Kelių tiesimas mūsų šalyje plėtojosi keliais būdais, kurie skyrėsi nuo vakarietiškų, nes trūko plėtrai lengvai prieinamų akmens medžiagų. Pagrindiniai akmens šaltiniai buvo riedulių rinkimas iš laukų ir žvyro kasimas ledynų telkiniuose. XVIII amžiaus antroje pusėje. Vien pašto maršrutų tinklas iš Maskvos siekė apie 17 tūkst. Nepaisant tokio kelių ilgio ir didelių poreikių gerinti susisiekimo sąlygas, technologijas kelių tiesimas Rusijoje tuo metu apsiribota kelio juostos nusausinimu ir sutvirtinimu medienos medžiagomis.
Dekretas dėl kelio Sankt Peterburgas – Maskva tiesimo
Kelių tiesimo pradžia Rusijoje galima laikyti 1722 m., kai birželio 1 dieną buvo išleistas Senato dekretas dėl kelio tarp Sankt Peterburgo ir Maskvos tiesimo. Kelias buvo nutiestas kaip purvo kelias. 1723 m. gegužės 20 d. dekrete buvo rašoma: „... O pelkėtose vietose klokite fasadus ir užpilkite juos žemės sluoksniais, kol aukštis bus lygus su natūralia žeme, o tada klokite trinkelėmis, nedėdami rąstų po dugnu ir už jo. tiltas užpilkite šiek tiek žemės“.
Primityvi statybos technologija nebuvo palanki atšiaurioms šiaurės vakarų Rusijos sąlygoms gerų rezultatų. Tai lėmė, kad kelių tiesimo vadovai tam tikras kelio atkarpas pradėjo grįsti akmenimis. 1722 m. gruodį Senatas galutinai nusprendė, kad „tinkamose vietose ir ten, kur yra pakankamai akmens, pusė minėtų kelių, atsižvelgiant į miškų tvirtumą ir išsaugojimą, turi būti išgrįsti akmenimis ant tokio grunto, kad akmuo. negreitai nukrenta ir nesusidaro įdubos, ir kelias nebūtų sugadintas...“ Nuo to laiko Rusija priėmė akmeninių dangų tiesimo pagrindiniuose keliuose politiką.
Prekybos ir pramonės plėtra Rusijoje reikalavo išlaikyti gerą kelių būklę. Svarbiausiose valstybės magistralėse skalda tapo pagrindine kelių dangos rūšimi.
Originali technologija neapėmė jokio specialaus kelio dangos tankinimo. Idėja atsisakyti skaldos paviršių tankinimo judant ir pereiti prie tankinimo voleliu ne iš karto sulaukė pripažinimo ir tik 40-aisiais. metų XIX amžiuje imta laikyti privaloma.
Kapitono Baranovo dizainas
1786 m. Rusijoje keliams su važiuojamąja dalimi buvo patvirtintas kapitono Baranovo dviejų sluoksnių dangos projektas: apatinis sluoksnis yra „mažo vištienos kiaušinio“ dydžio skalda, o viršutinis – 2–4 colių storio. pagaminta iš patvarios akmens medžiagos, kurią statant reikėjo „tvirčiau įdurti su tramdomomis moterimis ir išlyginti voleliais, geležimi ir akmeniu“. Riedant buvo rekomenduota naudoti „iš pradžių nereikšmingo svorio volelius, bet riedėjant jų svorį didinti“. Tuo pačiu metu „volinėlis gali būti naudingas tik tuo atveju, jei jo svoris palaipsniui siektų 300 svarų akmens dėžės svorio“. Pastaroji statybos operacija buvo rekomenduota daug anksčiau, nei 1830 m. Polonceau ją įvedė į skaldytų akmens dangų statybos praktiką Prancūzijoje.
Po 1860 metų Rusijoje kelių tiesimo apimtys pradėjo mažėti: iki 1861 metų per metus buvo nutiesta apie 230 km asfaltuotų kelių, o per ateinančius 20 metų tiesimo apimtys sumažėjo iki 25-30 km per metus. Tik po 1890 m., plečiantis strateginių kelių tiesimui vakarinėse gubernijose, statybos apimtys išaugo iki 300-350 km. Per šį laikotarpį kasmet buvo pradėta eksploatuoti nuo 730 iki 1320 km geležinkelių.
Laikotarpiu prieš II pasaulinį karą plinta kelių dangų statyba iš betono - visoms šalims skersinis betoninės dangos profilis buvo būdingas iš pastovaus storio 18-24 cm plokščių, sujungtų metaliniais kaiščiais, klojamų ant smėlio ar žvyro pagrindas arba storesnis „nuo šalčio apsaugantis sluoksnis“, apsaugantis nuo patinimų. Buvo manoma, kad stora betoninė plokštė, paskirstanti slėgį nuo automobilio ratų iki didelis plotas pagrindu, gali kompensuoti požeminio grunto nevienalytiškumą. Tačiau eksploatavimo patirtis parodė, kad dėl centrinės dalies ir plokščių kraštų įlinkių skirtumo važiuojant automobiliams po skersinėmis siūlėmis kaupiasi liekamosios grunto deformacijos ir ten susidaro ertmė, kuri užpildoma. lietingais laikotarpiais su vandeniu, suskystinant grunto gruntą. Plokštės betone, kuris nepatiria visiškos atramos nuo dirvožemio pagrindo, pradeda vystytis nuovargio reiškiniai, dėl kurių susidaro įtrūkimai.
SSRS laikais
Jei atsekti kelių raidos chronologiją SSRS ir Vakarų šalys, nesunku pastebėti, kad technologijų atsilikimas buvo 10-20 metų. Pavyzdžiui, atsižvelgdama į pasirengimą nacistinės Vokietijos puolimui, Rusija pradėjo tiesti greitkelį Maskva-Minskas, kuris savo techniniais parametrais smarkiai skyrėsi nuo anksčiau nutiestų kelių. Greitkelis buvo skirtas 120 km/h greičiui. Jo važiuojamoji dalis dar buvo be skiriamosios juostos 14 m pločio ir numatė automobilių judėjimą dviem eilėmis kiekviena kryptimi. Autorius techninės specifikacijos jis atitiko 30-ųjų JAV greitkelius ir iki tol Vokietijoje baigtą Kelno-Bonos kelio statybą.
Iš anksto nulemti akmens medžiagų gavimo sunkumai, klimato atšiaurumas ir didelė klimato sąlygų įvairovė kūrybinis vystymasis skaldos kelių dangų konstrukcijos Rusijoje. Reikšmingas kelių dangos dizaino skirtumas Rusijoje buvo atsisakymas privalomas reikalavimas J. McAdam apie vienalytės sudėties, dydžio ir stiprumo kelio dangos sukūrimą iš skaldos.
