Greitieji traukiniai Japonijoje. Japonijos geležinkelių stebuklas – Shinkansen traukinys

Kai ruošiausi vykti į „šalį kylanti saulė“, tada aš tikrai norėjau pamatyti du dalykus – ir greitųjų traukiniųŠinkansenas. Į kapsulinį viešbutį apžiūrėjau beveik iškart atvykęs į Tokiją, o kiek vėliau greituoju traukiniu iš Tokijo nuvažiavau į senovės Japonijos sostinę – Kiotą.

Šie greitieji traukiniai dar vadinami „Bullet train“, iš anglų kalbos „bullet train“, jie išvyksta iš Japonijos sostinės Tokijo stoties ir plačiu tinklu apima beveik visą Japoniją. Japonija pirmąjį greitąjį traukinį pastatė dar 1964 m., o dabar Shinkansen greitųjų geležinkelių tinklo ilgis siekia apie 2500 kilometrų. Jie savo tinklu dengia pagrindinę Japonijos Honšiu salą, pietinę Kyushu salą, o jau tiesiami povandeniniai greitųjų maršrutai į šiaurinę Japonijos Hokaido salą.

Tokijuje gyvenau Shinagawa stotyje - tai didelis transporto mazgas, o „buletinis traukinys“ ten trumpai sustojo vos per 1,5 minutės. Tokijas tankiai apgyvendintas miestas o Japonijos greitieji traukiniai važiuoja trumpais sustojimais svarbiausiuose transporto mazgai miestuose ir didelėse tarpinėse stotyse tarp miestų. Japonija pramoniniu požiūriu išvystyta gana tolygiai, o priemiesčiuose taip pat yra gyvenimas, žmonės gyvena, dirba ir juda. Aišku, kad Rusijoje neaišku, kodėl ir kur greitasis Sapsanas sustoja pakeliui iš Sankt Peterburgo į Maskvą.

Shinagawa geležinkelio stoties paviljonas.

Važiavau traukiniu iš Tokijo į Kiotą, tai buvo ankstyvas perėjimas, o ryte visi japonai skubėjo į darbą. Stotyje buvo labai sunku prasibrauti pro minią „robotų“, bandančių spėti suspėti „pirmąjį skambutį“. Iš tiesų, gyventojų tankis Tokijuje yra didžiulis, net ir su jų pasekmėmis transporto tinklas, ryte stotyse susidaro „biomasės kamščiai“.

Bilietas į Kiotą kainavo apie 130 JAV dolerių. Norint patekti į greitųjų traukinių platformą, reikia pereiti per turniketus, šiek tiek primenančius Maskvos metro turniketus.

Shinkansen Japonijoje paprastai nevėluoja, bet atvyksta minutę po minutės. Juk jei Shinagawa tarpinėje stotyje traukinys sustoja tik pusantros minutės, tai vėluoti yra nepriimtina. 2012 metais vidutinis traukinių nukrypimas nuo grafiko buvo tik 36 sekundės. Shinkansen į skirtingas vietas į Shinagawa stotį atvyksta maždaug kas penkias minutes, o specialiai apmokytas japonas stebi šių greitųjų traukinių išvykimą stotyje.

Islamo išvaizdos japonė Shinagawa stotyje. Shinkansen japonų kalba pažodžiui reiškia „naujas greitkelis“. Pavadinimas „bullet train“ taip pat yra pažodinis vertimas iš japonų „dangan ressha“, šis pavadinimas iš pradžių buvo XX amžiaus 30-aisiais, kai Japonijos greitieji geležinkeliai dar buvo kuriami.

Japonai yra labai įstatymų paisanti stotis ir į traukinį įlipa GRIEŽTAI pagal bendrą eilę, o ant perono net yra žymės, kur jie turi stovėti ir ant paties perono taip pat parašyta vieta, kur sustoja tas ar kitas automobilis. Spaudimas į priekį, veržimasis per liniją čia laikomas labai nekultūringu, ir vargu ar įstatymų besilaikantis japonas kada nors tai padarytų.

Niekas niekur neskuba be eilės, visi ramiai ir tvarkingai išlipa ar įlipa į greituosius traukinius. 1965 m., kai buvo paleistas Shinkansen, japonai pagaliau galėjo padaryti „vienos dienos keliones“ tarp dviejų savo pramonės centrų – Tokijo ir Osakos.

Ir pagaliau pamažu į stotį atvyksta mūsų Šinkansenas.

Išoriškai, iš priekio, net atrodo kiek gražiau nei mūsų garsusis Sapsanas.

Kartais Shinkansen gali net „pabučiuoti“.

Pabaigoje pasidarau paskutinę savo kaimyno „hipio japono“ nuotrauką ir šoku į traukinį į Kiotą.

Shinkansen durys atsidaro į šoną, kaip mūsų Rusijos metro, po kurių keleiviai įlipa. Shinkansen yra labai, labai saugus transportas Japonijoje. Per 49 gyvavimo metus nuo 1964 m., pervežusi 7 milijardus keleivių, nebuvo nei vieno incidento. žmogaus mirtis dėl traukinio nulėkimo nuo bėgių arba susidūrimo. Buvo užfiksuoti sužalojimai ir viena mirtis, kai žmonės buvo prispausti prie durų ir traukinys pradėjo judėti. Kad taip neatsitiktų, dabar kiekvienoje stotyje budi darbuotojas, kuris tikrina, ar uždarytos greitojo traukinio durys.

Japonija yra šalis, kuriai būdingas žemės drebėjimas, o visose Shinkansen žemės drebėjimų prevencijos sistemos yra įrengtos nuo 1992 m. Jei rasta žemės vibracijos ar smūgiai, pati sistema labai greitai sustabdo šį traukinį. Taip pat įrengti visi traukiniai nauja sistema„nuleidimas nuo bėgių“.

Ir, žinoma, traukinys yra daug draugiškesnis aplinkai nei automobilis. Jei dabar „Shinkansen“ gali išvystyti iki 320 km/h greitį, tačiau iš tikrųjų jie važiuoja vidutiniškai 280 km/h, tai iki 2020-ųjų planuoja didžiausią greitį padidinti iki 360 kilometrų per valandą.

Japoniško greitojo traukinio automobilio išdėstymo pavyzdys, kurio vienoje pusėje yra trys sėdynės, o kitoje – dvi.

Traukinyje yra japonų taip mėgstami mineralinio vandens ir arbatos aparatai.

Japonijos traukinių pisuarai yra su skaidriu stiklu.

Be pisuarų, yra ir paprastų tualetų su „įprastomis“ durimis, gal vien todėl, kad japonai tiki, kad moterims gėda šlapintis su skaidriu stiklu, o vyrams – ne)).

Taip pat yra atskiros nedidelės patalpos, kuriose galima nusiplauti rankas.

Be vandens ir arbatos automatų, traukiniuose periodiškai parduodami gėrimai ir užkandžiai. Net ir už pigiausią pirkinį galima atsiskaityti kreditine kortele, su „plastikiniais pinigais“ Japonijoje nekils problemų.

Galite mėgautis šaltu alumi ar karšta kava.

Japonijoje, taip pat Rusijoje, parduodami kelių rūšių džiovinti kalmarai, aš visada maniau, kad džiovinti sūdyti kalmarai yra gryni Rusijos tema, bet ne, Japonijoje tai taip pat labai įprasta. Kalmarai labai skanūs, kaip ir japoniškas alus „Asahi“.

Kiekvienoje sėdynėje taip pat yra maitinimo lizdas, kaip ir traukiniuose, tai yra, galite dirbti nešiojamuoju kompiuteriu be laiko apribojimų.

