saugumo organizavimas. Rinkos dalyvių sąveikos schemų pagrindimas TAIP.

baigiamasis darbas, pridėtas 2012-01-21


Rusijos mokslininkų ir išradėjų darbas kuriant sunkesnius už orą prietaisus. Puikios Aleksandro Fedorovičiaus Mozhaiskio paslaugos šalies ir pasaulio mokslui ir technologijoms. Pradinio Rusijos aviacijos plėtros laikotarpio aviacijos dizaineriai.

santrauka, pridėta 2014-12-03


Aviacijos inžinerijos tarnybos organizavimą lemiantys reikalavimai ir veiksniai. Padalinio organizacinė ir personalo struktūra; pavaldumo ir valdymo pagrindai. Rusijos Federacijos aviacijos pareigūnų pareigos taikos metu ir priešo įtakoje.

SSRS ir Rusijos aviacija

SSRS aviacija po karo.

Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, kuriame SSRS ir JAV buvo sąjungininkės, Europa buvo perskirstyta į įtakos zonas. 1950-aisiais susiformavo du pagrindiniai kariniai-politiniai blokai – NATO ir Varšuvos paktas, kurie dešimtmečius buvo nuolatinės konfrontacijos būsenoje. Šaltasis karas, prasidėjęs 1940-ųjų pabaigoje, bet kuriuo metu gali peraugti į „karštą“ trečiąjį pasaulinį karą. Ginklavimosi varžybos, paskatintos politikų ir kariškių, davė stiprų postūmį naujų technologijų plėtrai, ypač karo aviacija.

Dešimtmečius karinė konfrontacija vyksta ne tik sausumoje, jūroje ir po vandeniu, bet pirmiausia – oro erdvėje. SSRS buvo vienintelė šalis, kurios oro pajėgos buvo panašios į JAV oro pajėgas. Pagrindiniai naikintuvų tiekėjai Sovietų oro pajėgoms Šaltojo karo metais buvo Mikojano ir Gurevičiaus projektavimo biurai, taip pat Sukhoi. Tupolevo projektavimo biuras turėjo sunkiųjų bombonešių monopolį. Ji specializuojasi sunkiųjų bombonešių ir transporto lėktuvų projektavimo srityje.

Reaktyvinės aviacijos gimimas

Pokario metais pagrindinė sovietų oro pajėgų vystymosi kryptis buvo perėjimas nuo stūmoklinių lėktuvų prie reaktyvinių. Vieno pirmųjų sovietinių reaktyvinių lėktuvų darbas prasidėjo dar 1943–1944 m. Pirmą kartą naujojo lėktuvo prototipas skrido 1945 m. kovo mėn.. 1946 metų balandžio 24 dieną pakilo pirmasis sovietų serijinis lėktuvas. reaktyviniai lėktuvai Jak-15 ir MiG-9. Bandymų metu šie orlaiviai rodė atitinkamai apie 800 km/h ir virš 900 km/h greitį. 1946 m. ​​pabaigoje šios mašinos buvo pradėtos gaminti masiškai. Naujasis orlaivis, pradėjęs tarnybą SSRS oro pajėgose, priklausė pirmosios kartos ikigarsiniams reaktyviniams naikintuvams. Remiantis apibendrinta patirtimi, sukaupta Didžiojo Tėvynės karo metu, buvo sukurti nauji kovos reglamentai, vadovai ir aviacijos rūšių ir šakų kovinio panaudojimo gairės. Siekiant užtikrinti patikimą orlaivių navigaciją, tikslų bombardavimą ir šaudymą, orlaiviuose sumontuotos įvairios radioelektroninės sistemos. Prasidėjo aerodromų įrengimas su „aklo“ orlaivių nusileidimo sistema naudojant prietaisus.

Prasidėjus sovietinės aviacijos perginklavimui reaktyviniais lėktuvais, reikėjo modernizuoti oro pajėgų organizacinę struktūrą. 1946 metų vasarį Raudonoji armija buvo pervadinta į Sovietų armiją, o Raudonosios armijos oro pajėgos – į SSRS oro pajėgas. Taip pat 1946 m. ​​buvo įvestos vyriausiojo oro pajėgų vado – ginkluotųjų pajėgų viceministro pareigos. Oro pajėgų štabas buvo pertvarkytas į Karinių oro pajėgų generalinį štabą. Oro pajėgos buvo suskirstyti į fronto ir tolimojo nuotolio aviaciją. Susiformavo oro desanto aviacija (vėliau transporto oro desantinė, o vėliau ir karinė transporto aviacija). Buvo patobulinta priekinės linijos aviacijos organizacinė struktūra. Aviacija buvo pertvarkyta iš stūmoklinių lėktuvų į reaktyvinius ir turbopropelerinius. Daugelis aviacijos pulkų ir divizijų tuo metu grįždavo iš okupuotų šalių Rytų Europaį SSRS teritoriją. Tuo pat metu buvo formuojamos naujos oro armijos, į kurias įėjo esami oro pulkai ir divizijos. Didelės sovietų aviacijos grupės buvo dislokuotos už SSRS ribų Lenkijos, Vokietijos ir Vengrijos aerodromuose.

Masinis reaktyvinių lėktuvų naudojimas.

1940-ųjų pabaiga – šeštojo dešimtmečio pradžia sovietinė aviacija pradėjo tyrinėti Tolimąją Šiaurę ir Čiukotką. Sachaline ir Kamčiatkoje taip pat pradėti statyti pažangūs aerodromai, čia buvo perkelti aviacijos pulkai ir divizijos. Tačiau tolimųjų aviacijos pulkuose pasirodžius strateginiams bombonešiams Tu-95 su tarpžemyninio skrydžio nuotoliu, nebereikėjo aerodromų priartinti prie potencialaus priešo – JAV – teritorijos. Vėliau Tolimuosiuose Rytuose liko tik oro gynybos naikintuvų pulkai.