Vidurinė Rusijos europinės dalies zona, kurioje buvo statomos skaldos dangos, yra skurdi akmens medžiagų, nes Pamatinė uoliena padengta storais ledyninių nuosėdų sluoksniais. Pagrindinis akmens medžiagų šaltinis buvo riedulių rinkimas laukuose. Todėl netrukus kilo mintis apatiniame drabužių sluoksnyje pakloti didelę skaldą iš silpnų, bet pigių vietinių uolienų. Vakarinėse provincijose tokiu būdu buvo nutiesta nemažai greitkelių. Iš pradžių, kaip ir McAdam, skaldos sluoksniams buvo suteiktas 25 cm (10 colių) storis, bet paskui, įsitikinus, kad geras skaldos sluoksnio sutankinimas praleidžiant tęsiasi tik iki maždaug 10 cm gylio, o giliau. skalda lieka silpnai sutankinta, jos perėjo palaipsniui, siekiant sumažinti sąnaudas iki 15 cm storio sutankintoje būsenoje. Tai pasirodė įmanoma dėl mažesnių arklių traukiamų vežimų apkrovų Rusijoje, palyginti su naudojamais Anglijoje. Esant nepalankioms grunto sąlygoms, kur buvo galima tikėtis bedugnių, skaldos sluoksnis buvo sutirštintas iki 9-12 colių, tačiau kadangi tai labai pabrango statybos, apatinė akmens sluoksnio dalis pradėta keisti smėliu. Taip buvo nutiestas greitkelis Sankt Peterburgas – Maskva.
Skaldos dangos proveržis
Rusijoje idėja padidinti skaldos dangos sanglaudą pradėta įgyvendinti tik pradėjus dirbtinį skaldos klojėjų sutankinimą voleliais. Viršutinio labiausiai sutankinto sluoksnio poroms užpildyti imta naudoti smulkesnes medžiagas – pleištus ir sėklas, volo svoriu įspaudžiamas į neužpildytus tarpus tarp skaldytų akmenų ir sukuriant pleištus. Rusijoje buvo manoma, kad šiam tikslui kaip ir pagrindiniam įdėklui naudoti skaldą iš tų pačių uolienų, nes naudojant minkštas, lengvai susmulkintas uolienas, palengvinant valcavimą, gaunama mažai atspari, greitai gendanti danga.
Skaldos dangų ypatumas buvo tas, kad jas reikėjo kasdien prižiūrėti ir taisyti, nes išmuštos skaldos pradėjo sparčiai daugėti tolesnio naikinimo.
1870 m. buvo paskelbtas pirmasis kelio dangos storio skaičiavimo metodo pasiūlymas. Remdamasis skaldos dangose esančio slėgio perdavimo iš dalelės į dalelę idėja, E. Golovačevas priėjo prie išvados, kad „rato slėgis, veikiamas ant dangos per nedidelį stačiakampį plotą... plinta skaldoje. akmens sluoksnis ramybės kampu...“.
Skaldos dangų statybos pažangą, palyginti su McAdamo rekomenduota technika, 1870 metais geriausiai suformulavo E. Golovačevas, rašęs, kad „... nuo keturiasdešimtųjų, kai buvo įsitikinę, kad visiška būtinybė ištirti ne tik skaldos stiprumą, bet ir jo dulkių savybes, kurios užtikrina didžiausią ryšį tarp skaldos, į skaldą įpilti smulkios medžiagos, kad užpildytų tarpus, dirbtinai ridenti greitkelį, kol jis visiškai sutankins sutaupyti akmens medžiagos, kuri turėjo būti pagal ankstesnę sistemą riedant greitkelį, važiuojant, virsta dulkėmis ir skeveldromis, kad užpildytų tarpus tarp skaldytų akmenų, be kurių jie negalėtų gauti tinkamo nejudumo ir stabilumo, kas faktiškai užtikrina skaldos pylimo tvirtumą, kai kietose vietose pradėtas skaldos laistymas vandeniu, siekiant palengvinti valcavimą ir geresniam skaldos sluoksnio tankinimui, kartu su kietų uolienų skalda, kuri sudaro pagrindą skaldos pylimas, naudoti minkštų kalkingų uolienų skaldos mišinį.
Geosintetinių medžiagų naudojimas kelių tiesimui Rusijoje buvo būdingas tik pačioje XX amžiaus pabaigoje, o vėliau ir labai ribotai.
Pirmasis lokomotyvas buvo iš Anglijos ir judėjo 12-15 verstų per valandą greičiu
Lengvoji pramonė pirmoji žengė ant naujos pramonės pagrindo. Stiklo, popieriaus, tekstilės, odos pramonė pradėjo naudoti naujas technologines mašinas, atvežtas iš Anglijos ir Belgijos. Tokiose privačiose pramonės šakose civilinis darbas buvo iš dalies naudojamas. Tačiau darbo sąlygos šiose gamyklose buvo daug prastesnės nei jų kolegų Europoje. Darbo pamaina buvo 13-15 valandų, o atlyginimai menki. Gamyklas daugiausia lankydavo baudžiauninkai ir neturtingi miestiečiai. Paskutiniame XIX amžiaus ketvirtyje, panaikinus baudžiavą, didžioji dalis naujosios darbininkų klasės jau buvo civiliai samdomi asmenys, tačiau dėl darbininkų priklausomybės nuo verslininkų ir (de facto) jų savininkų darbininkai atsiduria itin žeminančiomis sąlygomis. Artėjanti pramonės era reikalavo išsivysčiusių transporto tinklas. Arklių traukiamas transportas nebegalėjo visiškai patenkinti šiuolaikinių poreikių. Pirmiausia garlaivių eismas palei didžiausias upių arterijas, o vėliau ir geležinkelių transportas padarė naują Rusijos pramonės revoliuciją gyvybingesnę nei Petro laikais, kai dar nebuvo tokių pažangių technologijų kaip XVIII – XIX a.
Pramonės revoliucija XIX a
Jau 1820-aisiais, iškart po pirmosios geležinkelio linijos paleidimo Anglijoje, Rusijos imperija pradėjo svarstyti galimybę tiesti naujus transporto maršrutus. Aptariama aukščiausiu lygiu ambicingas projektas jungtys tarp Sankt Peterburgo ir Maskvos, bet iš pradžių didelė kaina projektas, taip pat netikrumas dėl geležinkelio patikimumo atšiauriomis klimato sąlygomis, atšaldė aistrą vyresnieji pareigūnai. Tačiau jau 1829 m., po Stephensono garvežio pademonstravimo imperatoriui, reikalai pajudėjo į priekį.
