Tačiau tai, ką rūkė indėnai, mažai kuo priminė cigarą. Juk apdegę kukurūzų lapai, apvynioti aplink „kohibą“, kuri degdama išskiria aromatingus dūmus, nėra tabakas. Galutinis tabako cigarų išradimas datuojamas XVII amžiuje ir priklauso ispanų konkistadorams.
Jie išplito visame pasaulyje po Ispanijos monopolio panaikinimo 1817 m.
XVIII amžiuje cigarai pradėti „sukti“ Prancūzijoje ir Vokietijoje, vėliau ir JAV. Beje, Lotyniškas pavadinimas Tabakas gavo „nikotino“ iš prancūzo Jeano Nicot, kuris atvežė jį į savo tėvynę. Cigarai į Rusiją atkeliavo olandų pirklių dėka Jekaterinos Didžiosios valdymo laikais. Imperatorienė šokiravo visuomenę uždegdama tabaką, nors tada buvo įprasta jį uostyti. Ji laikoma pirmąja Rusijos moterimi, turinčia priklausomybę. Mėgstamiausias Jekaterinos II prekės ženklas yra „Nastroeff“.
Rudyardas Kiplingas, Markas Tvenas, Sigmundas Freudas, Karlas Marksas, Josifas Stalinas, Winstonas Churchillis, Sylvesteris Stallone. Sąrašas tęsiasi ir tęsiasi. Visos šios įžymybės sunkūs rūkaliai cigarų Į sąrašą įtraukime dar du žmones. Pirmasis Johnas Kennedy. Juokinga, bet dar prieš uždraudimą prekybiniai santykiai su Kuba, Amerikos prezidentas paprašė nupirkti kubietiškų cigarų. Kitą rytą sekretorius atnešė jam 1200 cigarų ir tik tada buvo pasirašytas potvarkis. Dabar Ernesto Che Guevara. Politikas rūkė tirštus cigarus, nepaisydamas astmos. „Gyvenimas yra kaip cigaras, kuris trunka visą gyvenimą“, - sakė kubietis.
Visi žino apie cigarų keliamą pavojų, ypač nėščioms moterims. Tačiau XX amžiaus pradžioje gydytojai patarė besilaukiančioms mamoms rūkyti. Taip, taip, buvo tikima, kad taip jie nepriaugs svorio. Tokių nelogiškų atvejų istorijoje yra daug. Pavyzdžiui, Prancūzijos karalienė Catherine de Medici migreną gydė tabaku. Teisme jie taip pat manė, kad cigarai padeda nuo dantų skausmo, kaulų skausmų ir skrandžio sutrikimai. Be to, Prancūzijos vyriausybė norėjo pakeisti dalį duonos tabaku, manydama, kad rūkymas sumažina alkį.
Kubietiški cigarai yra brangiausi pasaulyje, dauguma jų gaminama šioje šalyje. Pigiausi kainuoja penkis dolerius, tačiau brangiausią cigarą 2006 metais buvo galima įsigyti už 1150 USD. Jis buvo išleistas serijoje „Gurkha Black Dragon“.
Tabakas gamybai tikrų kubietiškų cigarų(kaip atskirti originalą nuo padirbto) gamykloje pereina kelis apdorojimo etapus, o prieš tai virsta gatavų gaminių, gali užtrukti nuo 3 iki 60 mėn., o jei tai „Rezerva“ cigarai, tai dar ilgiau. Be to, Kuboje nėra šaldymo kamerų, skirtų kovai su vabalų lervomis, kurios kenkia tabakui, todėl tabako lapai dažniausiai fumiguojami gamyklose.
Cohiba cigarai iki devintojo dešimtmečio pradžios buvo neįmanoma nusipirkti už jokius pinigus. Jas dovanų galėjo gauti tik aukšto rango Kubos svečiai. Vila, kurioje jie gaminami, priklauso pačiam Fideliui Castro, įeinama turint specialų leidimą. Kas vyksta viduje?
Kaip gaminami geriausi Kubos cigarai?
Cohiba yra vienas iš jauniausių Kubos cigarų prekių ženklų, tačiau gana a trumpalaikis jos gaminiai sugebėjo įgyti kulto statusą ir tapti geidžiamais kiekvieno save gerbiančio rūkaliaus kolekcijoje. Prekės ženklo istorija siekia 1969 m. Kubai tai buvo pereinamasis laikotarpis: revoliucija užgeso palyginti neseniai, garsiai politiniais šūkiais lėtai, bet užtikrintai įgyvendino Fidelis Castro ir jo ištikimi pakalikai. Tokiomis sąlygomis Fideliui priklausančioje viloje El Laguito pradedama gaminti elitiniai cigarai. Jai vadovavo Eduardro Riviera, anksčiau dirbęs kitoje gamykloje „La Corona“. Nežinia, kas Castro pasiekė greičiau, gandai apie nepaprastus tabako gamintojo įgūdžius ar jo stebėtinai stiprų cigarų aromatą, tačiau Rivieros buvimo naujoje gamykloje faktas aiškiai kalba jo naudai.
„Cohiba“ prekės ženklo sėkmę daugiausia lemia tabako vartojimas aukščiausios kokybės iš Pinar del Rio plantacijų, kur, skirtingai nei pačioje gamykloje, nuolat organizuojamos ekskursijos. Beje, jei vis tiek labai norisi asmeniškai apsilankyti cigarų gamyboje, Tabacalera De Garcia gamykloje m. Dominikos Respublika. Atkreipkime dėmesį, kad tikrų kubietiškų cigarų gamybos procese naudojamas tabakas neturi pašalinių cheminių priemaišų ar pesticidų. Cohiba prekės ženklui naudojami rečiausi ir ploniausi lapai.