Karinių oro pajėgų pradėjimas naudoti branduolinius ginklus lėmė esminius formos ir metodų pokyčius koviniam naudojimui Oro pajėgos smarkiai padidino savo vaidmenį vykdant karą. Pagrindinis aviacijos tikslas nuo 40-ųjų pabaigos iki šeštojo dešimtmečio vidurio buvo įvykdyti bombardavimo atakas prieš taikinius Europoje, o atsiradus tarpžemyninio nuotolio atominių ginklų lėktuvnešiui - pradėti branduolinius smūgius prieš JAV.

Korėjos karas.

Korėjos karas (1950–1953 m.) buvo pirmasis ginkluotas konfliktas tarp dviejų neseniai buvusių antihitlerinės koalicijos sąjungininkų – JAV ir SSRS. Pagrindiniai koviniai orlaiviai, kurie tarnavo su sovietų naikintuvų korpusu, buvo reaktyviniai lėktuvai MiG-15 ir MiG-15bis, kurie kovos sąlygomis patyrė savotišką „įsilaužimą“.» prieš naujausius amerikiečių naikintuvų modelius, tarp kurių išsiskyrė 1951 metais fronte pasirodęs F-86 Sabre.

Sovietų vyriausybė iš pradžių teikė KLDR pagalbą ginklais, karine įranga ir materialiniais ištekliais, o 1950 m. lapkričio pabaigoje perkėlė keletą oro divizijų į šiaurės rytų Kinijos regionus su geriausiais pilotais, dalyvaujančiais atmušant JAV oro antskrydžius. Šiaurės Korėjos ir Kinijos teritorijoje (spalio mėn. Kinijos savanoriai buvo išsiųsti į Korėją 1950 m.). Iki 1951 m. lapkričio mėn. 64-asis IAK organizaciškai buvo Sovietų oro pajėgų Kinijoje operatyvinės grupės dalis, vėliau bendravo su Jungtine Kinijos ir Korėjos oro armija. Sovietų lakūnai buvo apsirengę Kinijos uniforma, o lėktuvai buvo pažymėti PLA oro pajėgų skiriamaisiais ženklais.

Už sėkmingą vyriausybinių užduočių atlikimą ordinais ir medaliais buvo apdovanoti 3504 oro korpuso lakūnai, 22 lakūnai gavo didvyrio vardą. Sovietų Sąjunga.

Viršgarsinės eros pradžia.

Iki šeštojo dešimtmečio pradžios jie buvo tvirtai įsisavinti transoniniai greičiai skrydis. 1950 m. vasarį pilotas bandytojas Ivanas Ivaščenka viršijo garso greitį, nardydamas serijiniame naikintuve MiG-17. Prasidėjo viršgarsinės aviacijos era. Pirmasis sovietų serijinis viršgarsinis naikintuvas, galintis pasiekti didesnį nei M=1 greitį horizontaliu skrydžiu, buvo MiG-19. Šis orlaivis buvo panašus į amerikiečių naikintuvą F-100 Supersaber ir atstovavo pirmosios kartos viršgarsiniams naikintuvams. Naikintuvai-bombonešiai MiG-15bis pakeitė pasenusius atakos lėktuvus. Nauji sunkieji reaktyviniai ir turbosraigtiniai lėktuvai Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, savo klasėje atitinkantys amerikietiškus bombonešius B-52, B-36 ir B-47, pradėti eksploatuoti tolimojo nuotolio aviacijoje.

Nuo šeštojo dešimtmečio vidurio oro pajėgų struktūroje ir jų organizacijoje įvyko pokyčių. Pavyzdžiui, SSRS gynybos ministro maršalo Žukovo nurodymu 1956 m. atakos lėktuvai buvo pašalinti. 1957 m. naikintuvų-bombonešių aviacija buvo suformuota kaip fronto linijos aviacijos dalis. Pagrindinė naikintuvų-bombonešių aviacijos užduotis buvo remti sausumos ir jūrų pajėgas naikinant svarbius objektus taktiniame ir betarpiškame operatyviniame gylyje.

Antros kartos viršgarsiniai orlaiviai.

Oro pajėgoms pradėjus naudoti viršgarsinius orlaivius, ginkluotus raketomis „oras-oras“ ir „oras-žemė“, tolimojo nuotolio ir fronto aviacija iki 1960 m. virto viršgarsiniais ir raketas nešančiais orlaiviais. Tai žymiai padidino oro pajėgų kovines galimybes įveikti priešo oro gynybą ir patikimiau kovoti su oro, žemės ir paviršiaus taikiniais.

1955 m. Sukhoi dizaino biuras sukūrė fronto linijos naikintuvą Su-7. Lengvas, manevringas viršgarsinis priekinės linijos naikintuvas MiG-21 nuo 1958 m. maksimalus greitis 2200 km/val. Daugelį metų būtent MiG-21 tapo pagrindine sovietų fronto aviacijos ir oro gynybos kovine transporto priemone. Radaro dėka antrosios kartos orlaiviai tapo bet kokiu oru.

Bombonešiai taip pat pajudėjo dideliu greičiu. Viršgarsinis bombonešis Tu-22 su dviem reaktyviniais varikliais buvo sukurtas operacijoms prieš jūrų pajėgos NATO.