Pirmieji traukiniai Rusijos imperijoje
Antroji geležinkelio linija buvo atidaryta už magnatų pinigus Lenkijoje
1834 m. rugpjūtį mechanikos išradėjai Efimas ir Mironas Čerepanovai pastatė pirmąjį rusišką garvežį transportavimui. geležies rūda vienoje didžiausių metalurgijos gamyklų Nižnij Tagilyje. Tačiau šis projektas nesulaukė plataus viešinimo ir tolesnės plėtros. Ir jau 1836 m. balandžio 15 d. imperatoriaus dekretu buvo pradėtas tiesti Carskoje Selo geležinkelis, kol kas kaip eksperimentas. 1837 m. spalio 30 d. atidarytas nedidelis geležinkelio ruožas tarp Sankt Peterburgo ir Carskoje Selo. Šį projektą finansavo milijonierius Aleksejus Bobrinskis (Katerinos II anūkas), vadovaujamas austrų inžinieriaus Franzo Gerstnerio. Pirmasis garvežys buvo vadinamas „sausumos garlaiviu“, atgabentas iš Anglijos. Transporto priemonė galėjo judėti 12-15 verstų per valandą greičiu ir gabenti apie 200 svarų krovinių.
Lenkijos geležinkelis XIX a
Aukščiausi imperijos garbingi asmenys labai palankiai įvertino naujų geležinkelio linijų tiesimą. Tai tapo įmanoma grįžus iš kelionės į Šiaurės Amerika inžinieriai Melnikovas ir Kraftas, kurie paskelbė išsamią ataskaitą, kurioje aiškiai paaiškino akivaizdžius ekonominius traukinių pranašumus, palyginti su kitomis transporto rūšimis. Taigi 1840 metais lenkų magnatų pinigais antra geležinkelio linija Rusijos imperijoje tarp Varšuvos ir Skvernevičiaus. Iki 1848 m. jis susijungė su Austrijos geležinkeliu ir tapo žinomas kaip Varšuvos-Vienos geležinkelis, nutįsęs 799 kilometrus. 1851 metų lapkričio 13 dieną įvyko oficialus Nikolajevo geležinkelio iš Sankt Peterburgo į Maskvą atidarymas, kurio bendras ilgis – 650 kilometrų. Traukinys kelyje buvo apie 22 valandas. Iš pradžių tarp dviejų sostinių kursavo du keleiviniai ir keturi prekiniai traukiniai. Šis kelias tuo metu buvo laikomas ilgiausiu Europoje.
Geležinkelio bėgių tiesimas
Kelias iš Sankt Peterburgo į Maskvą buvo laikomas ilgiausiu Europoje
Nepaisant didelio imperatoriaus susidomėjimo naujų geležinkelių tiesimu, Rusija vidurio XIX a amžiuje liko tarp atsilikėlių – bendras ilgis visų bėgių sudarė mažiau nei 2% pasaulio geležinkelių kelių tinklas. Aleksandras II patraukė link tolesnė plėtra geležinkelių transportui teikti didžiausią prioritetą. 1857 m. jis pasirašė dekretą, kuriuo buvo sukurtas geležinkelių tinklas, kurio bendras ilgis yra 4000 kilometrų. Įgyvendinant šį plataus masto planą, buvo įtraukti didžiausi Rusijos ir Europos privatūs akcininkai. 1865 metais bendras geležinkelių ilgis Rusijos imperijoje jau buvo daugiau nei 3000 kilometrų. Per ateinančius kelerius metus lėšos buvo skirtos 26 kryptims, iš kurių pagrindinės buvo: Kurskas-Kijevas, Kurskas-Charkovas-Taganrogas, Orelis-Vitebskas. Iki aštuntojo dešimtmečio vidurio šalyje prasidėjo didelio masto geležinkelių tiesimas, kuris tęsėsi nuo Donecko kasybos baseinų iki Uralo kasyklų. Buvo sukurta Geležinkelių ministerija, kuri centralizavo ir sujungė visas naujai statomas teritorijas, todėl atsirado anksčiau neregėtos kariuomenės šakos – geležinkelis. Vystantis geležinkelių transportui, teisėkūros lygmeniu buvo priimta nemažai įstatymų, reglamentuojančių tiek krovinių, tiek keleivių vežimą.
Transsibiro geležinkelio tiesimas
1891 metais buvo pradėtas tiesti Transsibiro geležinkelis, kuris leido sujungti visą šalį iš vakarų į rytus. Vladivostoke prasidėjo 10 metų trukusios laipsniškos statybos. Čia dirbo daugiau nei 100 tūkstančių darbuotojų, o paties projekto kaina buvo įvertinta 350 milijonų rublių. Nepaisant sunkiausio klimato sąlygos ir sudėtingas reljefas, kelias buvo nutiestas nuostabiu net ir šiandieniniu greičiu – maždaug 750 kilometrų per metus. Transsibiro geležinkelio statyba baigta 1905 m. Šis kelias leido sujungti atokiausius šalies miestus ir miestelius, atgaivinti kultūrinius ir ekonominius ryšius, o dėl laipsniškos vidaus migracijos padidinti bendrą gyventojų skaičių. Europos visuomenė davė labai vertinamas tai didelio masto projektas. Laikraštis „Times“ paskelbė straipsnį apie Transsibiro geležinkelį su glostančiais atsiliepimais: „Geležinkelis nuo pat pradžių įrodė savo efektyvumą, o jo darbuotojai įrodė savo kompetenciją“.
Maria Molchanova (RGGU)
Geležinkelių tiesimas XIX amžiuje buvo lūžis ryšių istorijoje – būtent šiuo laikotarpiu jų aktyvus vystymasis. Per pirmuosius du trečdalius amžiaus pirmieji garvežiai, labai netobuli, užleido vietą greitam ir patikimam transportui. Geležinkelio tiesimas XIX amžiuje buvo vykdomas aktyviu tempu ir apėmė ne tik gerai išsivysčiusias šalis, bet ir Afrikos, Azijos, Pietų Amerikos šalis.
Geležinkelių tiesimas XIX amžiuje Rusijoje iki XIX amžiaus vidurio labai trūko kelių. Didėjant prekybos apyvartai, išaugo ir atskirus valstybės regionus jungiančių transporto maršrutų poreikis. Todėl kai 1825 metais Anglijoje buvo nutiestas pirmasis geležinkelis, Rusija iš karto susidomėjo nauja transporto rūšimi. Pirmoji geležinkelio linija, jungianti Sankt Peterburgą su Carskoje Selo, pradėtas eksploatuoti 1837 m. Tsarskoje Selo geležinkelio tiesimo patirtis pasirodė sėkminga. Buvo įvertinti tokie neginčijami krovinių gabenimo geležinkeliais privalumai kaip tęstinumas, greitis, maža kaina, galimybė dirbti bet kokiomis oro sąlygomis. Todėl 1842 metais imperatorius Nikolajus II pasirašė dekretą dėl geležinkelio tiesimo tarp dviejų sostinių.