Privalomas pirmasis cigarų gamybos etapas yra fermentacija. Fermentacijos procesas yra ypač sudėtingas ir vyksta keliais etapais. Galutinis jo tikslas – pagerinti tabako skonį ir sumažinti jame nikotino, įvairių dervų ir amonio kiekį. Pirmiausia surinkti lapai džiovinami griežtai sandariuose maišeliuose. Pakartotinai fermentuojant, džiovinti lapai suteikia specifinių skonių, o tabakas laikomas tamsoje. patalpose. Paskutinis, trečiasis, fermentacijos etapas skirtas kuo labiau išvalyti cigarų įdarui naudojamus lapus. Atitiktis visiems šio sudėtingo biocheminio proceso etapams kiekvienam tikram kubietiškam cigarui suteikia patvarų, nepamirštamą aromatą ir puikią kokybę, vertą deklaruojamo aukščiausios kokybės prekės ženklo ambicijų.
Po ilgo fermentacijos tabakas iškeliamas į dienos šviesą, jis leidžiasi į ne mažiau ilgą kelionę per tabako fabrikų cechus. Tabako judėjimą tarp cechų kontroliuoja tabako darbuotojai, kurių kiekvienas atlieka savo darbų spektrą. Tokios darbuotojos vadinamos tabaquero, tarp jų, beje, yra daug moterų.
Tabakas išvalomas nuo deformuotų lapų ir vabzdžių, surūšiuojamas pagal spalvą, storį ir kokybę, pašalinami dideli lapai, o tada siunčiamas į kitą gamybos liniją – maišymą. Šiame etape paruošti tabako lapai atrenkami pagal veislės savybes, o tada jie sumaišomi. Svarbiausia yra nustatyti eterinių aliejų aromatą ir pagal juos sukurti veislių mišinį. Tai beveik daugiausia svarbus etapas gamybos, todėl joje dirba tik profesionalai. Šiose pareigose nėra atsitiktinių žmonių – lengviau būti atrinktam „Google“, nei gauti atitinkamą darbo vieta Kohiboje.
Kitas gamybos etapas logiškai išplaukia iš visų ankstesnių: įsijungia tabako darbuotojai, atsakingi už cigarų formą. Norėdami suteikti galutinį produktą teisinga forma, reikia gerai išmanyti chaveta – tai specialus peilis, kuriuo nupjaunamas stiebas ir apipjaustomos kiekvieno lapo krašteliai. Jei cigaras pagamintas iš kieto tabako lapo, tada orui, praeinančiam per cigarą, nėra kliūčių. Taip rūkalius gauna galimybę visapusiškai mėgautis subtiliausiais aromato atspalviais.
Būsimą aromatą lemia įdaro pobūdis – centrinė cigaro dalis. Vietiniai tai vadina tripa. Jo pagrindą sudaro keli sveiki tabako lapai, patys kvapniausi ir stambiausi, sulankstyti kaip akordeonas. Paprastai tripa susideda iš trijų lapelių, o jei pirmasis lapas yra aromatingiausias, tai kiti du atlieka visai kitą paskirtį – suteikia švelnų skonį ir gerą degimą.
Kad įdaras tvirtai laikytųsi ir nesuirtų, jis suvyniojamas į capote – tvirtą ploną lakštą, kuris iš anksto suspaudžiamas į tam tikrą formą.
Cigaro išvaizdą nulemia burbulas – tai jo dalis, kuri gaminama iš brangiausių tabako lapų, mirkytų geriausiais eteriniais aliejais.
Rūšiuodami cigarus į dėžes, turite atsižvelgti į storį ir spalvą. Šios žinios prieinamos tik nedaugeliui – šį gamybos etapą valdo tik labiausiai patyrę Kubos meistrai su garsiais vardais.
Lėtai, bet užtikrintai artėjame prie paskutinis etapas elitinių Kubos cigarų gamyba – ženklinimas. Vikrios gamyklos darbuotojų rankos užtikrintai laviruoja tarp cigarų pilnų dėžių ir klijuoja dokumentacijoje reikalaujamas etiketes. Atkreipkime dėmesį, kad čia nėra kalbos apie jokią automatizavimą: visos etiketės yra klijuojamos rankiniu būdu ir kiekviena iš jų yra griežtai apskaitoma.
Cigarai laikomi patalpose, kuriose nėra temperatūros pokyčių, nes pakilus temperatūros lygiui kyla pavojus atsirasti tabako blakstienoms. Idealiu atveju cigarus reikėtų laikyti specialiose iš tauriosios medienos dėžėse – drėkintuvuose. Tokiose palankiomis sąlygomis kiekvienas cigaras turi geras šansasšvęsti net dešimties metų jubiliejų. Nebent, žinoma, pirmiausia jis rūkomas.
2009 metais Cohiba gamykla šventė 40 metų jubiliejų. Šia proga kompanija išleido brangiausią cigarą pasaulyje – Cohiba Behike. Būkite atsargūs: pastebėta, kad žvelgiant į šį stebuklą noras jį parūkyti kyla net tiems, kurie apie tabaką net nepagalvojo.
Ir keletas įdomių faktų apie Kubos cigarus:
Sigmundas Freudas kartą atsakė į studentų juoką kuris per paskaitą pamatė jį su cigaru burnoje, pasakė: „Kartais cigaras yra tik cigaras“. Ginčytis su Froidu yra tas pats, kas būti įžeistam Dievo, tačiau atkreipkime dėmesį, kad pats cigarų rūkymo procesas jau seniai peraugo į įpročio statusą ir tapo visaverčiu kultūros reiškiniu.
Johnas Kennedy, būdamas aistringas cigarų mylėtojas, paprašė sekretoriaus gauti kuo daugiau Kubos cigarų, prieš nusprendžiant įvesti prekybos embargą Kubai. Dekretas buvo pasirašytas tik po to, kai sekretorė iki kitos dienos ryto atnešė 1200 cigarų.
1836 m. Kuboje buvo 306 cigarų gamyklos, per metus pagaminanti apie 4 milijonus 887 tūkstančius cigarų. Ant kurios bendras kiekis sukimas viršijo 2000 žmonių.
Seras Vinstonas Čerčilis Surūkydavau apie 15 cigarų per dieną.