Kontrolieriai taip pat yra nuolatinis reiškinys Japonijos traukiniuose, nes Shinkansens praktiškai nesustoja pakeliui į tarpinės stoties platformą ir „bėga aplink“ kontrolierių, kaip čia, Rusijoje, Japonijoje neveiks.

Jokiu būdu negalima išvengti įsigytų bilietų patikrinimo.

Kai traukinys važiuoja iš Tokijo į Kiotą, praėjus 45 minutėms po išvykimo visi bėga fotografuoti garsiojo Japonijos simbolio – Fudžio kalno. Japonijos šou nacionalinis simbolis savo šalies mažiems vaikams.

Jei kas nori paskambinti ir neturi mobiliojo telefono, įdomu, ar dar yra tokių bendražygių XXI amžiuje, tai traukinyje yra taksofonas.

SU išsamias instrukcijas pagal naudojimą.

Dar viena greitųjų „japoniškų“ traukinių savybė – sėdynės nėra fiksuotos vietoje, kaip, pavyzdžiui, mūsų „Sapsan“, bet gali laisvai suktis aplink savo ašį 360 laipsnių kampu. Sukimosi mechanizmas įjungiamas paspaudus specialų pedalą po sėdyne. O už sėdynių yra specialūs tinkleliai, į kuriuos galite susidėti savo daiktus, todėl kažkas padėjo savo „Canon“ fotoaparatą - kurį, kaip sakoma, liaudies išmintis, yra „vargšo žmogaus Nikonas“.

Galite pasukti sėdynę 90 laipsnių kampu ir visą laiką važiuoti žiūrėdami tiesiai pro langą.

Gyventojų tankis Japonijoje yra didžiulis, o kai keliaujate iš Tokijo į Kiotą, net neturite laiko suvokti besikeičiančio miesto jausmo, nes pramoninė zona Atrodo ir neketina baigtis, o dirbamos žemės visai nesimato. Už langų – garsaus japoniško alaus „Kirin“ gamykla.

Jei, pavyzdžiui, pavargote žiūrėti pro langą, galite pasukti sėdynes dar 90 laipsnių ir žaisti kortomis su kaimynu.

Japonai savo greituosiuose traukiniuose nepamiršo ir „rūkančių narkomanų“, traukinyje buvo pagamintos specialios „akvariumo kameros“, kuriose telpa daugiausiai du žmonės ir jie tikrai gali mėgautis privatumu; vėmalų kvapas nikotino.

Ne veltui sakoma, kad laikas kelyje lekia. Vaikščiodama aplink traukinį nepastebėjau, kaip atvykau į Kiotą. Shinkansen reikia atidžiai stebėti atvykimo miestą, nes sustojimai traukinių stotyse, net ir didžiuosiuose miestuose, paprastai trunka ne ilgiau kaip 5 minutes, turite iš anksto susikrauti daiktus, pasiruošti ir išlipti iš traukinio norimą stotį. Pirmosios nuotraukos stotyje Japonijos miestas Kioto.

Greitojo traukinio modelis N700 dabar yra vienas moderniausių, jis pradėtas naudoti tik 2007 m.

Greitieji traukiniai taip pat iš esmės yra „elektriniai traukiniai“, ir jie turi tokio tipo „kontaktinį elementą viršuje“. Shinkansen varymui naudoja 25 000 voltų kintamąją srovę.

Kai Shinkansen išvažiuoja iš stoties, specialiai apmokytas bičiulis žiūri iš galinės valdymo patalpos ir užtikrina, kad platformoje „niekas nenukentėtų“.

Atvykęs į Kiotą iš karto išėjau pasivaikščioti po šį nuostabų miestą, kuris, rodos, pamiršo lenktynes technikos pažanga, šiek tiek sustojo laiku.....tęsinys...

Azija ir Europa yra visiškos priešingybės. Europiečiui labai sunku suprasti, kaip azijietis kuria savo gyvenimą, apie ką galvoja, kokioms taisyklėms paklūsta. Bet vis tiek rytų šalys vilioja turistus savo grožiu ir originalumu, o pasigirti gali daugelis Azijos šalių aukšto lygio gyvenimą ir naujas technologijas, įdiegtas į kasdienį gyvenimą paprasti gyventojai. Japonija šiuo atžvilgiu yra ypač įdomi. Tie, kurie turėjo malonumą keliauti po Tekančios saulės šalį, niekada negalės pamiršti japoniški traukiniai, įveikęs daugybę kilometrų per kelias minutes.

Japonija yra aukštųjų technologijų ir patriarchalinių tradicijų šalis

Japonija yra Rytų Azijoje ir užima beveik septynis tūkstančius salų. Tai geografine ypatybe daro įtaką visam vietinių gyventojų gyvenimo būdui. 127 milijonų šalies gyventojų gyvena dideliuose miestuose. Tik mažiau nei penki procentai visų japonų gali sau leisti gyventi už didmiesčio ribų, ir šis skirstymas yra labai savavališkas. Juk Japonijoje sunku rasti teritoriją, kuri nebūtų naudojama valstybės labui. Japonai bando užstatyti kiekvieną žemės milimetrą įvairiais pastatais, todėl laisvos lieka tik pakrantės juostos, kurias periodiškai užlieja potvyniai.

Tačiau japonai jau daugelį metų išmoko susidoroti su šia nelaime; Ramusis vandenynas Ir Pietų Kinijos jūra, kuriant dirbtinės salos. Didelis turimos žemės trūkumas privertė Japoniją sukurti aukštųjų technologijų atsiskaitymo programą vandens plotai, kuris per pastaruosius dešimtmečius veikė labai gerai.

Japonijos gyvenimo ypatumai verčia gyventojus nuolat judėti po šalį. Kasdien keli tūkstančiai žmonių iš priemiesčių keliauja dirbti į savo biurus, esančius Tokijuje ar Osakoje. Japonijos greitasis traukinys padeda išvengti piko valandų eismo ir sutaupyti laiko.

Shinkansen – greitasis geležinkelis

Rusams kelionę geležinkeliu vargu ar galima pavadinti patogia ir greita. Vidutinis mūsų šalies gyventojas, eidamas atostogauti, stengiasi rinktis oro transportą. Tačiau Tekančios saulės šalyje japoniški traukiniai muša visus populiarumo ir paklausos rekordus. Tai absoliučiai ypatinga rūšis transporto, kuris 600 kilometrų atstumą gali įveikti vos per porą valandų.

Greitieji traukiniai ir geležinkeliai Japonijoje vadinami Shinkansen. Pažodžiui šis pavadinimas gali būti išverstas kaip „nauja pagrindinė linija“. Išties, tiesdami šį greitkelį japonai panaudojo daug naujų technologijų ir pirmą kartą atsitraukė nuo tais laikais priimto tradicinio geležinkelio tipo.

Dabar Shinkansen jungia beveik visus Japonijos miestus, linijos ilgis yra daugiau nei 27 tūkstančiai kilometrų. Be to, 75 procentai geležinkelio bėgių priklauso didžiausiai Japonijos įmonei – Japan Railwais Group.

Japoniškas kulkų traukinys: pirmasis paleidimas

Naujų geležinkelio linijų poreikis Japonijoje iškilo prieš aštuonioliktąsias vasaros olimpines žaidynes. Faktas yra tas, kad iki tol geležinkelio bėgiai buvo siaurasis geležinkelis. Šis faktas neatitiko tarptautinių standartų ir gerokai sulėtino pramonės plėtrą. Todėl 1964 metais buvo paleista pirmoji Shinkansen linija, jungianti Tokiją ir Osaką. Geležinkelio ilgis siekė kiek daugiau nei 500 kilometrų.