Geležinkelių tiesimas 1843 metais pradėtas tiesti geležinkelis tarp Sankt Peterburgo ir Maskvos, kurio ilgis siekė šešis šimtus kilometrų. Statybos vyko devynerius metus, daugiausia dirbo baudžiauninkai. Būtent tiesiant Sankt Peterburgo–Maskvos geležinkelį buvo nustatyti pagrindiniai statybos parametrai, kurie yra išsaugoti iki šių dienų. Visų pirma, vėžės plotis, kuris dabar yra 1524 metrai. Šis geležinkelis oficialiai atidarytas 1851 m. 1952 metais buvo nutiestas geležinkelis Sankt Peterburgas–Varšuva, kurio tiesimas truko dešimt metų.
Tačiau to nepakako, palyginti su Europa, XIX amžiuje Rusijoje geležinkelių statyba vystėsi daug lėčiau. Krymo karo metu geležinkelių susisiekimo trūkumas apsunkino transportavimą rusų kariuomenėsį vietą, kur vyko karo veiksmai, todėl geležinkelių tiesimo klausimas tapo ypač aktualus. Geležinkelių trūkumas buvo viena iš pralaimėjimo kare priežasčių. Panaikinus baudžiavą, ši problema tapo viena iš svarbiausių, nes be pasekmių geležinkelių tinklas ekonomikos plėtra buvo neįmanoma.
Geležinkelių tiesimas Geležinkelių tiesimo tempai ypač sustiprėjo devintojo dešimtmečio viduryje. Geležinkeliai pradėti tiesti beveik visose išsivysčiusiose šalyse per šį laikotarpį išaugo daugiau nei penkis kartus. Geležinkelių statyba ypač sparčiai vystėsi XIX amžiuje pusiau kolonijinėse ir kolonijinėse Amerikos ir Azijos valstybėse, kuriose iki XX amžiaus pradžios geležinkelių ilgis išaugo aštuonis kartus ir aštuoniasdešimt procentų pasaulio geležinkelių. tinklą sudarė Jungtinės Amerikos Valstijos, Rusija, Didžioji Britanija, Prancūzija ir Vokietija.
Geležinkeliai labai palengvino susisiekimą tarp daugumos išsivysčiusių pasaulio šalių regionų ir atitinkamai prisidėjo prie efektyvaus steigimo. ekonominius ryšius tarp skirtingų šalių. Geležinkelio linijos pradėtos tiesti ne tik tarp tolimų miestų, bet ir tarp žemynų.
1869 m. Amerikos žemyne pradėjus eksploatuoti milžinišką geležinkelį tarp San Francisko ir Niujorko, kuris sujungė Atlanto vandenyną ir Ramusis vandenynas, prasidėjo nauja era geležinkelių statyboje – tarpkontinentinių greitkelių tiesimas.
Devynioliktojo amžiaus pabaigoje buvo nutiestas Transsibiro geležinkelis, kuris kirto du žemynus – Europą ir Aziją. Šis geležinkelis susijungė centrinė dalis Rusija ir Sibiras. Aktyvi geležinkelių statyba prisidėjo prie tokių pramonės šakų kaip mechanikos inžinerija, metalurgija ir anglies pramonė. Be to, tai prisidėjo prie atokių valstybės regionų įsikūrimo.
Tiesą sakant, kelių istorija yra neatsiejamai susijusi su atskirų teritorijų ekonomika, gyventojų mentalitetu ir žmonių gyvenimo būdu apskritai. Ir Belgorodo sritis čia ne išimtis.
Federalinis lygis
Kelių suvienodinimas pas mus atėjo su technikos pažanga, o tiksliau – su automobilių atsiradimu. XIX amžiuje, kai žmonės važinėjo tik arkliais ir jaučiais, keliai skyrėsi savo paskirtimi.
Viena iš išsamiausių ir tiksliausių Belgorodo kelių charakteristikų buvo pateikta 1850 m. knyga-pranešimas „Kursko gubernijos karinė statistinė apžvalga“– pulkininkas leitenantas Generalinis štabas Aleksandras Dubrovas Ir Kapitonas Relya.
Jie nurodė, kad per dabarties teritoriją Belgorodo sritis buvo du pašto maršrutai valstybiniu lygiu: iš Maskvos į Charkovą Ir iš Voronežo į Kijevą.
Pirmasis takelis buvo pastatytas 1848–1851 m., dalyvaujant inžinieriui Valerijonas Kiprijanova. Įdomu tai, kad kelių inžinierius, darbo metu atidarydamas gruntą, rado daug žuvų, driežų, moliuskų, kempinių liekanų ir vėliau tapo garsiu paleontologu.
Tuo metu per Belgorodo rajoną Maskvos pašto keliu kasmet pravažiuodavo daugiau nei 12 tūkst. Vairuotojai sumokėjo už kelionę tris kapeikas sidabrine nuo arklio už mylios. Už sunkiasvorių krovinių gabenimą iš Kursko į Charkovą jie imdavo 20 kapeikų už svarą krovinio. 1 pudas – 16,4 kg – apytiksl. red.).
Kelias taip pat turėjo didelę reikšmę strateginę reikšmę ir tarnavo kaip pagrindinis transporto arterija karių judėjimo metu Krymo kare 1853–1856 m. XIX amžiaus pabaigoje ji pakeitė vieną galinį tašką, tapo Podolsko-Charkovo greitkelis.
Praėjo antrasis kelias Stary Oskol, taip pat Glukhov, Rylsk, Lgov, Tim. Buvo daug pigiau: už mylią už bėgančią galvą pusantros sidabrinės kapeikos.
Kariškiai pažymėjo, kad buvo abu keliai geros būklės, nebent " dėl dirvožemio pobūdžio jie lengvai pablogėjo nuo lietaus“..
Pašaras arkliui, degtinė kabinos vairuotojui
Atskirai buvo atsižvelgta į prekybos maršrutus. Jie savo ruožtu buvo skirstomi į faktinę prekybą arba "izvoščičiai", Chumatsky ir galvijų pervežimas. Kai kuriose srityse jie visi sutapo vienas su kitu arba su pašto šakomis ir vėl išsiskyrė į atskiras šakas.
Norėdami suprasti jų klasifikavimo principą, mes jums pasakysime, kas ir kaip per juos persikėlė.
„Taksi vairuotojai, visi rusai, visais metų laikais važinėja vieni arkliais vežimais, vilkstinėmis ir troechnikais pavieniui. Arkliams jiems daugiausia reikia avižų, sausų pašarų ir jiems patiems maistingo maisto, dažnai arbatos ar degtinės.– rašė Aleksandras Dubrovas.
Kadangi taboristai nenešiojo su savimi maisto atsargų, nenakvodavo laukuose, o kalvių prireikė vežimams ir arkliams batuoti, jie ėjo paskui apgyvendintas vietoves, kur galėjo trumpam sustoti.