Aktorius Jamesas Belushi yra didelis cigarų gerbėjas.. Jis atidarė privatų tabako verslą ir kartu su Chucku Norrisu gamino cigarus su prekės ženklu „Lone Wolf“.
Greitųjų geležinkelių tinklas Japonijoje yra būtent tai, ką svajojau pamatyti savo akimis. Šie kulkiniai traukiniai šaudomi iš Japonijos traukinių platformų kas tris minutes. Jų vidutinis greitis trasoje 270 km/val., maksimalus nevertas minėti – per dažnai mušami nauji rekordai.
Žemiau pateikiamas labai trumpas įrašas apie pagrindinį oro kelionių konkurentą ir punktualiausią keleivių transportą planetoje – Shinkansen.
Ilgai laukta pažintis su " Japonijos stebuklas“ vyko Odawara stotyje, kur prasideda mūsų kelionė per Japoniją. Hikari Nr.503 pažadėjo mus į Kiotą nuvežti vos per pusantros valandos.
1.
"Shinkansen" (Shinkansen) pažodžiui išvertus iš japonų kalbos - "nauja pagrindinė linija" - yra bendras vardas jungiantys greitieji geležinkeliai svarbiausi miestai Japonija. Šis kelias buvo pavadintas „Naująja linija“, nes japonų statybininkai, tiesdami „Shinkansen“, pirmą kartą atsitraukė nuo siaurųjų geležinkelių praktikos - standartinė vėžė tapo 1435 mm. Prieš tai visas Japonijos geležinkelių tinklas buvo siaurojo vėžės (1067 mm vėžės).
2.
Pirmoji 515 km ilgio Shinkansen atkarpa Tokijas-Osaka („Tokaido Shinkansen“) buvo atidaryta 1964 m., XVIII vasaros olimpinių žaidynių Tokijuje atidarymo išvakarėse. Pirmieji traukiniai pasiekė 220-230 km/h greitį.
Greitųjų geležinkelių tinklą valdo Japonijos geležinkelių grupė. JR Group yra Japonijos geležinkelių tinklo stuburas (valdo 20 135 iš 27 268 km kelių, tai yra ~ 74 % visų pagrindinių linijų). Ji sudaro didelę tarpmiestinių ir priemiestinių geležinkelių eismo dalį. Iš pradžių Shinkansen linijos gabeno krovinius ir keleivius dieną ir naktį. Dabar jie aptarnauja tik keleivius, o nuo vidurnakčio iki 6 valandos ryto eismas stabdomas dėl priežiūros ir remonto darbų. Japonijoje naktinių traukinių liko labai mažai, ir jie visi vis dar važiuoja senuoju geležinkeliu, kurio bėgiai nutiesti lygiagrečiai „kulkinio traukinio“ bėgiams ir jungiasi. didieji miestaišalyse.
Šiandien Japonijoje naudojamos trys kategorijos greitųjų traukinių: "nozomi", "hikari" ir "kodama". „Nozomi Express“ yra greičiausias. Šiose linijose veikia 500 serijos traukiniai išvaizda, o ypač pailgi lanko dalis, 15 m ilgio, sukurianti reikiamą aerodinamiką, primena erdvėlaivių. Jų pasirodymas Japonijos geležinkeliuose visiškai pakeitė greitųjų kelių standartus. Kai kuriose vietovėse „nozomi“ pasiekia net 300 km/h greitį ir sustoja tik didelėse apgyvendintose vietose. Antras greičiausias Hikari taip pat sustoja tarpinėse stotyse, o Kodomi – visose. Tačiau „kodomi“ greitis viršija 200 km/h, nors važiuojant per kai kuriuos rajonus ir gyvenvietės Shinkansen greitis ribojamas iki 110 km/val.
3.
Nepaisant dideliu greičiu, Shinkansen Japonijoje pasitvirtino kaip itin patikima transporto rūšis: per veiklos metus, pradedant 1964 m., nebuvo užfiksuota nei viena avarija. mirtinas(išskyrus savižudybes). Japonijos greitųjų traukinių „punktualumas“ taip pat išskirtinai didelis: vidutinis metinis vėlavimas nesiekia minutės, o net ir esant didžiausioms apkrovoms – ne daugiau kaip 3–4 minutes. Patogiu ir prieinama transporto priemone tapęs Shinkansen šiandien daugeliu atvejų yra labiausiai geriausiu įmanomu būdu keliauja po Japoniją. Tuo pačiu eismo intervalas ryte ir vakaro valandos pikas yra 5-6 minutės!
4.
Dabar greitieji traukiniai yra tas pats simbolis šiuolaikinė Japonija, taip pat kokybiška elektronika, patikimi ir ilgaamžiai automobiliai.
5.
Greitieji traukiniai čia yra daug populiaresni nei kelionės lėktuvu šalies viduje, nes norint keliauti Shinkansen nereikia gaišti laiko kelyje į oro uostą, registracijai ir pan. Shinkansen taupo laiką visame kame!
6.
Šie greitieji traukiniai dar vadinami kulkiniais traukiniais.
7.
Šiek tiek aukščiau jau pastebėjau, kad šie traukiniai konkuruoja su lėktuvais tik taupydami laiką. Patogumas ir kaina beveik vienodi! Taip, važiuoti Shinkansen traukiniais nėra pigu – trumpa kelionė gali kainuoti neblogai. Ką turėtų daryti turistas?
Ekonomiškiausias būdas keliauti po Japoniją yra Japan Rail Pass. Toks kelionės bilietas yra tiesiog būtinas savarankiškam keliautojui.
Japan Rail Pass leidžia neribotai keliauti JR keliais, autobusais ir keltais (negalioja Nozomi Super Express). Šis bilietas galioja 7, 14 arba 21 dieną ir jį galima įsigyti tik už Japonijos ribų.
8.