Nežinia, kokia bus Japonijos greitųjų traukinių ateitis, tačiau dabar aišku viena – jie bus greičiausi ir patogiausi pasaulyje. Priešingu atveju Japonijoje jie tiesiog nežino, kaip.

Greitieji traukiniai yra nuostabi ir labai patogi priemonė keliauti po Japoniją. Kasdieniuose mūsų judėjimuose pagrindinė susisiekimo priemonė buvo geležinkelių transportas, todėl negaliu apsisaugoti ties Shinkansen (新幹線, Shinkansen) tema, skirdamas jai atskirą straipsnį. Iš pradžių, kaip įprasta, aikčioju ir žaviuosi tuo, ką pamačiau ir pajutau, o tada pereinu prie istorijos. Sakysite, kokia nesąmonė, ji važiavo traukiniu ir džiaugiasi. Taip, tai tiesa!

Shinkansen yra pirmasis savo klasės traukinys, juo patogu judėti, juo judant nejaučiate jokio drebėjimo ar vibracijos. Jausmas panašus į lėktuvą, tarsi skrendi, bet tarsi stovi vietoje. Internete radau nuotrauką, kad Shinkansenui pajudėjus nenukrenta 500 jenų moneta, esu 100% tikras, kad čia ne montažas. Mat 300 kilometrų per valandą judėjimo greitųjų traukinių viduje nesijaučia

Tačiau kai tokiu greičiu susitinka du gražūs Shinkansenai, galite pajusti jėgą, kuria traukinys sviedžiamas į šoną. Tai kokia turi būti jėga (kokia? atrakcija?), kad traukinys nenuskristų nuo bėgių. Nesu technikas, nežinau kaip taisyklingai pasakyti :).

Greitis pajuntamas tik pažvelgus pro langą į žaibiškai besikeičiantį kraštovaizdį, o kaip greitai ant stiklo džiūsta lašai, lietus vis tiek nesiliovė.

Kelionė šios klasės traukiniais yra brangi, kelionė japonui iš Tokijo į Osaką kainuos 19 300 jenų, valiutos keitimo kursu – 177 USD, ir tai tik į vieną pusę. Todėl kokia laimė, kad jie sugalvojo tokį stebuklą kaip JR PASS užsienio turistams, mūsų bilietas galiojo 7 dienas ir nusipirkome už 230 USD (jei neklystu); Kelis kartus tikrai už tai sumokėjome, kai persikėlėme link Osakos. Nes ten turėjome laiko tik keliauti tarp miestų.

Kuponą bilietui įsigyti galima tik ne Japonijoje ir tik užsieniečiams, turintiems turistinę vizą, tai reikia susirūpinti iš anksto, rašiau plačiau Tada jau Japonijoje kuponas keičiamas už kelionės bilietą.

Shinkansen iš japonų kalbos išverstas kaip naujas greitkelis. Teisingai, naujo tipo greitkelius jie pradėjo kurti dar 1940 m., ir jau tada planavo traukinius važiuoti nauju, standartinio pločio bėgiu, galinčiu pasiekti iki 200 kilometrų per valandą greitį. Japonijoje pagrindinį geležinkelio ilgį (22 231 km) sudaro vadinamieji siaurieji geležinkeliai, kurių plotis yra 1067 mm. „Shinkansen“ buvo reikalingas greitkelis, kurio standartinė europinė vėžė yra 1435 mm.

Karo metais naujos magistralės tiesimo darbai buvo sustabdyti, o nuo 1943 metų – visiškai. IN pokario laikotarpis, laipsniškai atsikuriant pramonei ir šalies ekonomikai, vis labiau jautėsi turimo transporto nepakankamumas. Japonijos vyriausybė neskubėjo plėtoti geležinkelių transporto, nes amerikietiškos ideologijos įtakoje buvo linkusi į poziciją, kad geležinkelius pakeis greitkeliai ir kelionės lėktuvu.

Tačiau keleivių srautas augo, reikėjo pervežti vis daugiau krovinių skirtingus taškusšalys ir esami geležinkeliai bei traukinių parkas negalėjo susidoroti su šiuo srautu. 1957 metais jie pradėjo kalbėti apie naujo greitkelio projekto atgaivinimą, ir didžioji dalis nuopelnų už tai tenka ketvirtajam Japonijos nacionalinių greitkelių prezidentui Shinji Sogu.

Norėdami gauti valstybės parama Shinji Sog sukūrė planą, kuris užtikrino, kad Japonijos vyriausybė dalyvaus ir negalės jo atsisakyti.

• Nepaisant didelio pasipriešinimo, jis primygtinai reikalavo statyti standartinę 1435 mm vėžę, teigdamas, kad tai pagerins kelių kokybę.
• Jis taip pat teigė, kad maksimalus traukinių greitis bus 200 km/h (o ne stulbinantis 300), kad nebūtų kreiptas dėmesys į šį klausimą.
• Visus įtikinėjau, kad tai ne nauja statyba ar naujas greitkelis, o esamo tobulinimas.
• Jis nurodė reikalingą biudžetą, kuris buvo gerokai mažesnis nei reikalaujamas, o daliai projekto apmokėti buvo gauta 80 mln. JAV dolerių paskola iš Tarptautinio rekonstrukcijos ir plėtros banko.

Shinji Sogas sąmoningai išgyveno šias „gudrybes“, suprasdamas, kad jei būtų deklaravęs tikrąją projekto kainą, jis nebūtų gavęs pritarimo naujos konstrukcijos statybai. greitkelis, nėra pinigų. Vos tik buvo skirti pinigai, išskirtines prezidento galias turėjęs Shinji Sog greitkelio statybai pradėjo nukreipti lėšas iš kitų JNR projektų.

Žinoma, deklaruotų lėšų neužteko tiksliai du kartus, tačiau pagrindiniai darbai buvo atlikti ir kryptis nustatyta. 1964 m. olimpinės žaidynės buvo surengtos Tokijuje. Projektas turėjo būti baigtas iki šios datos. Projektas kainavo 400 milijardų jenų. Japonija buvo pirmoji šalis, nutiesusi specialias geležinkelio linijas greitiesiems traukiniams.

1963 m., prisiimdamas visą atsakomybę už esamą situaciją, Shinji Sog atsistatydino. Tačiau jo pasiekimai statant greituosius traukinius Japonijoje įamžinti paminkline plokšte Tokijo stotyje.

Likus savaitei, tiksliau 9 dienoms, iki vasaros olimpinių žaidynių, kurios vyko 1964 m. spalio 10–24 dienomis, buvo atidarytas pirmasis greitkelis tarp Tokijo ir Osakos, kurio ilgis – 515 km, su septyniolika stočių.

Shinkansen vadinamas kulkiniu traukiniu ir pateisina savo pavadinimą. Pirmasis Shinkansenas išvystė 210-220 km/h greitį, šiandien maksimalus traukinių greitis siekia 320 km/h, tai, žinoma, ne kinų maglevas, pasiekiantis iki 500 km/h greitį, o taip pat yra labai įspūdingas greitis. Be to, japonai kuria savo „maglev“ versiją, kuri pasiekia net 603 km/h greitį, šis greitis pirmą kartą buvo užfiksuotas 2015 metų balandžio 21 dieną ir yra pasaulio rekordas.