Tolimo nuotolio ir priekinės linijos aviacijos taktika toliau keitėsi. Raketas gabenantys orlaiviai turi galimybę smogti į taikinius iš didelių atstumų, nepatekdami į priešo taikinių oro gynybos zoną. Karinės transporto aviacijos pajėgumai gerokai išaugo. Jis tapo pajėgus gabenti oro desanto pajėgas su jų standartine karine įranga ir ginklais giliai už priešo linijų.

Tobulėjant karinėms oro pajėgoms, tobulėjo ir jų panaudojimo formos bei būdai. Pagrindinės oro pajėgų kovinių operacijų formos šiuo laikotarpiu buvo oro operacijos ir bendras veiksmas su kitų rūšių ginkluotomis pajėgomis, o pagrindiniai jų kovinių operacijų metodai – masiniai smūgiai ir veiksmai mažose grupėse. 50–60-ųjų sandūroje naikintuvų taktika buvo pagrįsta taikinio perėmimu komandomis iš žemės.

Sovietų oro pajėgos 1970 m.

60-ųjų ir 70-ųjų sandūroje sovietų oro pajėgos pradėjo kurti trečios kartos kovinius lėktuvus. Naikintuvai, tokie kaip MiG-25, galintys skristi tris kartus didesniu nei garso greičiu ir pasiekti 24 000 metrų, pradėti naudoti septintojo dešimtmečio viduryje. Būdingiausios trečios kartos taktinių orlaivių savybės yra kelių režimų galimybė ir patobulintos kilimo bei tūpimo charakteristikos dėl kintamos geometrijos sparno. Taigi septintojo dešimtmečio viduryje orlaivių konstrukcijoje atsirado nauja kryptis - besisukančių sparnų naudojimas, kuris leido pakeisti jų judėjimą skrydžio metu. Serijinė šių orlaivių gamyba prasidėjo 1972–1973 m.

Septintojo dešimtmečio pradžioje daugelyje pasaulio šalių buvo pradėti kurti vertikalaus kilimo ir tūpimo reaktyviniai lėktuvai. SSRS 1974 metais buvo pradėtas serijinis nešiklio vertikalaus kilimo ir tūpimo naikintuvo Yak-38 gamyba, turėjęs nemažai bendrųjų ir specifinių privalumų bei trūkumų. Tačiau ribotas nuotolis, lėktuve esančio radaro trūkumas ir nepakankamas panaudotos amunicijos nuotolis buvo pagrindinės priežastys, dėl kurių šis orlaivis buvo pašalintas iš eksploatacijos devintojo dešimtmečio pabaigoje.

Septintojo dešimtmečio pabaigoje – septintojo dešimtmečio pradžioje, remiantis aviacijos panaudojimo vietiniuose konfliktuose patirtimi, nebranduolinių ginklų taktinio panaudojimo spektras labai išsiplėtė. Taip pat sistemų tobulinimas oro gynyba priversta aviacija persikelti į žemą aukštį. Pažangesnių Su-17M4 ir MiG-27 orlaivių pasirodymas naikintuvų bombonešių aviacijoje paskatino laipsnišką valdomų ginklų atsiradimą. Aštuntojo dešimtmečio viduryje naikintuvų bombonešių Su-17 arsenale pasirodė valdomos raketos „oras-žemė“, o tai reiškė atsisakymą pasikliauti tik branduoliniai ginklai. Europa buvo laikoma pagrindiniu kovinių operacijų teatru, todėl galingiausia sovietinės aviacijos grupė buvo pagrįsta šalių teritorija. Varšuvos paktas. Septintajame ir aštuntajame dešimtmečiuose sovietų oro pajėgos ginkluotuose konfliktuose nedalyvavo.

Sovietų oro pajėgos devintajame dešimtmetyje.

Devintojo dešimtmečio pradžioje oro pajėgos pradėjo gauti ketvirtos kartos orlaivius, kurių manevringumas buvo žymiai patobulintas. Koviniai pulkai įvaldė naujausius naikintuvus MiG-29, MiG-31, Su-27 ir atakos lėktuvus Su-25, didžiausius pasaulyje strateginius bombonešius Tu-160. Šie orlaiviai palaipsniui pakeitė pasenusius orlaivius. Ketvirtosios kartos MiG-29 ir Su-27 orlaiviai, sukurti remiantis pažangiais mokslo ir technologijų pasiekimais SSRS, vis dar naudojami Rusijos oro pajėgose.

Iki devintojo dešimtmečio vidurio oro pajėgos turėjo platų aerodromų tinklą, kurį sudarė: stacionarūs aerodromai su betoniniais kilimo ir tūpimo takais, sklaidos aerodromai su paruoštais neasfaltuotais kilimo ir tūpimo takais ir specializuotos greitkelių atkarpos.

Devintojo dešimtmečio pabaigoje, pereinant prie naujos gynybos pakankamumo strategijos, buvo pradėtas mažinti aviacijos grupių skaičius. Karinių oro pajėgų vadovybė nusprendė atsisakyti MiG-23, MiG-27 ir Su-17 lėktuvų eksploatavimo vienu varikliu. Per tą patį laikotarpį buvo priimtas sprendimas SSRS oro pajėgų fronto linijos aviaciją sumažinti 800 lėktuvų. Oro pajėgų mažinimo politika atėmė iš priekinės linijos aviacijos visą tipą - naikintuvų-bombonešių aviaciją. Pagrindinės priešakinės aviacijos atakos mašinos turėjo būti atakos lėktuvai Su-25 ir bombonešiai Su-24, o ateityje - ketvirtos kartos naikintuvų MiG-29 ir Su-27 modifikacijos. Taip pat sumažėjo žvalgybinių lėktuvų. Daugelis oro pajėgų išimtų orlaivių buvo išsiųsti į saugojimo bazes.