JR Pass gali įsigyti tik užsieniečiai ir tik prieš atvykstant į Japoniją. Įprasto „JR Pass“ įprasto „suaugusiųjų“ JR leidimo kainos yra atitinkamai 237 438 USD ir 562 USD už 7, 14 ir 21 dieną. Natūralu, kad nusikaltėlis JR Pass Green 1st Class bus brangesnis – apie 150 USD.
Tad jei planuojate daug keliauti po Japoniją, patariu tokį bilietą įsigyti iš anksto.
9.
10.
Niekas neperžengia geltonos linijos ant platformos.
11.
12.
N700 traukiniai pasiekia iki 300 km/h greitį, o pakreipimo galimybė leidžia išlaikyti 270 km/h greitį vingiuose, kurių spindulys iki 2500 m, kur anksčiau buvo leidžiamas 255 km/h greitis. Kitas N700 bruožas yra tai, kad jis įsibėgėja greičiau nei kiti Shinkansen traukiniai, kurių pagreitis yra 0,722 m/s², todėl 270 km/h greitį jis pasiekia vos per 3 minutes.
13.
Šiuo metu Japonijoje visa jėga bandomi magnetiniai traukiniai. 2015 m. balandį magnetinės levitacijos traukinys sumušė savo greičio rekordą ir per bandymus netoli Fudžio pasiekė 603 km/h. „JR Central“, kuriai priklauso traukiniai, siekia, kad iki 2027 metų jie važiuotų maršrutu Tokijas–Nagoja. 280 kilometrų distanciją planuojama įveikti vos per 40 minučių.
14.
15.
Traukinio viduje nefotografavau. Pažymėsiu tik labai patogias sėdynes, asmeninius lizdus ir sandarias rūkymo kapsulių patalpas. Šalis žmonėms!
16.
N700. Kiekviename tokiame traukinyje yra 16 vagonų ir 1323 patogios keleivių vietos.
17.
O štai dar vienas vaizdo įrašas apie N700 serijos Shinkansen praskriejimą:
Jei norite sužinoti viską apie Shinkansen traukinius, turėtumėte atvykti į Varlamovą.
Japonijos geležinkelių stebuklas "Shinkansen"
1 0
Lygiai prieš 50 metų, 1964 m. spalį, Japonijoje buvo paleistas pirmasis pasaulyje greitasis traukinys Shinkansen (dar žinomas kaip kulkos traukinys), galintis išvystyti iki 210 km/h greitį ir amžinai tapęs vienu iš pasaulio simbolių. „naujoji“ Japonija ir jos auganti ekonominė galia. Pirmoji linija sujungė du didžiausius Japonijos miestus – Tokiją ir Osaką, sumažindama minimalų kelionės laiką tarp jų nuo 7,5 iki 4 valandų.
Už galimybę apsilankyti skirtingi kampai Reiškiu didelį dėkingumą Japonijai Japonijos nacionalinio turizmo biuro atstovybė Vladivostoke ir S7 Airlines.
Daugiau medžiagos iš kelionės:
Jei išvargusi keliautojo siela visiškai liūdna šiuolaikinio didmiesčio tikrovėje, visada galite atostogauti Hakone. Hakone yra kurortinė zona, esanti netoli Tokijo nacionalinis parkas Fuji-Hakone-Izu, tarp Fuji kalno ir Izu pusiasalio. IN geras oras ir apskritai, jei sėkmė nusišypsos jums palankiomis aplinkybėmis, galėsite stebėti garsųjį Fuji-san – tiesą sakant, dėl to čia atvyksta daugelis keliautojų.
Hakonės apylinkėse taip pat gausu terminių šaltinių – ne veltui šis netoli Tokijo esantis miestelis nuo neatmenamų laikų buvo vienas populiariausių Japonijos kurortų. Šiandien regione yra daugiau nei tuzinas karštųjų versmių, maitinančių daugelio Hakonės viešbučių ir riokanų pirtis. Apie viską tvarkoje po pjūviu.
Pagaliau atėjo laikas rašyti ataskaitas apie kelionės į gražiąją Japoniją rezultatus. Pirmasis mano kelionės taškas, žinoma, buvo didžiulis Japonijos didmiestis ir sostinė – Tokijas. Žemiau pjūvio siūlau pažiūrėti nuotraukas apie mano dvi dienas modernus didmiestis ramybė.
Balandžio 28 dieną „S7 Airlines“ maršrutų tinklą papildė nauja kryptis – tiesioginis reguliarus skrydis sujungė Vladivostoką ir Japonijos miestą Osaką. Buvau tarp pirmųjų šio skrydžio keleivių.
Skrydžiai į Osaką dabar vykdomi kas savaitę trečiadieniais ir penktadieniais. Lėktuvas iš Knevichi oro uosto išskrenda 13:30, o į Osaką atvyksta 14:40 vietos laiku, tai yra dvi valandos ore – ir jūs esate Japonijoje. Lėktuvas iš Osakos Kansai oro uosto į Vladivostoką išskrenda 15:45, o į paskirties vietą atvyksta 19:05. Skrydžiai naujuoju skrydžiu vykdomi Airbus A320 lėktuvais su ekonominės ir verslo klasės kajutėmis. Po pjūviu – šiek tiek apie oro uostą ir naująjį S7 oro linijų lėktuvo „greenas žiogas“ skrydį.
Japonija gyventojams Tolimieji Rytai Autorius dėl akivaizdžių priežasčių visada buvo viena populiariausių verslo ir poilsio kelionių į užsienį krypčių. Šiemet dėl didelio palengvėjimo vizų režimas susidomėjimas šia šalimi turėtų gerokai išaugti. Na, laikas ir man apsilankyti.
Taip, pasirodo, vis dar yra Tolimųjų Rytų gyventojas, kuris niekada nebuvo Japonijoje :))
--
Dėkojame už dėmesį!
--
- Fotografinę medžiagą naudoti leidžiama tik gavus asmeninį mano sutikimą.
-Jei nuotraukas naudojate nekomerciniais tikslais, nepamirškite įdėti aktyvios nuorodos į mano žurnalą.