Greitųjų kelių atsiradimas pakeitė verslo gyvenimą Japonijoje. Du didžiausi šalies metropoliai – Tokijas ir Osaka – yra „trijų valandų“ atstumu. Dabar būtų galima leistis į vienos dienos verslo keliones. „Nozomi Shinkansen“, kuris važiuoja greičiau nei įprastai, ši kelionė truks 2,5 val.

Be greičio, norėčiau atkreipti dėmesį į judėjimo lengvumą ir likti traukiniuose. Sėdynės labai patogios, atstumas tarp sėdynių tiek pačioje eilėje, tiek tarp eilių toks, kad nesudarytų nepatogumų kaimynams. Shinkansen, skirtingai nei autobusuose, lėktuvuose ir kituose traukiniuose, labai patogu leistis į savo reikalus, vykstant į darbą ar susitikti kitame mieste, galima paruošti reikiamą informaciją, dirbti kompiuteriu, yra galia visose eilėse. Jie dažnai pusryčiauja, pietauja ir vakarieniauja „Shinkansen“. Tuomet visus maišus privalo pasiimti ir išmesti išlipant iš traukinio stotyje, kur visada yra kelių rūšių konteineriai atliekoms rūšiuoti. Ir, žinoma, „Shinkansen“ yra labai patogu miegoti.

Jei keliaujate su didele grupe, sėdynes priekyje galima pasukti taip, kad žmonės sėdėtų vienas priešais kitą.

Kai kurie skaičiai greitųjų traukinių kūrimo Japonijoje istorijoje:

1. Pirmoji naujojo greitkelio atkarpa pradėta statyti 1959 m. balandį, o pirmasis Shinkansen atidarytas 1964 m. spalio 1 d.
2. Greitųjų geležinkelių linijų ilgis nuo 515,4 km 1964 m. padidėjo iki 2 764,6 km 2015 m.
3. 1967 m. liepos 13 d. buvo užfiksuota 100 milijonų keleivių, besinaudojančių greitojo traukinio paslaugomis, 1976 m.
4. Maksimalus Shinkansen greitis – 320 km/h kelio atkarpoje tarp Tokijo ir Aomori, galimas greitis iki 360 km/h.
5. Judriausia Japonijos geležinkelio linija Tokijas-Osaka per metus perveža 151 mln.
6. Visa greitųjų traukinių linija Japonijoje per metus perveža 353 mln.
7. Piko valandomis Shinkansen kursuoja trijų minučių intervalais ir turi iki 13 traukinių su 16 vagonų kiekviena kryptimi. Kiekviename vežime yra 1323 patogios keleivių sėdynės.
8. Kiekvieno automobilio ilgis yra 25 metrai, išskyrus galvos automobilį. Bendras ilgis traukiniai 400 metrų
9. Tiesiant liniją Tokijas-Osaka buvo pastatyta 3000 tiltų ir 67 tuneliai, kurių ilgis – 108 km.
10. Keliaudami iki 800 kilometrų, japonai pirmenybę teikia Shinkansen, o ne kelionei lėktuvu. Kadangi bilietų kainos yra palyginamos, o keliauti traukiniu yra patogiau, o jei atsižvelgsite į registracijos ir įlaipinimo tvarką, taip pat į tai, kad oro uostai yra toli nuo miestų, tada atvykti į traukinį tikrai patogiau. išvykimo laikas ir išlipimas norimose stotyse yra beveik miesto centre.

2016 metų kovo 26 dieną greitųjų geležinkelių linija sujungė Honšiu ir Hokaido salas. Kelio statyba prasidėjo 2005 m. gegužės mėn. Aomori mieste (Šiaurinė Honšiu sala), o po 11 metų baigėsi Hakodate (Šiaurinė Hokaido sala). Geležinkelio bėgiai driekiasi 240 metrų gylyje, 100 metrų žemiau jūros dugno. Unikalus tunelis Seikanas, jungiantis dvi salas, yra giliausias tunelis pasaulyje ir antras pagal ilgį. Seikano ilgis – 53,85 km, povandeninė dalis – 23,3 km.

„Shinkansen“ greitis šioje kelio atkarpoje siekia 360 km/val. Iš Tokijo į Saporą nuvažiuosite per 3 valandas 57 minutes.

Shinkansen yra toks tikslus ir punktualus kad bet koks nukrypimas nuo grafiko yra laikomas avariniu. 2014 metais vidutinis traukinių vėlavimas buvo 54 sekundės. 2017 metais statistika turėjo pasikeisti blogiausia pusė, nes asmeniškai mūsų traukinys, kuriuo turėjome vykti į Matsumotą dėl spalio mėnesio taifūno „Lan“, vėlavo 3 valandas, nes nuvirtęs medis apgadino pagrindinę liniją. Bet beje, po valandos traukiniai važiavo kaip įprasta ir mes sėdome į kitą, ne savo, traukinį ir pajudėjome toliau.

Shinkansen - saugi išvaizda transporto , nepaisant dažni žemės drebėjimai ir taifūnų, per daugiau nei 50 metų istoriją nebuvo nei vieno žuvusio susidūrimo arba. Į savižudybių atvejus neatsižvelgiama. Visi prisimena sensacingą istoriją 2015 m., kai Shinkansen keleivis, važiavęs maršrutu Tokijas-Osaka, traukinyje, vežusiame 1000 keleivių, susidegino. Dėl šio incidento buvo sužeista 80 žmonių (nežymiai, daugiausia nuo dūmų), paskelbti du klinikinės mirties atvejai.

Japonijoje 6% savižudybių įvyksta geležinkelio linijose. Vidutiniškai 2000 žmonių per metus iššoka prieš traukinį dėl akivaizdaus lengvumo atimti gyvybę. Geležinkelio įmonės dažnai kreipiasi į giminaičius dėl nuostolių, padarytų dėl prastovos, atlyginimo. Savo ruožtu imamasi priemonių sumažinti panašių atvejų: stotyse įrengti mėlynai šviečiantys šviesos diodai, traukiniai nudažyti ryškiai žalia spalva (ko iš principo nematau dažnai) - tai turėtų nuraminti šuolininkus. Tačiau efektyviausia, kad stotyse, kurios neleidžia privažiuoti prie geležinkelio bėgių, įrengiami užtvarai, o tik sustojus „Shinkansen“ atsidaro durys, leidžiančios įlipti į traukinį.

Kioto ir Osakos zonos stotyse, konkrečiai greitkeliuose, tokios užtvaros yra beveik visur, todėl manau, kad dabar užtvarai įrengiami visur. Žinoma, nėra taip gražu žiūrėti į atvažiuojančius ir išvažiuojančius traukinius, bet žmonėms saugu.

Šiek tiek daugiau apie saugumą.

Oficialiai užregistruotos dvi greitųjų traukinių avarijos. Pirmasis įvyko 2004 m. spalio 23 d. Chuetsu mieste, Niigatos prefektūroje. stipriausias žemės drebėjimas 6,6 dydžio. „Shinkansen“ arti epicentro pralėkė 210 km/h greičiu ir nulėkė nuo bėgių. Avarinis stabdymas buvo atliktas per septyniasdešimt sekundžių, o stabdymo kelias buvo 1,6 km. Traukinyje buvo 155 keleiviai, nė vienas iš jų nenukentėjo.