Devintojo dešimtmečio pabaigoje prasidėjo sovietų kariuomenės išvedimas iš Rytų Europos ir Mongolijos. Iki 1990 metų SSRS oro pajėgos eksploatavo 6079 įvairių tipų lėktuvus.

Devintajame dešimtmetyje SSRS oro pajėgos aktyviai dalyvavo tik viename ginkluotame konflikte – Afganistano teritorijoje, kur pagrindinės sovietų karinės aviacijos užduotys Afganistane buvo žvalgyba, sausumos priešų naikinimas ir kariuomenės bei krovinių gabenimas. Afganistane kovojo naikintuvai, naikintuvai bombonešiai, fronto bombonešiai, žvalgybiniai, puolimo lėktuvai, tolimojo nuotolio bombonešiai, sraigtasparniai tapo vienais pagrindinių karo dalyvių. Karo transporto aviacija atliko didelę krovinių ir karių gabenimo kampaniją. Kasdienis BTA darbas didele dalimi užtikrino visų veiklą Ribotas kontingentas. Kas mėnesį buvo vykdoma nuo 150 iki 200 skrydžių tiek Afganistane, tiek į Sovietų Sąjungą ir iš jos. Rengiantis ir vykdant didelio masto operacijas, BTA skrydžių skaičius siekė 400-500 per mėnesį. Įgulos nuolat vykdė užduotis aprūpinti sovietų kariuomenės kontingentą viskuo, ko reikia ne tik kovinėms operacijoms, bet ir gyvenimui. Karo aviacijos daliniai teikė manevrus fronto ir kariuomenės aviacijai. Nemažą bendro srauto dalį sudarė afganistaniečiams skirti humanitariniai kroviniai. Iš viso vien karinės transporto aviacijos įgulos Afganistane atliko 27 tūkst. orlaivių skrydžių (14 700 iš jų priešpriešinės oro gynybos sąlygomis), pervežė daugiau nei 880 tūkst. personalo ir apie 430 tūkst. tonų įvairių krovinių. Ordinais ir medaliais apdovanota daugiau nei 1700 BTA karių.

Sovietų aviacija daugiausiai nuostolių patyrė dėl gaisro iš žemės. Didžiausią pavojų šiuo atveju kėlė žmonių nešiojamos priešlėktuvinių raketų sistemos, kurias modžahedams tiekė amerikiečiai ir kinai. Iš viso per karą buvo atlikta beveik milijonas kovinių misijų, kurių metu buvo prarasti 107 orlaiviai ir 324 sraigtasparniai.

1986 m. Sovietų Sąjungoje buvo pradėtas kurti perspektyvus penktosios kartos naikintuvas, kaip atsakas į Amerikos ATF programą. Koncepcinė plėtra prasidėjo dar 1981 m. Jo kūrimo darbų ėmėsi OKB im. Mikoyanas, kuris savo protui pritaikė „canard“ aerodinaminį dizainą.

OKB im. Sukhoi ištyrė galimybę sukurti perspektyvų kovos lėktuvai su į priekį pasuktu sparnu. Toks orlaivis (S-37 Berkut) pradėtas kurti 1983 m. Tačiau 1989 m. gegužę programa S-37 buvo uždaryta, o tolesni darbai buvo atlikti tik paties projektavimo biuro lėšomis.

Daugelis techninių sprendimų kuriant penktosios kartos orlaivius vėliau buvo pritaikyti PAK FA.

Iki devintojo dešimtmečio pradžios sovietų oro pajėgas sudarė tolimojo nuotolio, fronto linijos, kariuomenės ir karinės transporto aviacijos:

Tolimojo nuotolio aviacija.Įrengtas viršgarsiniais raketų nešėjais ir bombonešiais didelis spindulys veiksmai, galintys smogti svarbiausiems priešo sausumos ir jūros taikiniams žemyniniame ir vandenyno (jūros) karo teatruose, tolimojo nuotolio aviacija sudarė sovietų karinių oro pajėgų smogiamosios galios pagrindą. Tarnauja: strateginiai bombonešiai.

Frontline aviacija, kuris buvo naudojamas atakuoti lėktuvus, naikintuvus, bombonešiai, naikintuvai-bombonešiai, žvalgybiniai lėktuvai gali kovoti su priešo branduolinėmis raketomis ir orlaiviais, jo rezervais, teikti oro paramą sausumos pajėgoms, vykdyti oro žvalgybą ir elektroninį karą priešo gynybos operatyvinėse ir taktinėse gelmėse.

Karinė transporto aviacija, ginkluotas moderniais sunkiasvoriais orlaiviais, gali nuleisti ir nutupdyti karius standartiniais ginklais (įskaitant tankus, pabūklus, raketas), gabenti oru į dideli atstumai kariuomenę, ginkluotę, amuniciją ir įrangą, užtikrina aviacijos junginių ir dalinių manevrą, evakuoja sužeistuosius ir ligonius, taip pat vykdo elektroninį karą ir atlieka specialiąsias užduotis.

Oro gynybos kariai SSRS buvo atskira rūšis Ginkluotosios pajėgos, kurios nebuvo oro pajėgų dalis, tačiau turėjo savo aviacijos dalinius (daugiausia naikintuvus). Per 1981 m. reorganizaciją oro gynybos pajėgos tapo labiau priklausomos nuo oro pajėgų vadovybės.