Per mūsų kraštą ėjo mažiausiai 14 tokių kelių. Buvo svarstomas populiariausias maršrutas Maskva – Charkovas. Jis ėjo per mūsų kraštą per Koročą iki Jakovlevo, kur prekybos kelias susijungė su pašto keliu, o paskui nuvyko į Ukrainą. Šiandien už šią dalį prekybos kelias Jakovlevskio rajone persidengė greitkelis Maskva-Simferopolis.
XIX amžiuje šiuo keliu per metus važiuodavo 1600 vežimų ir 7000 „Chumatsky“ vežimų (vidutiniškai 23 vežimai per dieną).
Buvo šiek tiek mažiau intensyvus maršrutas iš Dono armijos žemės(šiuolaikinė teritorija Rostovo sritis. – apytiksliai automatinis)į Korennaya per Novojoskolsko Slonovką ir Koročą.
Įtraukti „VIP keliai“. Karališkasis kelias per Rakitnoye stotį iš Sudzha. Jo ilgis iki galutinio tikslo – Tomarovkos stoties – buvo 90 verstų (1 versta – 1,0668 km – aut. pastaba). Jis buvo pastatytas imperatoriaus Aleksandro I atminimui „tik kelionėms“ ty jokiu būdu juo nebuvo varomi galvijai.
Su mano koše
Taip buvo aprašyti kiti seni „sunkvežimių vairuotojai“ „Kursko gubernijos karinėje statistinėje apžvalgoje“:
„Visi čiumakai iš Mažosios Rusijos niekada nekeliauja žiemą. Jų vežimai be gaubtų, jaučių komanda, į kelionę pasiima visas mėgstamas maisto atsargas, visada nakvoja lauke, verda sau košę su taukais, o jaučiai ganosi žolėje.
Remdamiesi jaučio dieta, chumakai judėjo savais keliais: žole apaugusiais plotais, neįeidami į miestus ir kaimus. Kartu prižiūrėjo arklius ir jaučius, o lietingu oru jų nevarydavo, kad „Nešlubuokite ir nesuplėšykite kaklo“.
Žvėriškas būdas
Kalbant apie galvijų takus, jie buvo išdėstyti lygumose, „kad nenualintų galvijų“. O traukos pajėgas pamaitinti buvo pigiau: vairuotojai mokėjo ir už augantį žolės tiekimą.
Mūsų rajone – dažniausiai trys ar keturios sidabrinės kapeikos už galvą. Tai buvo dideli pinigai, nes per metus iš provincijos pietų į šiaurę išeidavo 150 tūkstančių galvijų, 200 tūkstančių avių ir iki 50 tūkstančių arklių. Kartais, apeinant kai kurias daubas ir kalvas, galvijai būdavo suvaromi prekybos keliais.
Šimtmečius gerai ištrinta
Labiausiai numintas, senovinis takas buvo laikomas šakotu. Muravskio kelias(vienas iš trijų maršrutų, kuriais žmonės šimtmečius keliavo į Rusiją Krymo totoriai). Pravažiavome per Jakovlevo, Stanovo ir Orlovką iš Grayvoronsky rajono, Istobnoje (Stary Oskolsky rajonas, Korochansky kaimas Yablonovo, Novy Oskolsky Mikhailovka ir Slonovka. Dažnai taksi vairuotojai pirmenybę teikė perėjimui, o ne pašto keliui, nes „Pagal jį mažiau kalnų, maistas pigesnis, o kelias mažiau lūžta tirpstant sniegui ir lietui.
Dar viena kelio senovė - Sagaidaksky scena, kuris kirto mūsų rajoną tarp Vorsklos ir Psel upių Grayvoronsky rajone. Ji driekėsi nuo Voronežo gubernijos Korotojako rajono iki Charkovo gubernijos.
Užmiesčio keliai buvo „neblogi“, nors priklausė nuo didelių dvarų savininkų, kurie dėl finansinio intereso trūko remontuoti ir tiesti naujų takelių.
Žiemos ir estrados keliai taip pat pateko į kariškių dėmesį. Pastarieji skirti kaliniams ir specialiųjų dalinių pervežimui kariniai daliniai– jojimo etapo neįgaliųjų komandos. Beje, pastarieji ne visai atitinka šiuolaikinį žodžio „neįgalusis“ supratimą – tuomet taip dažniausiai buvo vadinami senųjų laikų kariai, kurie dar tiko pagalbinei tarnybai.
Darbo jėgos trūkumas
Šalies kelių priežiūros ir tiesimo srityje įvyko esminių pokyčių 1864 ir 1890 metų provincijos ir rajono žemstvo įstaigų nuostatai. Dokumentai įteisino zemstvos atsakomybę už susisiekimo trasų tiesimą ir leido keisti kelių pavaldumą. Pavyzdžiui, krašto ir lauko kelių perkėlimas į apskričių kelių kategoriją, apskrities kelius į krašto kelių kategoriją, rinkliavų nustatymas keliautojams ir pan.
Visi takeliai, išskyrus valstybinius, buvo „pataisyti“ Belgorodo žemė iki 1900 m. dėl natūralaus kelių pareiga. Praktiškai tai atrodė taip. Kiekvienai gyvenvietei buvo duotas įsakymas, pagal kurį turtingi gyventojai aprūpindavo statybinėmis medžiagomis (mediena, akmenimis), o kaimai siųsdavo reikiamą skaičių valstiečių remontuoti.
Netolygus „užsakymų“ pasiskirstymas gyvenvietės, skirtingos darbo sąnaudos už „Kalnų ir vartų korekcija“ ir darbas lygioje vietovėje, valstiečių nenoras tarnauti šauktiniuose paveikė kelių darbų kokybę.
Pirmieji kelininkai
Padėtis pasikeitė tik 1901–1902 m., kai prie zemstvos buvo suformuoti kelių būriai ir jiems išlaikyti buvo skirtas atskiras straipsnis.
Taigi 1902 m. Korochansky rajone tokiam būriui išlaikyti buvo išleista 2000, Novooskolsky - 1640, Starooskolsky - 1800 rublių.
Tačiau ir čia buvo problemų. Kaip pranešama Stary Oskol Zemstvo taryba, „Neatsirado 12 norinčių prisijungti prie būrio, todėl skalbinių taisymas buvo atliktas samdant padienius darbininkus“.
Turėjo nuosprendį
Žemstvose pradėti intensyviau tiesti privažiavimai 1891 m. Tada kiekvienoje apskrityje buvo įvestos techniko ir kelių meistro pareigybės. Mums pavyko Vyrai darbe Belgorodo, Korochansky, Grayvoronsky, Stary Oskolsky zemstvos po 30-40 tūkstančių rublių per metus.
Jei jų lėšų nepakako, zemstvos kreipėsi pagalbos į provincijos asamblėją. „Zemstvo“ sąmatas įvertino technikai, o vėliau jas patvirtino sąmatų komisija.
IN archyviniai dokumentai Nuo XX amžiaus pradžios išliko daug kaimo gyventojų prašymų, kurie bandė sumažinti kelių naštą.