Antrasis incidentas įvyko 2013 metų kovo 2 dieną Akitos prefektūros šiaurinėje kelių atkarpoje. Tuo metu iškrito rekordinis sniego kiekis. Dėl gausaus sniego traukinys važiavo ne mažesniu kaip 20 mylių per valandą greičiu, išgirdęs stiprų, nebūdingą garsą, mašinistas pradėjo stabdyti traukinį. Eismas rajone buvo nedelsiant sustabdytas. Atsižvelgiant į tai, kad traukinys stovėjo toli nuo bėgių, traukinio keleiviai, kurių buvo 130 žmonių, šešias valandas turėjo laukti pagalbos ir evakuacijos, kol atvyks autobusas. Visą tą laiką ganyklose buvo įjungta elektra ir šildymas. Nė vienas iš keleivių nenukentėjo. Avarija įvyko šeštadienį, eismas šioje kelio atkarpoje buvo atnaujintas tik pirmadienį.

Japonijos greitkeliai, kuriais keliauja Shinkansen, yra visiškai atskirti nuo įprastų greitkelių, kuriais važiuoja įprasti traukiniai. Kiekvienoje metro stotyje reikia rasti ženklus, nurodančius kryptį į išėjimą į Shinkansen platformą. Šių traukinių bilietų kasos taip pat įrengtos atskirai. Turėdami JR Pass rankoje, kelis kartus bandėme rezervuoti vietą tokiose kasose, tačiau eilės visada būdavo dešimties ir daugiau žmonių, o mes, kaip įprasta, skubėdavome spėti į traukinį. Taigi nuskubėjome į traukinį ir įsėdome laisvos vietos vežime. Atsižvelgiant į tai, kad mūsų judėjimas daugiausia vyko dienos metu, ypatingų problemų nekilo, tai yra visai nebūtina rezervuoti vietų pravažiuojančiame traukinyje. Beje, Shinkansen inspektoriai dažnai vaikšto per vagoną ir tikrina keleivių bilietus.

Patys greitųjų traukinių geležinkeliai taip pat kursuoja atskirai nuo įprastų, o tai leidžia shinkensenams judėti be jokių vėlavimų. Shinkansens veža tik keleivius ir neveža krovinių, darbo laikas – nuo ​​šeštos ryto iki vidurnakčio.

Be greičio, švaros, komforto ir patogumo, mane pribloškė tai, kad greitieji traukiniai Japonijoje yra tokie populiarūs, nepaisant brangių bilietų. Didžioji dalis keleivių – žmonės, dažniausiai vyrai, su dalykiniais kostiumais. Todėl išvados savaime sufleruoja, kad jie vyksta į darbą, į komandiruotę ir pan., į kaimyninius miestus ir regionus. Susitinka ir vaikai mokyklinio amžiaus jau mažesniais kiekiais. O linijoje, einančioje per Osaką, Kiotą, daug užsienio turistų su didžiulėmis kuprinėmis. Japonai keliaudami renkasi lagaminus ir verslo portfelius.

Peronuose, laukdami traukinio, japonai rikiuojasi į eilę ir nesigrūda prieš numatytas vagono duris. Jei durų vieta (jei nėra specialios tvoros) ir automobilio numeris nupieštas ant platformos ant grindų, tai būtent šioje vietoje durys atsidurs traukiniui sustojus, viskas tiksliai ir punktualu kaip įprastas.

Internete nemačiau baisių nuotraukų apie begalinį keleivių srautą metro, tačiau liudininkai sako, kad tai tikrai tiesa. Tai atsitinka ypač judriose linijose piko valandomis.

• Draugai, Olga Tanaka šio straipsnio komentaruose parašė didelę, gyvą informaciją, kuri man pasirodė labai įdomi. Olga gyvena Japonijoje ir žino ne tik greitųjų traukinių privalumus, bet ir minusus. Kad jos informacija nepasimestų komentarų skiltyje, aš, autorei sutikus, perkelsiu ją į pagrindinę straipsnio dalį, o mano atsakymas bus patalpintas komentarų skiltyje.

Sveikiname su nauju įdomiu ir turtingu straipsniu! Žinoma, turėdamas nemažą jojimo patirtį shinkansen, turiu keletą pastabų:

(1) Asmeniškai aš negaliu miegoti Shinkansen. To priežastis – dažnas keleivių judėjimas. „Shinkansen“ karieta – ne rezervuota sėdynė, juo labiau kupė, o sėdynių eilės kaip „Aeroexpress“. Keliaujant vienam, kelionės draugai keičiasi gana dažnai. O japonai taip pat turi blogą įprotį su savimi pasiimti ne tik tai, ko reikia, bet ir tai, kas gali būti naudinga. Dėl šios priežasties jie visada turi daug bagažo. Jie mieliau deda šį bagažą prie kojų. Tikriausiai tokiu būdu jis yra patikimesnis. Todėl geriau sėdėti prie lango: nereikės jų praleisti. Ir dar vienas dalykas – stočių pranešimai vagonuose pateikiami japonų ir anglų kalbomis, todėl gana ilgi ir skambūs. Tai taip pat neskatina miego. Bet tikriausiai tai yra prevencija, kad nepravažiuotumėte jūsų stoties

(2) Laimingas tas, kuris nenuvežė Shinkansen į O-boną. Jei kada nors skaitėte pastabas apie tai, ką reiškia keliauti traukiniais Kinijoje, Kinijoje Naujieji metai, taigi praktiškai viskas. Žinoma, padirbti bilietai ir kovos dėl vietos Japoniški šinkansenai nevyksta. Tačiau siautulingos žmonių minios, bagažo lentynos pripildytos daiktų ir keleiviai, supakuoti kaip sardinės į statinę, užpildantys visus praėjimus ir vestibiulius (taip, stovimas!!!) Vyro pastangomis buvau visada aprūpintas su šarvuota sėdyne ir ramiai stebėjo vargšus, kurie, nusipirkę stovimą bilietą už sėdimojo kainą, keliavo siaubingomis sąlygomis. Apskritai mane pasipiktino, kad geležinkelininkai nesumažino stovimų vietų kainos, taip neproporcingai praturtėdami. Tačiau mano vyras paprieštaravo, kad patys žmonės kalti, kad nepasirūpino bilietu iš anksto. Be to, leidus jiems keliauti stovint, jie turi galimybę nuvykti į savo gimtąją prefektūrą. Kitaip tokios galimybės išvis nebūtų buvę.

(3) Tikrų „japoniškų“ shinkansen yra ne tik Japonijoje, bet, pavyzdžiui, Taivane. Technologiją jie pirko iš japonų. Tačiau kinai tik mėgdžioja japonus ir neturi teisinės teisės savo greitųjų traukinių vadinti shinkansen.

(4) Asmeniškai man patinka valgyti Shinkansen. Stotyje perkate jų firminius pietus dėžutėje – bento. Visada švieži ir gražūs. Pats kartoninės dėžutės dizainas sukuria tobulą nuotaiką kelionėms. Bet jau galima nusipirkti kavos ir ledų pas konduktorių tiesiai vežime. Ledai, dažniausiai tik vienos rūšies – vaniliniai, brangūs, bet tokie skanūs, kad apsilaižysi pirštus.

Rusijoje dėl subjektyvių priežasčių aš labai nemėgstu traukinių, bet japoniški traukiniai privertė į geležinkelių transportą pažvelgti kiek kitaip.

O dabar šiek tiek apie bento (pietūs supakuoti į specialią dėžutę). Kaip Olga rašė aukščiau, bento yra Shinkansen kelionės dalis.

Bento, paruoštas vartoti kelionės traukiniu metu, turi ypatingą pavadinimą – ekiben. Tai vienos porcijos pietų dėžutė. Ekibeno dėžutės gali būti keraminės, plastikinės arba medinės. Bento yra su lazdelėmis ir, jei reikia, šaukštais. Pietus galima įsigyti traukinių stotyje arba pačiame traukinyje.