Karinio jūrų laivyno aviacija buvo pavaldus SSRS karinio jūrų laivyno vadovybei. 1980 m. Navy Aviation (AVMF) buvo pervadinta į Navy Air Force (VVS VMF). Susideda iš raketų gabenimo, puolimo, naikintuvų, priešpovandeninių laivų, paieškos ir gelbėjimo, transporto ir specialiosios aviacijos (iki 2011 m.). 1990 metais karinio jūrų laivyno aviacija turėjo 52 pulkus, 10 atskirų eskadrilių ir oro grupių su 1701 orlaiviu ir 363 sraigtasparniais, iš kurių 372 buvo raketnešiai, 966 naikintuvai, puolimo ir žvalgybiniai lėktuvai. Buvo didelis bazinių, operatyvinių ir išsklaidymo aerodromų tinklas.

SSRS žlugimas.

Galingos gynybos sistemos žlugimas Sovietų Sąjungos gilumoje prasidėjo nuo jos priekinių karinių bazių – Rytų Europos ir Mongolijos šalyse dislokuotų karių grupių išvedimo. Vykdydama daugybę tarptautinių įsipareigojimų, SSRS nuo 1991 metų vykdo masinį savo galingiausios priešakinės Sovietų Sąjungos pajėgų grupės išvedimą iš Vokietijos. Didžioji jų dalis buvo išvesta į Rusiją, dalis dalinių ir junginių – į Baltarusiją ir Ukrainą. JAV spaudžiama Sovietų Sąjunga beveik visiškai ištraukė iš Kubos mokomąją brigadą, kurią 1989 m. sudarė 7700 žmonių ir kurią sudarė motorizuotų šautuvų, artilerijos ir tankų batalionai bei paramos daliniai. Taip pat tuo laikotarpiu buvo beveik visiškai apribotas sovietų karinis buvimas Vietname – Cam Ranh karinio jūrų laivyno bazė, kurioje paprastai buvo dislokuotas jūrų pėstininkų batalionas, taip pat mišri karinio jūrų laivyno ir oro pajėgų grupė.

Rusijos oro pajėgos.

1991 m. gruodį sovietų oro pajėgos buvo padalintos tarp Rusijos ir nepriklausomų respublikų. Dėl šio padalijimo Rusija gavo apie 40% Sovietų oro pajėgų įrangos ir 65% personalo, tapdama vienintele valstybe posovietinėje erdvėje, turinti tolimojo nuotolio strateginę aviaciją. Daugelis orlaivių buvo perkelti iš buvusių sovietinių respublikų į Rusiją. Kai kurie buvo sunaikinti. Visų pirma, bendradarbiaujant su JAV buvo sunaikinta 11 naujų Ukrainoje esančių bombonešių Tu-160. 8 tokius lėktuvus Ukraina perdavė Rusijai kaip skolos už dujas grąžinimą.

1994–1996 ir 1999–2002 metais oro pajėgos aktyviai dalyvavo Čečėnijos kampanijose. Jų veiklą apsunkino specifika vietinis klimatas ir palengvėjimą.

Rusijos karinių oro pajėgų degradacijos procesas (staigus personalo, orlaivių ir aerodromų skaičiaus ir parengimo mažėjimas, nedidelis skrydžių skaičius dėl nepakankamo finansavimo) buvo aktyvus 1990-aisiais ir sustojo 2000-ųjų pradžioje. Nuo 2009 metų pradėtas kapitalinis viso Rusijos oro pajėgų laivyno kapitalinis remontas ir modernizavimas.

2008 m. sausį vyriausiasis oro pajėgų vadas A. N. Zelinas pavadino Rusijos aviacijos gynybos būklę kritine. 2009 m. naujų orlaivių pirkimai Rusijos oro pajėgoms priartėjo prie sovietmečio orlaivių pirkimo lygio. Penktos kartos naikintuvas PAK FA bandomas pirmasis jo skrydis įvyko 2010 m. sausio 29 d. 5 kartos naikintuvų pristatymas kariuomenei prasidėjo 2016 m.

Nuo 2014 m. gruodžio 1 d. Rusijos Federacijos ginkluotųjų pajėgų skrydžių ir aviacijos skrydžių valdymą, koordinavimą ir kontrolę vykdo Rusijos Federacijos krašto apsaugos kontrolės centras.

Rusijos karinės oro pajėgos per Rusijos Federacijos ginkluotųjų pajėgų reformą, kuri tęsiasi nuo 2008 m., patyrė gilių ir plataus masto transformacijų. Reikšmingiausias Rusijos oro pajėgų perėjimo į naują išvaizdą, prasidėjęs 2008 m. rudenį, etapas buvo radikali jų struktūros reforma.

2009 m. Rusijos oro pajėgų perėjimas prie naujos organizacinė struktūra: Oro pajėgas dabar sudarys operatyvinės komandos, oro bazės ir kosminės erdvės gynybos brigados (priešlėktuvinės raketos ir priešraketinės raketos). Keturios komandos (buvusios oro pajėgų ir oro gynybos armijos) bus dislokuotos Sankt Peterburge, Novosibirske, Chabarovske ir Rostove prie Dono. Be to, tolimojo nuotolio aviacijos vadovybė (buvusi 37-oji oro armija) ir karinės transporto aviacijos vadovybė (buvusi 61-oji oro armija), taip pat operatyvinė-strateginė aerokosminės gynybos vadovybė (buvusi oro pajėgų specialiųjų pajėgų vadovybė, įskaitant priešraketinę gynybą). liks. Bus modernizuoti 8 didžiausi Rusijos oro pajėgų aerodromai, o Karinių oro pajėgų vadovybė grįš į bazinę sistemą: 1 aerodromas – 1 oro pulkas.

Pagal dydį Rusijos oro pajėgos nusileidžia tik JAV oro pajėgoms. Ekspertų skaičiavimais, 2010 m. Rusijos oro pajėgų personalo skaičius yra apie 148 000 žmonių. Oro pajėgos eksploatuoja daugiau nei 3600 karinės technikos vienetų, taip pat 833 saugyklos.