- Visos šiame žurnale paskelbtos nuotraukos yra mano autorystės, jei nenurodyta kitaip.
-Tekstinis objektų, naudojamų iš atvirų šaltinių, aprašymas
Į kapsulinį viešbutį pažiūrėjau beveik iškart atvykęs į Tokiją, o kiek vėliau greituoju traukiniu iš Tokijo į senovės sostinė Japonija – Kiotas.
Šie greitieji traukiniai dar vadinami „Bullet train“, iš anglų kalbos „bullet train“, jie išvyksta iš Tokijo stoties, Japonijos sostinėje, ir plačiu tinklu apima beveik visą Japoniją. Japonija savo pirmąjį greitąjį traukinį pastatė dar 1964 m., o dabar yra greitųjų traukinių ilgis. geležinkelio bėgiaiŠinkansenui tai yra apie 2500 kilometrų. Jie savo tinklu dengia pagrindinę Japonijos Honšiu salą, pietinę Kyushu salą, o į šiaurinę Japonijos Hokaido salą jau tiesiami povandeniniai greitųjų maršrutai.
Tokijuje gyvenau Shinagawa stotyje - tai didelis transporto mazgas, o „buletinis traukinys“ trumpam sustojo vos per 1,5 minutės. Tokijas tankiai apgyvendintas miestas o Japonijos greitieji traukiniai važiuoja trumpais sustojimais svarbiausiuose transporto mazgai miestuose ir didelėse tarpinėse stotyse tarp miestų. Japonija pramoniniu požiūriu išvystyta gana tolygiai, o priemiesčiuose taip pat yra gyvenimas, žmonės gyvena, dirba ir juda. Aišku, kad Rusijoje neaišku, kodėl ir kur greitasis Sapsanas sustoja pakeliui iš Sankt Peterburgo į Maskvą.
Shinagawa geležinkelio stoties paviljonas.
Važiavau traukiniu iš Tokijo į Kiotą, tai buvo ankstyvas perėjimas, o ryte visi japonai skubėjo į darbą. Stotyje buvo labai sunku prasibrauti pro minią „robotų“, bandančių spėti suspėti „pirmąjį skambutį“. Iš tiesų, gyventojų tankis Tokijuje yra didžiulis, net ir su jų pasekmėmis transporto tinklas, ryte stotyse susidaro „biomasės kamščiai“.
// mikeseryakov.livejournal.com
Bilietas į Kiotą kainavo apie 130 JAV dolerių. Norint patekti į greitųjų traukinių platformą, reikia pereiti per turniketus, šiek tiek primenančius Maskvos metro turniketus.
// mikeseryakov.livejournal.com
Shinkansen Japonijoje paprastai nevėluoja, bet atvyksta minutę po minutės. Juk jei Shinagawa tarpinėje stotyje traukinys sustoja tik pusantros minutės, tai vėluoti yra nepriimtina. 2012 metais vidutinis traukinių nukrypimas nuo grafiko buvo tik 36 sekundės. Shinkansen į skirtingas vietas į Shinagawa stotį atvyksta maždaug kas penkias minutes, o specialiai apmokytas japonas stebi šių greitųjų traukinių išvykimą stotyje.
// mikeseryakov.livejournal.com
Islamo išvaizdos japonė Shinagawa stotyje. Shinkansen japonų kalba pažodžiui reiškia „naujas greitkelis“. Pavadinimas taip pat „kulkinis traukinys“. pažodinis vertimas iš japonų „dangan ressha“, šis pavadinimas iš pradžių buvo XX amžiaus 30-aisiais, kai greitas geležinkeliai Japonija, vis dar buvo kuriama.
// mikeseryakov.livejournal.com
Japonai yra labai įstatymų paisanti stotis ir į traukinį įlipa GRIEŽTAI pagal bendrą eilę, o ant perono net yra žymės, kur jie turi stovėti ir ant paties perono taip pat parašyta vieta, kur sustoja tas ar kitas automobilis. Spaudimas į priekį, veržimasis per liniją čia laikomas labai nekultūringu, ir vargu ar įstatymų besilaikantis japonas kada nors tai padarytų.
// mikeseryakov.livejournal.com
Niekas niekur neskuba be eilės, visi ramiai ir tvarkingai išlipa ar įlipa į greituosius traukinius. 1965 m., kai buvo paleistas Shinkansen, japonai pagaliau galėjo padaryti „vienos dienos keliones“ tarp jųdviejų. pramonės centrai– Tokijas ir Osaka.
// mikeseryakov.livejournal.com
Ir pagaliau pamažu į stotį atvyksta mūsų Šinkansenas.
// mikeseryakov.livejournal.com
Išoriškai, iš priekio, net atrodo kiek gražiau nei mūsų garsusis Sapsanas.
Kartais Shinkansen gali net „pabučiuoti“.
// mikeseryakov.livejournal.com
Pabaigoje padarysiu paskutinę savo kaimyno „hipio japono“ nuotrauką ir šoku į traukinį į Kiotą.
// mikeseryakov.livejournal.com
Shinkansen durys atsidaro į šoną, kaip mūsų Rusijos metro, po kurių keleiviai įlipa. Shinkansen yra labai, labai saugus transportas Japonijoje. Per 49 gyvavimo metus nuo 1964 m., pervežusi 7 milijardus keleivių, nebuvo nei vieno incidento. žmogaus mirtis dėl traukinio nulėkimo nuo bėgių arba susidūrimo. Buvo užfiksuoti sužalojimai ir viena mirtis, kai žmonės buvo prispausti prie durų ir traukinys pradėjo judėti. Kad taip neatsitiktų, dabar kiekvienoje stotyje budi darbuotojas, kuris tikrina, ar uždarytos greitojo traukinio durys.
Japonija yra šalis, kuriai būdingas žemės drebėjimas, o visose Shinkansen žemės drebėjimų prevencijos sistemos yra įrengtos nuo 1992 m. Jei rasta žemės vibracijos ar smūgiai, pati sistema labai greitai sustabdo šį traukinį. Taip pat įrengti visi traukiniai nauja sistema„nuleidimas nuo bėgių“.