« 1907 m. sausio 17 d., mes, toliau pasirašęs, Kursko gubernija, Belgorodo rajonas, Murom volostas, Ogurcovajos kaimas, valstiečiai iš 87 šeimų ir namiškiai, šią dieną buvę kaimo susirinkime, kuriame dalyvavo 70 namiškių, turinčių teisę balsavo, priėmė sprendimą dėl tiltų per Šiaurės Donecą priežiūros...“
Taip prasidėjo posėdžio protokolas, kuriame Belgorodo žemstvo valdžia buvo prašoma prisiimti savo balansą trys tiltai per Šiaurės Donecą keliuose į Volchanską ir Novo-Tavolžanskio runkelių cukraus gamyklą. Dėl didelio transporto srauto ir didelių apkrovų (mediena ir „cukriniai runkeliai“) tiltai greitai sugedo, o patys kaimo gyventojai nesugebėjo jų suremontuoti.
Zemstvo apie tai „Man teko garbė pranešti“, Ką „neranda galimybės“ globoti kaimo tiltus pagal atskiras peticijas ir apsiribojo „tik viena pašalpa“.
Toks grakštus atsisakymas pasitaikydavo gana dažnai – vietos valdžia vis skųsdavosi, kad trūksta lėšų kelių priežiūrai.
Kaip buvo tiesiami keliai
Greitkelių technologija Rusijoje buvo patvirtinta specialiu Senato įsakymu 1786 m, užsakęs dvisluoksnės dangos konstrukcijos statybą. Apatinį jo sluoksnį sudarė „mažo vištienos kiaušinio“ dydžio smulkintas akmuo, ant kurio buvo dedami akmenys, kuriuos reikėjo „tvirčiau įsmeigti rankoms ir išlyginti voleliais, geležimi ir akmeniu“.
Būtent taip, šiek tiek patobulinus procesą (XX amžiaus šeštajame dešimtmetyje inžinierius Evreinovas rekomendavo „ritant į sėklų barstymą, pasirinkti kuo drėgnesnį ir lietingesnį laiką“) šimtmečio viduryje buvo nutiestas pašto kelias. Maskva – Charkovas. Jo grindiniui buvo naudojamas vietinis akmuo – Kursko grynuolis (kitas pavadinimas – elnias).
Kalbant apie zemstvo kelius, didžioji dauguma buvo gruntai, virstantys skaldos paviršiais prie įvažiavimų į apgyvendintas vietas. Jų turinys susidarė „išlyginti keteras, duobes ir išlaikyti užtvankų tinkamumą naudoti“. Jie buvo taisomi pačiais primityviausiais įrankiais – kirviu, kastuvu, akėčiomis.
Nepaisant to, kad automobiliai Rusijoje pasirodė XX amžiaus pradžioje, iki Pirmojo pasaulinio karo pradžios arklių traukiamų kelių tiesimas mūsų apskrityse (bent jau kelių sąmatose) nebuvo pažangos.
Bet ką jau kalbėti apie apskričių kelius, jei miestuose gatvių akmenimis grįsti buvo retai. IN Belgorodas Centrinės gatvės ir aikštė buvo išasfaltuotos dėl Šv. Joasafo kanonizacijos 1911 m. Tam specialiai iš Donbaso buvo atvežtos akmeninės grindinio trinkelės. Yra žinoma, kad akmenimis grįstos gatvės buvo pirklių namuose Biryucha ir Stary Oskol. Šaligatviai, sprendžiant iš senų nuotraukų, daugiausia buvo lentos.
Gerų kelių, pravažiuojamų bet kuriuo metų laiku, stoka tikrai stabdė apskrities vidaus prekybos ir pramonės plėtrą. Belgorodo gyventojams dažnai buvo daug lengviau patekti į Charkovą (taip pat ir geležinkeliu), nei į gretimą rajoną.
Ištisus dešimtmečius istorikai teigė, kad 1917-ųjų revoliucija iš esmės pakeitė šalies kelių tiesimo tempus. Galbūt. Tik tokia stebuklinga danga kaip asfaltas(Sankt Peterburge, beje, pirmą kartą panaudota 1839 m.), Belgorodo gyventojai masiškai pradėjo naudoti tik m. 1960-ieji.
Tuo metu kietos kelių dangos naudojimu nuo Europos atsilikome 100 metų. Žinoma, įtakos turėjo ir šalies techninio išsivystymo lygis, ir ne europietiškai didžiuliai atstumai, ir milžiniškos išlaidos kuriant modernų kelių tinklą nuo nulio. O mūsų audringa istorija, ką jau bekalbėti, kaip taisyklė į pirmą planą iškėlė visiškai kitus, su kelių tiesimu nesusijusius klausimus – nuo kovos su užsienio invazijomis (su vėlesniu sunaikintos ekonomikos atkūrimu) iki pokyčių. politinė sistema, kuris kartais sunaikino ekonomiką blogiau nei priešų invazijos.
Ar žinojai...
Šiandien mažai kas susimąsto apie tai, kur asfaltuoti keliai atsirado mūsų gyvenime – jie tapo tokie pažįstami ir įprasti.
Tuo tarpu jų istorija siekia du šimtmečius, o juos pradėjo anglų kelių inžinierius Johnas Loudonas McAdamas(1756–1836). 1815 m., tapęs įmonės „Bristol Road Company“ inspektoriumi, jis sukūrė jai principus, kurie sudarė visų modernių asfaltuotų kelių kūrimo pagrindą.
Makadamo kelių tiesimo pagrindas buvo skalda ir žvyras, paklotas storu sluoksniu. Kitas inžinieriaus atradimas – šiek tiek išgaubtas važiuojamosios dalies profilis, leidžiantis lietaus vandeniui greičiau nutekėti. Naujo tipo kelio danga pasirodė tokia populiari ir paklausi, kad išradėjo garbei buvo pavadinta „makadamu“. Kiek vėliau škoto išradimas buvo patobulintas, sugalvojus skaldą surišti skysta derva.
Jau 1823 metais Anglijos parlamentas, aptaręs Macadamo idėjas, pripažino jas perspektyviomis kelių tiesimo srityje. O 1827 metais naujoviškai nusiteikęs škotas tapo vyriausiuoju Didžiosios Britanijos kelių inžinieriumi.
Rengiant medžiagą buvo naudojami GABO ir Belgorodo regioninės visuotinės mokslinės bibliotekos dokumentai
Olga Bondareva
Pirmasis Rusijos imperijos geležinkelis sujungė Sankt Peterburgą ir Carskoje Selo. Jo statyba prasidėjo 1836 m. gegužės 1 d., o atidarymas įvyko 1837 m. spalio 30 d. (lapkričio 11 d.). Kelias pradėjo nešti pelną nuo pirmųjų eksploatavimo dienų. Tačiau dėl esamų biurokratinių sunkumų ir didelių investicijų poreikio privatus kapitalas į geležinkelių tiesimą Rusijoje nebuvo investuotas.