Merginos (įdomu, kaip jos oficialiai vadinamos) nuolat stumdo vežimą po vežimą su bento, gėrimais, sausais užkandžiais, ledais ir įvairiomis gėrybėmis ir nepastebimai siūlo keleiviams nusipirkti tai, ko reikia. Nemačiau žmonių, kurie mūsų vagone dažnai pirktų prekes iš traukinio darbuotojo. Greičiausiai tai dažniau nutinka pietų metu.

Bet aš pastebėjau, ką daugelis žmonių valgo traukinyje. Daugiausia dėl dviejų priežasčių: išlipdami iš traukinio keleiviai rankose laiko maišus su šiukšlėmis, kurie stotyje išmetami. O kartais atsisėdus ant sėdynės gali netyčia „pakliūti į bėdą“ nelabai atsargūs „valgytojai“ palieka išsibarsčiusius ryžius.

Pirmasis geležinkelio bento buvo parduotas Utsunomiya stotyje 1885 m. liepos 16 d. Bento susideda iš dviejų ryžių rutuliukų ir marinuotų ridikėlių, supakuotų į bambukinę dėžutę. Tačiau dar mažiausiai septyni pretenduoja į ekibeno „pirmojo kūrėjo“ vaidmenį. geležinkelio stotys. Vėliau ekibenas tapo vis populiaresnis ir kiekviena prefektūra stengėsi paįvairinti valgiaraštį ir įnešti į patiekalus vietinio skonio. Šiais laikais taip pat išlieka tendencija, kad ekibena ingredientus sudaro vietiniai vietiniai produktai.

Ekibeno aukso amžius buvo 80-ieji, kai traukiniai nevažiavo taip greitai ir keleiviai, ilgai būdami kelyje, jautė poreikį atsigaivinti kelyje. Šiandien valgymo traukinyje procedūra nėra plačiai paplitusi.

Iliustracijos autorinės teisės Thinkstock

Šiais metais sukanka 50 metų, kai pirmasis Shinkansen kulkos traukinys paliko traukinio platformą Tokijuje. pasakoja apie projektą, tapusį geležinkelių transporto plėtros visame pasaulyje pagrindu.

Likus devynioms dienoms iki 1964 m. olimpinių žaidynių Tokijuje atidarymo, imperatorius Hirohito dalyvavo pirmojo greitojo traukinio, jungiančio Japonijos sostinę su Osaka, atidarymo ceremonijoje. Mėlynas ir baltas greitasis traukinys, savo kontūrais primenantis kulką, atskubėjo geležinkelio bėgiai pateikė vaizdingas kalnas Fuji 210 km per valandą greičiu, atstumą tarp dviejų megamiestų įveikęs per rekordiškai trumpą laiką.

Traukiniui buvo nutiesta speciali greitojo geležinkelio vėžė, kasama 108 km tunelių ir nutiesta daugiau nei trys tūkstančiai tiltų. Tačiau tai nebuvo vienkartinė PR kampanija olimpinių žaidynių išvakarėse.

Tokaido Shinkansen (japoniškai reiškia „nauja pagrindinė linija“) tapo ne tik greičiausiu geležinkeliu pasaulyje, bet ir judriausiu.

Šiandien iš Tokijo stoties platformų kas tris minutes šaudo 16 vagonų Shinkansen kulkiniai traukiniai. Jų vidutinis greitis trasoje - 270 km/val. Kiekviename traukinyje yra 1323 patogios keleivių vietos.

Nuo praėjusių metų traukiniai Tohoku Shinkansen linijoje, vienoje iš šešių per pastaruosius 50 metų nutiestų greitųjų geležinkelių linijų, kai kuriose atkarpose, nepaisant kalnuoto Japonijos kraštovaizdžio, pasiekė net 320 km/h greitį.

Greitieji traukiniai Japonijoje beveik visiškai pakeitė keleivių vežimą oro transportu tarp didžiausių šalies miestų. Jie ne tik greiti, reguliarūs ir seka judėjimo grafiką iki sekundės. Remiantis vyriausybės ataskaita apie Japonijos sausumos transporto būklę, išmetamų teršalų kiekis anglies dvideginio tokio traukinio į atmosferą išmetamų teršalų kiekis sudaro tik 16 % toje pačioje kelionėje vykstančio automobilio išmetamųjų teršalų.

Šie traukiniai yra visiškai švarūs. Tačiau dar svarbiau yra tai, kad nuo tos dienos, kai imperatorius Hirohito palaimino pirmąjį traukinį 1964 m., Japonijos greitkeliuose neįvyko nė viena avarija. mirtinas. Per 50 metų nuo bėgių nulėkė du traukiniai – vienas per 2004-ųjų žemės drebėjimą, antrasis per stiprų snigimą pernai. Tačiau abu kartus aukų nebuvo.

Prieš 50 metų naujojo Shinkansen kulkinio traukinio fone visi kiti pasaulio geležinkeliai staiga atrodė pasenę.

Tai buvo 1964-ųjų spalis – Bitlemanijos įkarštis. Tuo metu greičiausias britų lokomotyvas galėjo pasiekti 160 km/h greitį ir net tada tik nedidelėse modernizuotose Viktorijos epochoje nutiestose geležinkelio atkarpose.

Japoniški kulkiniai traukiniai, taip pavadinti dėl smailios nosies, kuri apibūdino pirmąją O seriją, tapo prancūziškų TGV, vokiškų ICE ir italų Pendolino kūrimo pagrindu. Tačiau visi šie traukiniai gimė tik po daugelio metų.

Japonijos renesansas

Japonija pirmavo pasaulyje kelionių geležinkeliais srityje buvo įspūdingo ekonominio ir kultūrinio šalies atgimimo per pirmuosius 20 metų po politinio ir karinio pralaimėjimo 1945 m. rezultatas.

Tada imperatorius Hirohito - tas pats, kuris 1964 m. atidarė Tokaido Shinkansen liniją ir olimpines žaidynes - per radiją paskelbė, kad dėl Hirosimos ir Nagasakio bombardavimo " karinė padėtis nebūtinai pasiteisino Japonijos naudai." Tada japonai pirmą kartą išgirdo jo balsą per radiją.

Mažiau nei po 20 metų Tokijo olimpinių žaidynių svečiai išvydo visiškai kitokią šalį – kupiną energijos, su turtinga kultūra, moderni architektūra ir didingi greitkeliai. Japonija jau garsėjo savo aukščiausios klasės motociklais ir fotoaparatais, pažangiu kinu ir daugybe kitų pasiekimų. Taigi, be paties greitojo geležinkelio, japonai jau tada turėjo ką parodyti pasauliui.

Nenuostabu, kad Japonija tada tapo itin madinga šalimi. Žymiausi muzikantai – nuo ​​Elos Fitzgerald iki grupės „The Beatles“ – plūdo į Tokiją turo. Tačiau visi šie puikūs pasiekimai ir pažangiausi pasiekimai harmoningai dera prie turtingos ir nepaprastai savitos Japonijos kultūros.

Reklamose buvo rodomi greitieji traukiniai, važiuojantys Tokaido Shinkansen linija pro vyšnių žiedus ir snieguotus kalnus. Tai buvo žavus dviejų pasaulių – senojo imperinio ir naujojo demokratinio – derinys.

Nenuostabu, kad pirmasis greitkelis japonams buvo nepigus. Statybos metu jo kaina padvigubėjo. Dėl šios priežasties Japonijos geležinkelių prezidentas Shinji Sogo ir jo vyriausiasis inžinierius Hideo Shima buvo priverstas atsistatydinti. Į iškilmingą jų sukurto geležinkelio atidarymą jie nebuvo pakviesti.