Ir, žinoma, traukinys yra daug draugiškesnis aplinkai nei automobilis. Jei dabar „Shinkansen“ gali išvystyti iki 320 km/h greitį, tačiau iš tikrųjų jie važiuoja vidutiniškai 280 km/h, tai iki 2020-ųjų planuoja didžiausią greitį padidinti iki 360 kilometrų per valandą.
// mikeseryakov.livejournal.com
Automobilio išdėstymo Japonijos greitajame traukinyje pavyzdys, kurio vienoje pusėje yra trys sėdynės, o kitoje – dvi.
// mikeseryakov.livejournal.com
Traukinyje yra japonų taip pamėgti pardavimo automatai. mineralinis vanduo ir arbata.
// mikeseryakov.livejournal.com
Japonijos traukinių pisuarai yra su skaidriu stiklu.
// mikeseryakov.livejournal.com
Be pisuarų, yra ir paprastų tualetų su „įprastomis“ durimis, gal vien todėl, kad japonai tiki, kad moterims gėda šlapintis su skaidriu stiklu, o vyrams – ne)).
// mikeseryakov.livejournal.com
Taip pat yra atskiros nedidelės patalpos, kuriose galima nusiplauti rankas.
// mikeseryakov.livejournal.com
Be vandens ir arbatos automatų, traukiniuose periodiškai parduodami gėrimai ir užkandžiai. Net ir už pigiausią pirkinį galima atsiskaityti kreditine kortele, su „plastikiniais pinigais“ Japonijoje nekils problemų.
// mikeseryakov.livejournal.com
Galite mėgautis šaltu alumi ar karšta kava.
// mikeseryakov.livejournal.com
Japonijoje, taip pat Rusijoje, parduodami kelių rūšių džiovinti kalmarai, aš visada maniau, kad džiovinti sūdyti kalmarai yra gryni Rusijos tema, bet ne, Japonijoje tai taip pat labai įprasta. Kalmarai labai skanūs, kaip ir japoniškas alus „Asahi“.
// mikeseryakov.livejournal.com
Kiekvienoje sėdynėje taip pat yra maitinimo lizdas, kaip ir Naujosios Zelandijos traukiniuose, tai reiškia, kad galite dirbti nešiojamuoju kompiuteriu be laiko apribojimų.
// mikeseryakov.livejournal.com
Kontrolieriai taip pat yra nuolatinis reiškinys Japonijos traukiniuose, nes Shinkansens praktiškai nesustoja pakeliui į tarpinės stoties platformą ir „bėgdamas aplink“ kontrolierių, kaip darome Rusijoje, Japonijoje neveiks.
// mikeseryakov.livejournal.com
// mikeseryakov.livejournal.com
Jokiu būdu negalima išvengti įsigytų bilietų patikrinimo.
// mikeseryakov.livejournal.com
// mikeseryakov.livejournal.com
Kai traukinys važiuoja iš Tokijo į Kiotą, praėjus 45 minutėms po išvykimo visi bėga fotografuoti garsiojo Japonijos simbolio – Fudžio kalno. Japonijos šou nacionalinis simbolis savo šalies mažiems vaikams.
// mikeseryakov.livejournal.com
// mikeseryakov.livejournal.com
// mikeseryakov.livejournal.com
Jei kas nori paskambinti ir neturi mobilusis telefonas, idomu, ar XXI amžiuje dar yra tokių bendražygių, tada traukinyje yra taksofonas.
// mikeseryakov.livejournal.com
SU išsamias instrukcijas pagal naudojimą.
// mikeseryakov.livejournal.com
Dar viena greitųjų „japoniškų“ traukinių savybė – sėdynės nėra fiksuotos vietoje, kaip pavyzdžiui mūsų „Sapsan“, o gali laisvai suktis aplink savo ašį 360 laipsnių kampu. Sukimosi mechanizmas įjungiamas paspaudus specialų pedalą po sėdyne. O už sėdynių yra specialūs tinkleliai, į kuriuos galite susidėti savo daiktus, todėl kažkas padėjo savo „Canon“ fotoaparatą - kurį, kaip sakoma, liaudies išmintis, yra „vargšo žmogaus Nikonas“.
// mikeseryakov.livejournal.com
Galite pasukti sėdynę 90 laipsnių kampu ir visą laiką važiuoti žiūrėdami tiesiai pro langą.
Plačiojo bėgio šalininkams pavyko įgyvendinti savo projektus geležinkelyje, kurį japonai nutiesė 30-ųjų pradžioje. kolonizuotoje Pietų Mandžiūrijoje. 1934 metais tarp Daliano ir Čangčuno miestų (700 km) buvo paleistas legendinis Azijos ekspresas – orientacinis to meto Japonijos imperialistinės galios simbolis. Galintis pasiekti didesnį nei 130 km/h greitį, jis buvo gerokai pranašesnis už tuometinę Kinijos geležinkelių sistemą ir netgi daug greitesnis už patį greičiausią greitąjį traukinį pačioje Japonijoje. O pasauliniu mastu Asia-Express turėjo įspūdingų savybių. Pavyzdžiui, ten buvo įrengti pirmieji pasaulyje vežimai su oro kondicionieriais. Valgomojo vagonėlyje buvo įrengti šaldytuvai, taip pat buvo specialus automobilis - apžvalgos aikštelė su langais per visą perimetrą, įrengta odines kėdes ir knygų lentynos.