Nežinomas menininkas. Traukinio atvykimas į Carskoje Selo geležinkelio stotį
Kitas šalies geležinkelis buvo Sankt Peterburgo-Maskvos kelias (Nikolajevskajos geležinkelis). Jis pradėtas statyti 1843 m., o judėjimas prasidėjo rugpjūčio 14 d. Rugpjūčio 14–16 dienomis 9 traukiniais iš Sankt Peterburgo į Maskvą buvo gabenami du Gelbėjimo gvardijos Preobraženskio ir Semenovskio pulkų batalionai, dvi Gelbėtojų kavalerijos ir Arklių pulkų eskadrilės bei gvardijos artilerijos divizija.
Rugpjūčio 18 d., 4 valandą ryto, išvykau į Maskvą karališkasis traukinys susidedantis iš 9 vežimų. Kelionė, įskaitant sustojimus, truko 19 valandų. Oficialus greitkelio Sankt Peterburgas–Maskva atidarymas 1851 m. lapkričio 1 d. buvo pažymėtas pirmojo „nacionalinio traukinio“ paleidimu. 11:15 pajudėjo 6 vagonų traukinys. Traukinyje buvo 17 pirmos klasės keleivių, 63 antros klasės keleiviai ir 112 trečios klasės keleivių. Traukinys į Maskvą atvyko 9 val kitą dieną, būdamas kelyje 21 valandą ir 45 minutes.
Iš viso statybų metu atlikta apie 46 mln.m 3 žemės darbų. Linijoje pastatytos 2 didelės stotys sostinėse, 34 stotys, 8 dideli, 182 maži ir vidutiniai tiltai, 69 vamzdynai ir 19 viadukų. Geležinkelio Sankt Peterburgas-Maskva statyba kainavo 67 mln. Šis kelias visiškai priklausė valstybei.
Būtinybė smarkiai plėsti geležinkelių tinklą ir tam pritraukti privatų kapitalą išaiškėjo po Rusijos pralaimėjimo m Krymo karas. 1855 metais šalyje buvo 980 mylių geležinkelių, t.y. tik 1,5 % viso pasaulio geležinkelių tinklo. Iki to laiko pažangiose Vakarų šalyse (JAV, Anglijoje, Vokietijoje ir Prancūzijoje) jau buvo nutiesta 57 tūkst. km geležinkelio linijų.
1857 m. sausio 28 d. buvo įkurta Pagrindinė Rusijos geležinkelių draugija (GORŽD).
Draugijos tikslas buvo per dešimt metų nutiesti, o paskui aštuoniasdešimt penkerius metus išlaikyti apie keturis tūkstančius mylių besitęsiantį geležinkelių tinklą, kad po nurodyto laikotarpio visas tinklas taptų valstybės nuosavybe. nemokamai.
Įmonės kapitalas buvo mišrus: Rusijai teko 37,5%, Anglijai - 28,3%, likusios lėšos buvo prancūzų ir prūsų. Vyriausybė bendrovės akcininkams garantavo 5 proc. metines pajamas. Garantuotos pajamos, nepriklausomai nuo įmonės veiklos rezultatų, turėjo žalingą poveikį jos veiklai – buvo pavogtos ir iššvaistytos lėšos.
Kelio Sankt Peterburgas-Varšuva statyba buvo vykdoma gerokai vėluojant, o lėšos, gautos iš akcijų platinimo, baigėsi. Dėl to projektą teko užbaigti panaudojant iš iždo paimtą paskolą. Kelias į Varšuvą iš Sankt Peterburgo atsidarė 1862 m. GORZD skolos viršijo 130 milijonų rublių. Kiti numatyti keliai net nepradėti tiesti. Kilus skandalui dėl GORŽD, geležinkelių bėgių statyba Rusijoje buvo įšaldyta trejiems metams.
1862 metais nauju vyriausiuoju susisiekimo maršrutų vadovu buvo paskirtas vienas iš Sankt Peterburgo-Maskvos geležinkelio projekto autorių, generolas inžinierius, taikomosios matematikos profesorius. garbės narys RAS, Valstybės tarybos narys Pavelas Petrovičius Melnikovas. 1866 m. tapo pirmuoju susisiekimo ministru ir šias pareigas ėjo iki 1869 m. 
Geležinkelių vadovo vaidmenyje P.P. Melnikovas puikiai pasirodė. Jam vadovaujant Geležinkelių departamentui (1865 m. pervadintai iš Pagrindinės geležinkelių direkcijos), Rusijos geležinkelių tinklas padidėjo 7 tūkst. 62 km.
Jis tapo pirmosios rusų knygos apie geležinkelius autoriumi ir pirmosios Techninės specifikacijos stoties projektavimas. P.P. Melnikovas asmeniškai vadovavo geležinkelio Maskva-Kurskas tiesimui, dėl to verstos atkarpos statybos kaina pasirodė pigiausia per visą ankstesnę plieninių linijų tiesimo Rusijoje istoriją. Faktinė vienos mylios kaina (įskaitant bėgių ir riedmenų išlaidas) siekė 60 348 rublius. Pagal nepavykusios Didžiosios Britanijos koncesijos šiai linijai sąlygas, paviršiaus kaina buvo suplanuota 97 tūkst. Statybos valdymo personalą sudarė tik 15 žmonių. Palyginimui, bankrutavusiame GORŽD, kuris tik galėjo pradėti tiesti kelią Sankt Peterburgas–Varšuva, vadovavo daugiau nei 800.
Taigi, sumaniai valdydamas geležinkelių pramonę, Pavelas Petrovičius Melnikovas atgavo verslo pasitikėjimą investuodamas į geležinkeliai. Jei 1866 metais valdžia išdavė vieną leidimą privatiems verslininkams atlikti tyrimus dėl naujų geležinkelių tiesimo, tai 1869 metais jų buvo jau 139.
Daugiau nei 65% akcinio kapitalo, suformuoto 1861–1873 m., sudarė geležinkelių pramonė.
1866 metų rugsėjo 4 dieną linija Riazanė-Kozlovskaja buvo paleistas pirmasis traukinys. Taip prasidėjo Riazanės-Uralo geležinkelio istorija (beje, toje pačioje svetainėje rekomenduojame aplankyti įdomų skyrių apie Saratovą), kuris XX amžiaus pradžioje tapo vienu didžiausių privačių geležinkelių Rusijoje. . Iki 1910 m. jo ilgis buvo 4428 km.
Privatūs geležinkeliai pradėjo dirbti pelningai. Pavyzdžiui, 1867 m. geležinkelis Maskva-Riazanė už savo akcijas mokėjo 12% dividendų, geležinkelis Maskva-Jaroslavlis - 9%.