Šis finansiškai rizikingas projektas prasidėjo 1959 m., kai Hideo Shima buvo paprašyta suprojektuoti ir nutiesti naują geležinkelio liniją, sukurti traukinį ir reikiamą infrastruktūrą.

Shima ir jo komanda sugalvojo visiškai naujo traukinio idėją. Jis turėjo vaikščioti paaukštintais takeliais, pavyzdžiui, greitkeliais ir nutiestais viadukais. Reikėjo kuo labiau išlyginti pasvirimo kampus ir kuo labiau sumažinti geležinkelio bėgių posūkių ir vingių skaičių.

Šiais bėgiais buvo uždrausta važinėti seniems traukiniams. Nors tai bet kokiu atveju buvo neįmanoma – ankstesnių kartų japoniški traukiniai naudojo siauresnę vėžę. „Shinkansen“ priėmė Europos ir Amerikos standartinį 1,4 m pločio geležinkelio vėžę didesnis stabilumas kompozicija dideliu greičiu.

Shinkansen nebuvo pirmasis traukinys, kurį sukūrė Hideo Shima. Šis inžinierius buvo kelių ankstesnės kartos japoniškų garvežių konstruktorius. Vienas iš jų 1954 metais pasiekė greičio rekordą.

Tačiau naujos kartos elektriniai traukiniai technikos pažangos požiūriu buvo didžiulis šuolis į priekį. Ir nors Hideo Shima buvo sugėdintas dėl biudžeto viršijimo, jis vis tiek turėjo didelį autoritetą kaip specialistas ir vėliau tapo Japonijos nacionalinės kosmoso plėtros agentūros vadovu.

Dvidešimt metų Hideo Shima nuo garvežių ėjo į kosmoso technologijas. Šiandien jis gerbiamas kaip Shinkansen ir daugelio kitų greitųjų elektrinių traukinių, važinėjančių greitkeliais, tėvas. skirtingos šalys ramybė.

Patogi kelionė

Per pastaruosius 50 metų traukiniai tapo dar greitesni. Bendras skaičius Vien keleivių, kuriuos jie vežė Tokaido Shinkansen, skaičius pasiekė 5,5 mlrd.

Moderniausi šio traukinio modeliai – E5 ir E6 – neįprastai ilga smailia nosimi, paslėptais ratais ir blizgančiu žaliu arba mėlynu kėbulu stebina savo išvaizda. Jie primena mechaninius ateivius ungurius, o jų veikimas yra toks pat įspūdingas kaip ir dizainas.

Šaudomi iš stočių šie kulkiniai traukiniai per tris minutes gali pasiekti 270 km/h greitį. Kai kuriose kelio atkarpose jie veržiasi 320 km/h greičiu. Tuo pačiu metu salone tylu, nesijaučia jokių smūgių ar vibracijų.

Šie traukiniai gali pasigirti patogiais ir idealiai švariais tualetais, kaip ir beveik visa Japonija. Sėdynės su atloštais atlošais yra išilgai traukinio. Dirigentai patiekia gėrimus ir tvarkingas bento dėžutes – japoniškus pusryčius ir užkandžius. Visas aptarnaujantis personalas nepriekaištingai apsirengęs. Čia vertinamos ir skatinamos mandagios manieros.

Tuo tarpu kabinose su oro kondicionieriais sėdintys vairuotojai baltomis pirštinėmis užtikrina griežtą traukinių tvarkaraščių laikymąsi.

Neįprastai pailgos šių traukinių nosys padeda ne tik didinti greitį, bet ir sumažinti traukinio keliamą triukšmo lygį – ypač išvažiuojant iš tunelio. Vadinamasis „tunelio triukšmas“ buvo daugelio šalia Shinkansen gyvenančių japonų nepasitenkinimo šaltinis, tačiau dėl aerodinaminės konstrukcijos jis gerokai sumažėjo.

Shinkansen geležinkelių tinklas toliau auga. Šiuo metu tarp pietinių Honšiu ir Kiušiu salų kursuoja naujausios kartos kulkiniai traukiniai. 2016 metais jūrų tunelis japonus sujungs su šiaurine Hokaido sala, o 2035 metais bus nutiesta linija iki Saporo.

Iki to laiko turėtų atsidaryti pirmoji Chuo Shinkansen linija, jungianti Tokiją ir Osaką. Tai iš esmės naujas geležinkelis, pagrįstas magnetinės levitacijos (Maglev) principu. Traukiniai, tiesiogine prasme sklandantys ore, iš Tokijo į Osaką nukeliaus (skris?) per kiek daugiau nei valandą, pasiekdami maždaug 500 km/h greitį. Tai daugiau nei dvigubai greičiau nei pirmieji Shinkansen traukiniai.

Geležinkelių sistemos sukūrimas, kai traukiniai važiuoja 200 mylių per valandą greičiu tais pačiais intervalais kaip ir Londono metro, yra puikus pasiekimas pagal bet kurį standartą. Jie taip pat yra daug švaresni ir patikimesni nei Londono metro.

Kad ir kokie buvo Japonijos ekonomikos pakilimai ir nuosmukiai per pastaruosius 50 metų, Shinkansen buvo vizitinė kortelė naujoji Japonija – šalis, užkariavusi pasaulį savo fotoaparatais, radijo imtuvais, muzikos sistemomis, automobiliais, motociklais, filmais, komiksais ir mada.

Užburiantis vaizdas, kaip visu greičiu lekiantis kulkinis traukinys Shinkansen vyšnių žiedų ir vaizdingų Japonijos kalnų laukų fone išlieka toks pat įspūdingas vaizdas, koks buvo prieš pusę amžiaus.

Apie autorę: Jonathanas Glancy yra žurnalistas ir televizijos prodiuseris. Jis dirbo „The Guardian“ architektūros ir dizaino korespondentu ir „Independent“ dizaino redaktoriumi. Jis rašo straipsnius „Daily Telegraph“ ir bendradarbiauja su BBC radijo ir televizijos dokumentiniuose filmuose. Jo knygos yra „Architektūros istorija“, „Dingę pastatai“, „Spitfire biografija“, „Nagalandas ir garo milžinai“.

Dar žinomas kaip magnetinis levitacijos traukinys, dar žinomas kaip maglev iš anglų kalbos magnetinė levitacija („magnetinė levitacija“) – tai magnetinės levitacijos traukinys, varomas ir valdomas jėga. elektromagnetinis laukas. Toks traukinys, skirtingai nei tradiciniai traukiniai, judėdamas neliečia bėgio paviršiaus. Kadangi tarp traukinio ir važiuojamojo paviršiaus yra tarpas, trintis pašalinama ir vienintelė stabdymo jėga yra aerodinaminis pasipriešinimas. „Maglev“ reiškia vienbėgį transportą.

Vienbėgis bėgis:

Greitasis antžeminis transportas (HSLT) yra geležinkelių transportas, kuriuo traukiniai važiuoja didesniu nei 200 km/h (120 mylių per valandą) greičiu. Nors XX amžiaus pradžioje traukiniai, važiuojantys didesniu nei 150-160 km/h greičiu, buvo vadinami greitaisiais.
Šiandien VSNT traukiniai važiuoja specialiai tam skirtais geležinkelio bėgiais - didelio greičio linija(VSM) arba ant magnetinės pakabos, išilgai kurios juda aukščiau parodytas maglevas.