Šis pavyzdys tikriausiai tapo paskutiniu argumentu plačiosios vėžės naudai ir paskatino pirmuosius greitųjų geležinkelių projektus Japonijoje. 1940 metais Japonijos vyriausybė patvirtino neįtikėtino masto projektą. Jau tada projekte buvo numatyta sukurti iki 200 km/h greitį galintį traukinį, tačiau Japonijos vyriausybė neketino apsiriboti linijų tiesimu tik Japonijos teritorijoje. Turėjo gulėti povandeninis tunelisį Korėjos pusiasalis ir pratęsti takelius iki pat Pekino. Statybos jau buvo iš dalies prasidėjusios, tačiau prasidėjęs karas ir vėliau pablogėjusios Japonijos karinės ir politinės pozicijos padarė tašką imperinėms ambicijoms. 1943 m. projektas buvo apribotas tais pačiais metais „Asia-Express“. Tačiau kai kurios šiandien veikiančių Shinkansen linijų atkarpos buvo nutiestos prieškario metais.
Apie Shinkansen statybą jie vėl pradėjo kalbėti praėjus 10 metų po karo. Audringa ekonomikos augimas sukūrė didelę krovinių ir keleivių vežimo paklausą visoje šalyje. Tačiau idėja atgaivinti projektą pasirodė visiškai nepopuliari ir sulaukė aštrios kritikos. Tuo metu buvo tvirta nuomonė, kad kelių ir oro transportas greitai pakeis geležinkelių transportą, kaip atsitiko, pavyzdžiui, JAV ir kai kuriose šalyse. Europos šalių. Projektui vėl iškilo pavojus.
1958 m. tarp Tokijo ir Osakos vis dar siaurame vėžėje buvo paleistas tiesioginis Shinkansen protėvis – verslo greitasis Kodama. At maksimalus greitis 110 km/h greičiu, atstumą tarp miestų įveikė per 6,5 val., todėl įmanomos vienos dienos komandiruotės. Japonijoje, kur verslo kultūra grindžiama susitikimais akis į akį, taip buvo labai patogus sprendimas. Tačiau jis tarnavo neilgai. Neįtikėtinas „Kodama“ populiarumas niekam nekėlė abejonių dėl greitųjų linijų poreikio, ir nepraėjus nė metams vyriausybė pagaliau patvirtino „Shinkansen“ statybos projektą.
Šie greitieji traukiniai dar vadinami „Bullet train“, iš anglų kalbos „bullet train“, jie išvyksta iš Japonijos sostinės Tokijo stoties ir plačiu tinklu apima beveik visą Japoniją. Japonija pirmąjį greitąjį traukinį pastatė dar 1964 m., o dabar Shinkansen greitųjų geležinkelių tinklo ilgis siekia apie 2500 kilometrų. Jie savo tinklu dengia pagrindinę Japonijos Honšiu salą, pietinę Kyushu salą, o į šiaurinę Japonijos Hokaido salą jau tiesiami povandeniniai greitųjų maršrutai.
Tokijuje gyvenau Shinagawa stotyje - tai didelis transporto mazgas, o „buletinis traukinys“ trumpam sustojo vos per 1,5 minutės. Tokijas yra tankiai apgyvendintas miestas, o japoniški traukiniai trumpai sustoja svarbiausiuose miesto transporto mazguose ir pagrindinėse tarpinėse stotyse tarp miestų. Japonija pramoniniu požiūriu išvystyta gana tolygiai, o priemiesčiuose taip pat yra gyvenimas, žmonės gyvena, dirba ir juda. Aišku, kad Rusijoje neaišku, kodėl ir kur greitasis Sapsanas sustoja pakeliui iš Sankt Peterburgo į Maskvą.
Shinagawa geležinkelio stoties paviljonas.
Važiavau traukiniu iš Tokijo į Kiotą, tai buvo ankstyvas perėjimas, o ryte visi japonai skubėjo į darbą. Stotyje buvo labai sunku prasibrauti pro minią „robotų“, bandančių spėti suspėti „pirmąjį skambutį“. Iš tiesų, gyventojų tankis Tokijuje yra didžiulis, net ir turint platų transporto tinklą, rytais stotyse susidaro „biomasės kamščiai“.
Bilietas į Kiotą kainavo apie 130 JAV dolerių. Norint patekti į greitųjų traukinių platformą, reikia pereiti per turniketus, šiek tiek primenančius Maskvos metro turniketus.
Shinkansen Japonijoje paprastai nevėluoja, bet atvyksta minutę po minutės. Juk jei Shinagawa tarpinėje stotyje traukinys sustoja tik pusantros minutės, tai vėluoti yra nepriimtina. 2012 metais vidutinis traukinių nukrypimas nuo grafiko buvo tik 36 sekundės. Shinkansen į skirtingas vietas į Shinagawa stotį atvyksta maždaug kas penkias minutes, o specialiai apmokytas japonas stebi šių greitųjų traukinių išvykimą stotyje.
Islamo išvaizdos japonė Shinagawa stotyje. Shinkansen japonų kalba pažodžiui reiškia „naujas greitkelis“. Pavadinimas „bullet train“ taip pat yra pažodinis vertimas iš japonų „dangan ressha“, šis pavadinimas iš pradžių buvo XX amžiaus 30-aisiais, kai Japonijos greitieji geležinkeliai dar buvo kuriami.
Japonai yra labai įstatymų paisanti stotis ir į traukinį įlipa GRIEŽTAI pagal bendrą eilę, o ant perono net yra žymės, kur jie turi stovėti ir ant paties perono taip pat parašyta vieta, kur sustoja tas ar kitas automobilis. Spaudimas į priekį, veržimasis per liniją čia laikomas labai nekultūringu, ir vargu ar įstatymų besilaikantis japonas kada nors tai padarytų.
Niekas niekur neskuba be eilės, visi ramiai ir tvarkingai išlipa ar įlipa į greituosius traukinius. 1965 m., kai buvo paleistas Shinkansen, japonai pagaliau galėjo padaryti „vienos dienos keliones“ tarp dviejų savo pramonės centrų – Tokijo ir Osakos.
Ir pagaliau pamažu į stotį atvyksta mūsų Šinkansenas.
Išoriškai, iš priekio, net atrodo kiek gražiau nei mūsų garsusis Sapsanas.
Kartais Shinkansen gali net „pabučiuoti“.
Pabaigoje padarysiu paskutinę savo kaimyno „hipio japono“ nuotrauką ir šoku į traukinį į Kiotą.