Švietimo įstaigos.

Reformos metu reikšmingų pokyčių įvyko ir Karinių oro pajėgų personalo rengimo sistemoje. 2008 m. rugsėjo 1 d. dviem pirmaujančiais karinės mokymo įstaigos Oro pajėgos – Ju A. Gagarino vardu pavadinta oro pajėgų akademija (Moninas, Maskvos sritis) ir profesoriaus N. E. Žukovskio vardu pavadinta Oro pajėgų inžinerijos akademija (Maskva) buvo sujungtos į vieną struktūrą – Oro pajėgų akademija pavadintas profesoriaus N. E. Žukovskio ir Yu A. Gagarino vardu, kuris yra Voroneže. Oro pajėgų skrydžių personalo mokymas pagaliau centralizuotas Krasnodaro aviacijos institute.

Rusijos karinio jūrų laivyno aviacija.

Karo metu įgyta kovinė patirtis sudarė pagrindą planams ir kryptims kurti tolesnė plėtra jūrų aviacija, tobulinant jos taikymo jūriniame kare principus ir metodus.

1945 m. antroje pusėje karinio jūrų laivyno oro pajėgų minų ir torpedų aviacijos padaliniuose pradėjo veikti nauji torpediniai bombonešiai Tu-2T.

1946 m. ​​liepos 1 d. karinio jūrų laivyno aviacijoje buvo 5 252 orlaiviai, iš jų: importuoti visų tipų orlaiviai - 1059, vietiniai naikintuvai - 1159, bombonešiai ir torpediniai bombonešiai - 727, atakos lėktuvai - 482, vietiniai kateriai - 330. Dar 1 455 orlaiviai buvo Karinių jūrų pajėgų aviacijos mokymo įstaigose ir padaliniuose.

Pirmaisiais pokario penkeriais metais karinio jūrų laivyno aviacijos mažinimo procesas vyko stabiliai: iš 19 oro divizijų liko 16, buvo panaikinta visų karinių flotilių, karinių jūrų pajėgų gynybinių rajonų ir bazių aviacija. Iki šeštojo dešimtmečio pradžios, nepaisant įspūdingos skaitinės jėgos, „Naval Aviation“ turėjo morališkai ir fiziškai pasenusį orlaivių parką.

Kitas reformų etapas prasidėjo 1951 m. balandžio 21 d., kai TSRS gynybos ministras įsakymu Nr. .

50-ųjų viduryje prasidėjo laipsniškas MTAP pertvarkymas su Tu-16 tipo orlaiviais. Šis lėktuvas tapo epochiniu ne tik Karinio jūrų laivyno aviacija, bet ir visai SSRS karinei aviacijai.

Tuo pat metu prasidėjo jūrų aviacija mokslinių darbų paieškai ir sekimui povandeniniai laivai. Naujai sukurta radijo hidroakustinė sistema „Baku“ (1953 m.) montuojama sraigtasparniuose, Be-6 lėktuvuose, o vėliau Tu-16PL (PLO). Pastarasis parodė žemą efektyvumą vykdydamas priešvandeninę misiją, o dvi eksperimentinės eskadrilės Šiaurės ir Ramiojo vandenyno laivyne netrukus buvo pakeistos.

Iki šeštojo dešimtmečio pabaigos į oro pulko minų ir torpedų pulkus pradėjo skleisti raketas gabenantys lėktuvai ir sparnuotosios raketos. Priėmus lėktuvą Tu-16K-10, buvo išleistas 1961 m. kovo 20 d. SSRS gynybos ministerijos įsakymas Nr. 0028, o vėliau - 1961 m. balandžio 13 d. iš kurios gimė karinio jūrų laivyno raketas nešanti MRA aviacija, o visi minų torpedų pulkai ir divizijos dabar buvo vadinami „raketų nešančiaisiais“. Tačiau metais anksčiau N. S. Chruščiovo iniciatyva buvo smarkiai sumažintas karinių jūrų pajėgų skaičius, visų pirma, karinio jūrų laivyno naikintuvai buvo visiškai pašalinti, o minų torpedų orlaiviai buvo žymiai sumažinti.

1970-aisiais SSRS karinio jūrų laivyno aviacija įvaldė daugybę užsienio aerodromų – ​​Egiptą ir Siriją Viduržemio jūroje, Etiopiją, Somalį ir Jemeną Indijos vandenyne, Kubą, Gvinėją ir Angolą Atlanto vandenyne, Vietnamą m. Ramusis vandenynas. Aerodromuose: Kairas, Asuanas, Mersa Matrouh, Asmara, Hargeisa, Adenas, El Anadas, Dahlakas, Havana, Konakris, Luanda, Cam Ranh, Da Nang, buvo įsikūrę aviacijos ir flotilės oro pajėgų paramos vienetai.

1974 m. MRA pradėjo tarnybą viršgarsinis raketas nešantis lėktuvas Tu-22M2 su kintamos geometrijos sparnais, galintis gabenti sparnuotąsias raketas Kh-22M. Pirmieji pulkai persikvalifikuoti naujo tipo orlaivių, tapo 943-iuoju Juodosios jūros laivyno oro pajėgų MRAP ir 240-ąja gvardija. MRAP oro pajėgų BF. Naująjį orlaivį Ramusis vandenynas gavo gerokai vėliau: 1980 metais – 568-ąjį MRAP, 1982-aisiais – 570-ąjį MRAP ir tik 1991-aisiais – 183-ią MRAP. Įdomu tai, kad šį orlaivį jūreiviai priėmė net kiek anksčiau nei tolimojo nuotolio aviacijoje. Vėliau Tu-22M2 buvo palaipsniui pakeistas tobulesne modifikacija Tu-22M3.