Pirmasis reguliarus greitųjų traukinių aptarnavimas prasidėjo 1964 m. Japonijoje. 1981 metais BCHT traukiniai pradėjo kursuoti Prancūzijoje, o netrukus didžioji Vakarų Europos dalis, įskaitant JK, buvo sujungta į vieną greitųjų geležinkelių tinklą. Modernus greitųjų traukinių eksploatuodami jie pasiekia apie 350-400 km/h greitį, o bandymuose gali įsibėgėti net iki 560-580 km/h, pavyzdžiui, JR-Maglev MLX01, kuris bandymų metu pasiekė 581 km/h greičio rekordą. 2003 m.
Rusijoje reguliarus greitųjų traukinių eksploatavimas bendrais bėgiais su įprastais traukiniais prasidėjo 2009 m. Ir tik iki 2017 metų tikimasi baigti statyti pirmąją Rusijoje specializuotą greitojo geležinkelio liniją Maskva – Sankt Peterburgas.

Greitieji traukiniai, be keleivių, veža ir krovinius, pavyzdžiui: Prancūzų paslauga La Poste turi specialių TGV elektrinių traukinių parką, skirtą paštui ir siuntiniams gabenti.

„Magnetinių“ traukinių, tai yra maglevų, greitis yra panašus į lėktuvo greitį ir leidžia jiems konkuruoti oro transportu trumpų ir vidutinių nuotolių maršrutuose (iki 1000 km). Nors pati tokio transporto idėja nėra nauja, ekonominiai ir techniniai apribojimai neleido jam iki galo išsivystyti.

Įjungta šiuo metu Yra 3 pagrindinės traukinių magnetinės pakabos technologijos:

1. Ant superlaidžių magnetų (elektrodinaminė pakaba, EDS);
2. Ant elektromagnetų (elektromagnetinė pakaba, EMS);
3. Įjungta nuolatiniai magnetai; tai nauja ir potencialiai ekonomiškiausia sistema.

Kompozicija levituoja dėl identiškų atstūmimo magnetiniai poliai ir, atvirkščiai, priešingų polių trauka. Judėjimą atlieka linijinis variklis, esantis traukinyje, bėgių kelyje arba abiejuose. Pagrindinis dizaino iššūkis yra didelis pakankamai galingų magnetų svoris, nes norint išlaikyti masyvią kompoziciją ore reikalingas stiprus magnetinis laukas.

Maglev privalumai:

• teoriškai daugiausia didelis greitis tų, kuriuos galima įsigyti viešai (ne sporto) antžeminis transportas;
• puikios perspektyvos pasiekti daug kartų didesnį greitį nei naudojami reaktyvinėje aviacijoje;
• mažas triukšmas.

„Maglev“ trūkumai:

• didelės trasos sukūrimo ir priežiūros sąnaudos – vieno kilometro maglev kelio tiesimo kaina yra panaši į kilometro metro tunelio kasimą uždaru metodu;
• susidaręs elektromagnetinis laukas gali pakenkti traukinių įguloms ir aplinkiniams gyventojams. Netgi traukos transformatoriai naudojami elektrifikuoti kintamoji srovė geležinkeliai kenkia vairuotojams. Bet į šiuo atveju Lauko stiprumas yra eilės tvarka didesnis. Taip pat gali būti, kad Maglev linijos nebus prieinamos žmonėms, naudojantiems širdies stimuliatorius;
• Standartinės vėžės bėgiai, perstatyti greitajam eismui, išlieka prieinami reguliariems keleiviniams ir priemiestiniams traukiniams. Greitasis Maglevo maršrutas netinka niekam kitam; prireiks papildomų takelių mažo greičio aptarnavimui.

Aktyviausią maglev plėtrą vykdo Vokietija ir Japonija.

*Pagalba: kas yra Shinkansen?
Shinkansen yra greitųjų geležinkelių tinklo Japonijoje pavadinimas, skirtas keleiviams vežti tarp didžiųjų šalies miestų. Priklauso Japonijos geležinkeliams. Pirmoji linija tarp Osakos ir Tokijo atidaryta 1964 m., Tokaido Shinkansen. Ši linija yra judriausia greitųjų geležinkelių linija pasaulyje. Kasdien juo pervežama apie 375 000 keleivių.

„Bullet Train“ yra vienas iš Shinkansen traukinių pavadinimų. Traukiniuose gali būti iki 16 vagonų. Kiekvienas vežimas siekia 25 metrus, išskyrus galvos vežimėlius, kurie paprastai yra šiek tiek ilgesni. Bendras traukinio ilgis apie 400 metrų. Tokių traukinių stotys taip pat labai ilgos ir specialiai šiems traukiniams pritaikytos.

Japonijoje maglevai dažnai vadinami „riniaka“ (jap. リニアカー), kilusi iš anglų kalbos „linijinis automobilis“ dėl laive naudojamo linijinio variklio.

JR-Maglev naudoja elektrodinaminę pakabą su superlaidžiais magnetais (EDS), sumontuota tiek traukinyje, tiek bėgių kelyje. Skirtingai nei vokiška sistema„Transrapid“, JR-Maglev nenaudoja vienbėgio konstrukcijos: traukiniai važiuoja kanalu tarp magnetų. Ši konstrukcija leidžia važiuoti didesniu greičiu, užtikrina didesnį keleivių saugumą evakuacijos atveju ir lengvą valdymą.

Skirtingai nei elektromagnetinė pakaba (EMS), traukiniams, naudojantiems EDS technologiją, važiuojant nedideliu greičiu (iki 150 km/h) reikia papildomų ratų. Pasiekus tam tikrą greitį, ratai atsiskiria nuo žemės ir traukinys „skrenda“ kelių centimetrų atstumu nuo paviršiaus. Įvykus avarijai ratai taip pat leidžia sklandžiau sustoti traukiniui.

Stabdant įprastu režimu, naudojami elektrodinaminiai stabdžiai. Avarinėms situacijoms traukinyje sumontuoti ištraukiami aerodinaminiai ir diskiniai stabdžiai ant vežimėlių.

Maglev važiuoti su maksimalus greitis 501 km/val. Aprašyme nurodyta, kad vaizdo įrašas buvo nufilmuotas 2005 m.

Jamanašio linijoje bandomi keli traukiniai su skirtingos formos nosies kūgiu: nuo įprasto smailiojo iki beveik plokščio, 14 metrų ilgio, skirto atsikratyti garsaus trenksmo, lydinčio traukiniui įvažiuojant į tunelis adresu didelis greitis. Maglev traukinys gali būti visiškai valdomas kompiuteriu. Vairuotojas stebi kompiuterio darbą ir per vaizdo kamerą gauna trasos vaizdą (vairuotojo kabinoje nėra į priekį žiūrinčių langų).

JR-Maglev technologija yra brangesnė panaši plėtra„Transrapid“, įdiegtas Kinijoje (linija į Šanchajaus oro uostą), nes reikalauja didelių išlaidų maršruto įrengimui superlaidžiais magnetais ir tunelių klojimui kalnuose sprogstamuoju būdu. Bendra projekto kaina gali siekti 82,5 mlrd. Jei linija būtų nutiesta palei Tokaido pakrantės greitkelį, tai kainuotų pigiau, bet reikėtų statyti didelis kiekis trumpi tuneliai. Nepaisant to, kad pats magnetinės levitacijos traukinys yra tylus, kiekvienas įvažiavimas į tunelį dideliu greičiu sukels sprogimą, kurio stiprumas prilygsta sprogimui, todėl liniją nutiesti tankiai apgyvendintose vietose neįmanoma.