Shinkansen durys atsidaro į šoną, kaip mūsų Rusijos metro, po kurių keleiviai įlipa. Shinkansen yra labai, labai saugus transportas Japonijoje. Per 49 gyvavimo metus nuo 1964 m., kai traukinys vežė 7 milijardus keleivių, nebuvo nė vieno žuvusio dėl traukinio nulėkimo nuo bėgių ar susidūrimo. Buvo užfiksuoti sužalojimai ir viena mirtis, kai žmonės buvo prispausti prie durų ir traukinys pradėjo judėti. Kad taip neatsitiktų, dabar kiekvienoje stotyje budi darbuotojas, kuris tikrina, ar uždarytos greitojo traukinio durys.
Japonija yra šalis, kuriai būdingas žemės drebėjimas, o visose Shinkansen žemės drebėjimų prevencijos sistemos yra įrengtos nuo 1992 m. Jei aptinkami žemės virpesiai ar drebėjimas, pati sistema labai greitai sustabdo šį traukinį. Visuose traukiniuose taip pat sumontuota nauja apsaugos nuo bėgių sistema.
Ir, žinoma, traukinys yra daug draugiškesnis aplinkai nei automobilis. Jei dabar „Shinkansen“ gali išvystyti iki 320 km/h greitį, tačiau iš tikrųjų jie važiuoja vidutiniškai 280 km/h, tai iki 2020-ųjų planuoja didžiausią greitį padidinti iki 360 kilometrų per valandą.
Automobilio išdėstymo Japonijos greitajame traukinyje pavyzdys, kurio vienoje pusėje yra trys sėdynės, o kitoje – dvi.
Traukinyje yra japonų taip mėgstami mineralinio vandens ir arbatos aparatai.
Japonijos traukinių pisuarai yra su skaidriu stiklu.
Be pisuarų, yra ir paprastų tualetų su „įprastomis“ durimis, gal vien todėl, kad japonai tiki, kad moterims gėda šlapintis su skaidriu stiklu, o vyrams – ne)).
Taip pat yra atskiros nedidelės patalpos, kuriose galima nusiplauti rankas.
Be vandens ir arbatos automatų, traukiniuose periodiškai parduodami gėrimai ir užkandžiai. Net ir už pigiausią pirkinį galima atsiskaityti kreditine kortele, su „plastikiniais pinigais“ Japonijoje nekils problemų.
Galite mėgautis šaltu alumi ar karšta kava.
Japonijoje, kaip ir Rusijoje, pardavinėjami kelių rūšių džiovinti kalmarai, visada maniau, kad džiovinti sūdyti kalmarai yra grynai rusiška tema, bet ne, Japonijoje tai irgi labai paplitusi. Kalmarai labai skanūs, kaip ir japoniškas alus „Asahi“.
Kiekvienoje sėdynėje taip pat yra maitinimo lizdas, kaip ir Naujosios Zelandijos traukiniuose, tai reiškia, kad galite dirbti nešiojamuoju kompiuteriu be laiko apribojimų.
Kontrolieriai taip pat yra nuolatinis reiškinys Japonijos traukiniuose, nes Shinkansens praktiškai nesustoja pakeliui į tarpinės stoties platformą ir „bėgdamas aplink“ kontrolierių, kaip darome Rusijoje, Japonijoje neveiks.
Jokiu būdu negalima išvengti įsigytų bilietų patikrinimo.
Kai traukinys važiuoja iš Tokijo į Kiotą, praėjus 45 minutėms po išvykimo visi bėga fotografuoti garsiojo Japonijos simbolio – Fudžio kalno. Japonai rodo savo šalies nacionalinį simbolį mažiems vaikams.
Jei kas nori paskambinti ir neturi mobiliojo telefono, įdomu, ar dar yra tokių bendražygių XXI amžiuje, tai traukinyje yra taksofonas.
Su išsamiomis naudojimo instrukcijomis.
Dar viena greitųjų „japoniškų“ traukinių savybė – sėdynės nėra fiksuotos vietoje, kaip, pavyzdžiui, mūsų „Sapsan“, bet gali laisvai suktis aplink savo ašį 360 laipsnių kampu. Sukimosi mechanizmas įjungiamas paspaudus specialų pedalą po sėdyne. O už sėdynių yra specialūs tinkleliai, į kuriuos galite susidėti savo daiktus, todėl kažkas padėjo savo „Canon“ fotoaparatą - kuris, kaip sako populiari išmintis, yra „vargšelio Nikon“.
Galite pasukti sėdynę 90 laipsnių kampu ir visą laiką važiuoti žiūrėdami tiesiai pro langą.
Gyventojų tankis Japonijoje yra didžiulis, o kai keliaujate iš Tokijo į Kiotą, net neturite laiko suvokti besikeičiančio miesto jausmo, nes pramoninė zona Atrodo ir neketina baigtis, o dirbamos žemės visai nesimato. Už langų – garsaus japoniško alaus „Kirin“ gamykla.
Jei, pavyzdžiui, pavargote žiūrėti pro langą, galite pasukti sėdynes dar 90 laipsnių ir žaisti kortomis su kaimynu.
Japonai savo greitųjų traukinių Jie nepamiršo „rūkančių narkomanų“; jiems traukinyje buvo pagamintos specialios „akvariumo kameros“, kuriose telpa daugiausiai du žmonės, o privačiai jie tikrai gali mėgautis nikotino vėmalų kvapu.
Ne veltui sakoma, kad laikas kelyje lekia. Vaikščiodama aplink traukinį nepastebėjau, kaip atvykau į Kiotą. Shinkansen mieste turite atidžiai stebėti atvykimo miestą, nes sustoja traukinių stotyse, net ir jame didieji miestai, dažniausiai ne ilgiau kaip 5 minutes, reikia iš anksto susikrauti daiktus, susiruošti ir išlipti iš traukinio norimoje stotyje. Pirmosios nuotraukos stotyje Japonijos miestas Kioto.