Aštuntojo dešimtmečio viduryje. Į SSRS karinio jūrų laivyno kovinę galią buvo įtraukti sunkieji orlaiviais gabenantys kreiseriai (TAKR) Project 1143, galintys, skirtingai nei Maskvos ir Leningrado priešlaivinės raketos Project 1123, gabenti ne tik malūnsparnius, bet ir vertikalaus kilimo bei tūpimo lėktuvus. Jak-38 tipo. Tuo pačiu metu atakos lėktuvai buvo atgaivinti kaip karinio jūrų laivyno aviacijos dalis. Kijevo lėktuvnešis buvo pastatytas Šiaurės laivynui. Ramiojo vandenyno laivynas gavo dar du laivus: Minsko ir Novorosijsko lėktuvnešius. Jų pagrindu, be laivų sraigtasparnių pulkų, buvo suformuoti atskiri karinio jūrų laivyno puolimo aviacijos pulkai, priklausantys Šiaurės laivyno ir Ramiojo vandenyno laivyno aviacijai.

1979 m. lapkričio 3 d. į karinį jūrų laivyną buvo priimtas pirmasis pasaulyje mažas amfibinis ekranoplaninis laivas (MDE) pagal projektą 904, kodas „Eaglet“. Po ilgų diskusijų apie tai, kas yra ekranoplanas - lėktuvas ar laivas, ekranoplanai vis dėlto buvo priskirti prie aviacijos, o jų eksploatavimui Kaspiisko aerodrome buvo suformuota 11-oji atskira karinio jūrų laivyno oro grupė (centrinis pavaldinys), tada 236-oji divizija. ekranoplano laivų.

1980 m. Navy Aviation (AVMF) buvo pervadinta į Navy Air Force (VVS VMF). Iki to laiko karinio jūrų laivyno aviacija apėmė: penkias karinio jūrų laivyno raketas gabenančias divizijas (13 raketas gabenančių pulkų lėktuvuose, tokiuose kaip Tu-16, Tu-22M2 ir Tu-22M3); du žvalgybos pulkai ant Tu-95RT, du pulkai ant Tu-22R, pulkas ir du atskiri eskadrilės ant Tu-16R. 1983 metais buvo suformuota pirmoji ir vienintelė SSRS 35-oji Šiaurės laivyno oro pajėgų priešpovandeninės aviacijos divizija (du pulkai lėktuvuose Tu-142). Du pulkai ir viena eskadrilė skrido lėktuvais Il-38, o dar trys pulkai ir dvi eskadrilės buvo ginkluoti varliagyviais Be-12. Sraigtasparniais buvo ginkluoti šeši pulkai ir trys eskadrilės. Specialioji aviacija apėmė atskirą elektroninio karo pulką ir keturis transporto pulkus. Šturmo aviacijai atstovavo du karinio jūrų laivyno puolimo ir du karinio jūrų laivyno puolimo pulkai. Be to, atskiras transporto pulkas buvo tiesiogiai pavaldus karinių jūrų pajėgų vadui, o 33-iajame TsBP ir PLS turėjo instruktorių ir tyrimų padalinius: raketų gabenimo pulką, karinio jūrų laivyno puolimo pulką, sraigtasparnių pulką ir priešpovandeninį laivą. eskadrilė.

Karinio jūrų laivyno aviacijos aerodromai 70–80 m. (nuolatinė):

Centrinis pavaldumas: Ostafjevas, Nikolajevas (Kulbakino), Saki (Novofedorovka), Kaspiysk, Kirovskoje.

Juodosios jūros laivynas: Donuzlav, Veseloje (Karankut), Oktyabrskoje, Gvardeiskoye (Simferopolis), Kacha, Meria, Tiraspolis, Limanskoje, Markulesti.

Ramiojo vandenyno laivynas: Vakarų Knevičiai (Vladivostokas), Nikolaevka Primorskaja, Pristanas (Romanovka), Chorolis, Novonežinas, Kamenny Ruchey (Mongohto), Elizovas (Petropavlovskas-Kamčiatskis), Korsakovas, Cam Ranhas.

Šiaurinis laivynas: Lakhta (Katunino), Olenya (Olenegorskas), Veretye ​​(Ostrovas), Kipelovo (Fedotovo), Luostari (Pechenega), Severomorskas-1, Severomorskas-2, Severomorskas-3.

Baltijos laivynas: Bychovas, Donskoje, Chrabrovas, Černiachovskas, Čkalovskas, Kosa, Skultė, Veščevas, Suurkulis, Tukums.

Po SSRS žlugimo karinio jūrų laivyno aviacija turėjo palikti aerodromus, kurie per naktį tapo svetimi – Ukrainoje, Baltarusijoje, Baltijos šalyse, Gruzijoje. O nuo 1993 metų prasidėjo didelio masto pjovimai kariniai daliniai ir įrangos eksploatavimo nutraukimas. „Lėktuvai su viena varomąja sistema“ buvo pašalinti iš tarnybos - tai yra Su-17, MiG-27, MiG-23, todėl jais ginkluoti skraidantys vienetai buvo išformuoti. Tada jie „įstūmė į tvorą“ lėktuvus Tu-16 ir Tu-95RT, kurie buvo karinio jūrų laivyno raketų gabenimo ir žvalgybos lėktuvų pagrindas. Po kitos Tu-22M2 nelaimės buvo uždrausta eksploatuoti visą laivyną, o vėliau jį sunaikinti. Lėktuvo Yak-38 VTOL eksploatavimas buvo nutrauktas.

Dėl viso to MA padalinių ir padalinių finansavimas ir materialinė parama nuolat ir smarkiai mažėjo, o netrukus tiesiog nebeužteko pinigų mėnesinėms išmokoms, kurios buvo pradėtos mokėti chroniškai vėluojantiems darbuotojams.

Iki 1995 m. pradžios „Naval Aviation“ liko 2 dviejų pulkų oro divizijos, 23 individuali lentyna, 8 atskiros eskadrilės, grupė ekranoplanų ir 2 mokymo centras. Visos žvalgų eskadrilės buvo pašalintos. Sraigtasparniai Mi-14 buvo išvesti iš karinio jūrų laivyno, naujausi Mi-14PS perduoti Nepaprastųjų situacijų ministerijos aviacijai. Po daugybės bandymų ir koregavimo TAVKR „Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas“ pradėjo savo pirmąją kovinę tarnybą, turėdamas 13 Su-33, 2 Su-25UTG ir 11 sraigtasparnių oro grupę.

Iki 1996 m. vidurio karinio jūrų laivyno aviacijos pajėgos buvo 695 orlaiviai, iš kurių 66 raketnešiai, 116 priešpovandeninių lėktuvų, 118 naikintuvų ir atakos lėktuvų bei 365 sraigtasparniai ir specialieji orlaiviai. 1997 metais Vidaus reikalų ministerijos Vidaus kariuomenės aviacijai buvo perduota 13 sraigtasparnių Ka-29TB.

1998 m. karinio jūrų laivyno MA sudarė vieną raketų nešimo diviziją iš dviejų pulkų, 12 atskirų pulkų ir 7 atskiras eskadriles. Kamčiatkoje Ramiojo vandenyno flotilės oro pajėgų 6-oji oro gynybos divizija ir 317-asis OSAP buvo pertvarkyti į Rusijos Federacijos šiaurės rytų kariuomenės ir pajėgų jungtinės vadovybės Aviacijos ir oro gynybos grupę (Aviacijos ir oro gynybos OKVS). ).

Iki XX amžiaus pabaigos dėl nuolatinio kuro trūkumo skrydžiai tiek pagal kovinio rengimo planus, tiek dėl kovinės tarnybos praktiškai nebuvo vykdomi. Retų skrydžių metu jie stengėsi išlaikyti labiausiai patyrusių įgulų mokymą, o jaunieji pilotai per visą tarnavimo laiką niekada negalėjo pakilti į orą. Šiuo laikotarpiu visi neigiami reiškiniai, paveikę oro pajėgas, pasireiškė ir jūrų aviacijoje.

XXI amžiaus pradžioje visi raketas gabenantys lėktuvai iš karinio jūrų laivyno aviacijos buvo perkelti į oro pajėgas. Aviacijos garnizonai buvo paversti oro bazėmis. 2012 m. visi Tu-22M3 raketnešiai buvo pašalinti iš MA, o karinio jūrų laivyno raketų nešimo aviacija (MCA) buvo pašalinta kaip klasė.

2015 metais oro pajėgos buvo sujungtos su Orlaivių erdvės gynybos pajėgomis, todėl buvo suformuota nauja Rusijos ginkluotųjų pajėgų atšaka – Aerokosminės pajėgos (VKS). Pavestos užduotys pradėtos vykdyti 2015 metų rugpjūčio 1 dieną pagal Rusijos Federacijos prezidento V. V. Putino dekretą. Bendrasis vadovas Rusijos aviacijos ir kosmoso gynybą vykdo Rusijos Federacijos ginkluotųjų pajėgų generalinis štabas ir tiesiogiai vyriausioji aviacijos ir kosmoso pajėgų vadovybė. Nuo 2015 m. rugsėjo 30 d. Rusijos Federacijos aviacijos ir kosmoso pajėgos aktyviai dalyvauja Rusijos karinėje operacijoje Sirijoje. Orlaivių ir kosmoso pajėgų darbą puikiai įvertino Vladimiras Putinas, daugelis kariškių buvo apdovanoti aukštais Rusijos ir Sirijos vyriausybės apdovanojimais. 2016 m. pabaigoje 84% Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų skrydžio personalo buvo įgiję kovinės patirties Sirijoje.

Rusijos Federacijos ginkluotųjų pajėgų aviacijos ir kosmoso pajėgos (VKS AF) sprendžia daugybę užduočių:

Atspindi agresiją aviacijos ir kosmoso sferoje ir saugo aukščiausio lygio valstybės ir karinės vadovybės vadavietes, karių (pajėgų) grupes, administracinius ir politinius centrus, pramonės ir ekonominius regionus, svarbiausius šalies ekonominius objektus ir infrastruktūrą nuo atakų. priešo aviacijos atakos;

Nugalėk priešo taikinius ir kariuomenę naudodami įprastus ir branduolinius ginklus;

Aviacijos parama kitų rūšių ir karių atšakų karių (pajėgų) koviniams veiksmams;

Nugalėk potencialaus priešo, puolančio svarbius vyriausybės objektus, balistinių raketų galvutes;

Aukštesnio lygio vadovybės teikimas patikima informacija apie balistinių raketų paleidimų aptikimą ir įspėjimą apie raketų atakas;

Stebėti kosminius objektus ir nustatyti grėsmes Rusijai kosmose ir iš kosmoso, o prireikus – kovoti su tokiomis grėsmėmis;

Erdvėlaivių paleidimas į orbitą, karinių ir dvejopo naudojimo palydovų sistemų valdymas skrendant ir pavienių jų panaudojimas, siekiant aprūpinti karius reikiama informacija;

Išlaikyti nusistovėjusią karinių ir dvejopo naudojimo palydovinių sistemų sudėtį ir parengtį naudoti, jų paleidimo ir valdymo priemones bei daugybę kitų užduočių.