1867 m. buvo suformuotas nebiudžetinis geležinkelių fondas, į kurį buvo gautos pajamos iš Aliaskos pardavimo ir valstybinio Nikolajevo geležinkelio atėmimo. Šis fondas išdavė paskolas privačioms akcinėms bendrovėms plieniniams greitkeliams tiesti.
Naudingos subsidijos iš iždo sukėlė didžiulį geležinkelių bumą, kuris tęsėsi iki aštuntojo dešimtmečio vidurio. Atsirado dešimtys naujų įmonių. Dėl 1865-1875 m geležinkelių tinklo ilgis išaugo nuo 3,8 tūkst. iki 19 tūkst. verstų. Tačiau staigus geležinkelių tinklo ilgio padidėjimas nelėmė vienodai staigios geležinkelių pelningumo padidėjimo.
Iš 37 įmonių tik 5 per visą savo gyvavimo laikotarpį nereikalavo papildomų įmokų dėl valstybės garantijos ir įvykdė finansinius įsipareigojimus be įsiskolinimų. Vyriausybė buvo priversta skirti biudžeto lėšų statyboms finansuoti. Kasmetiniai kelių milijonų dolerių papildomi mokesčiai už privačių linijų garantuotą kapitalą 1871–1881 m. padidėjo keturis kartus. Iki 1880 m. sausio 1 d. iždas geležinkeliams tiesti ir eksploatuoti išleido 1767,6 mln. Įmonių skola valstybei siekė 579,6 mln.
Privačių kelių savininkai negalėjo tarpusavyje susitarti dėl abipusio riedmenų naudojimo, dėl tam tikrų krovinių pristatymo skubos ir pan. Tai lėmė tiesioginius nuostolius ūkinė veikla: pvz., vežimas buvo pakrautas kroviniu svetimu keliu, o grąžintas tuščias - nebuvo centralizuoto krovinių srautų formavimo. Situacijai taisyti Vyriausybės iniciatyva buvo sušauktas geležinkelių savininkų susirinkimas, kuriame šios ir daugelis kitų ne tokių reikšmingų problemų buvo išspręstos visų naudai.
1887 m. sausio 1 d. Ivanas Aleksejevičius Vyšnegradskis tapo finansų ministru. Anksčiau jis turėjo tiesioginis ryšys geležinkeliams - nuo 1874 m. - Rybinsko-Bologovo geležinkelių draugijos valdybos narys; nuo 1875 m. - Kijevo-Bresto geležinkelių draugijos valdybos narys; nuo 1878 - vicepirmininkas, nuo 1881 - Pietvakarių geležinkelių draugijos pirmininkas.
Pagrindinis jo, kaip finansų ministro, tikslas buvo biudžeto deficito panaikinimas ir vidaus pramonės globos politika. Vykdydamas šią politiką, jis pradėjo didelio masto geležinkelių pirkimą į iždą. Iš viso Vyšnegradskio vadovaujama vyriausybė nupirko iki 4760 geležinkelių atšakų (Ryazhsko-Morshanskaya, Užkaukazo, Morshansko-Syzranskaya, Tambovsko-Kozlovskaya, Kursk-Charkovo-Azovskaya, Libavo-Romenskaya ir kt.). Ir tuo pat metu valdžia leido naujas nuolaidas: 1887 - 1891 metais iždas leido nutiesti tik kelis nedidelius keliukus ir atšakas (iš viso 460 filialų), o privačioms įmonėms per tą patį laikotarpį buvo leista pastatyti apie 1830 filialų. laiko.
Jo politiką tęsė Sergejus Julijevičius Witte, kuris nuo 1892 m. rugpjūčio tapo finansų ministru vietoj Vyšnegradskio (anksčiau, nuo 1892 m. vasario mėn., S. Yu. Witte buvo geležinkelių ministras). Valdant Wittui, privačių geležinkelio įmonių skaičius buvo sumažintas daugiau nei tris kartus.
Valdant Witui, geležinkelių ilgis padidėjo 25 tūkst. verstų – nuo 29 iki 54 tūkst. Tuo pat metu iždas tiesė geležinkelius, kurie artimiausiu metu nežadėjo pajamų, daugiausia Azijos šalies dalyje (Transsibiro). Geležinkelis) ir tie, kurie turėjo strateginę reikšmę. Privatūs geležinkeliai buvo tiesiami daugiausia tose vietose, kur artimiausiu metu geležinkeliai galėtų gauti pajamų.
Witte inicijavo valstybinio monopolio nustatant geležinkelio tarifus įvedimą. Tai padėjo reguliuoti geležinkelių srautus, paskatino eksportą ir gyventojų judėjimą į Sibirą ir Tolimuosius Rytus. Valstiečių, stokojančių žemės, migraciją europinėje Rusijos dalyje už Uralo palengvino įvestas tarifas, kuris palaipsniui mažėjo didėjant atstumui.
Keliai buvo tiesiami ne tik į Tolimuosius Rytus, nei į Vidurinę Aziją. 1877 m. pradėjo veikti kelias Syzran-Batraki-Orenburg. Jos tęsinys buvo natūralus geležinkelio linijos į Taškentą tiesimo problemos sprendimas. Tačiau dėl karinių veiksmų – generolo M. D. Skobelevo ekspedicijos į Ahal-Tekin oazę ir Geok-Tepe tvirtovės apgultį reikėjo nutiesti Transkaspijos geležinkelį Uzun-Ada-Kizil-Arvat-Charjuy-Samarkand. bendras ilgis 1435 km, jungiantis Michailovskio įlanką su centru Vidurinė Azija. Kelias pradėtas tiesti 1880 m. Statant šią liniją buvo išspręsta anksčiau negirdėta didelių erdvių įveikimo problema lengvai judančiam smėliui, ypač Kara-Kum dykumoje. Linijos tiesimo būdai ir jos tiesimo tempai Rusijoje ir užsienyje vienu metu padarė didžiulį įspūdį. Iš pradžių kelias tarnavo tik imperatoriškosios Rusijos armijos reikmėms, vėliau atsirado ir kelias ekonominės svarbos, 1888 metais kelias iš nepelningo pasuko į pelningą.
Geležinkelių plėtra prisidėjo prie to, kad 1913 m. krovinių apyvarta geležinkeliuose buvo didesnė upių transportas 6 kartus.
Pirmojo pasaulinio karo metais, siekiant užtikrinti karinių krovinių pervežimą iš Sibiro vidaus, buvo nutiestos linijos Novosibirskas – Barnaulas – Semipalatinskas ir Pletajevas – Troickas – Kustanai. Užmegzti ryšius su užsienio šalių apeinant Baltijos jūra, iš kurio išvažiavimus užtvėrė Vokietija, buvo skubiai nutiestas kelias Volchovas-Petrozavodskas-Murmanskas.
Bet, žinoma, ambicingiausias projektas geležinkelio tiesimo srityje Carinė Rusija ten buvo Transsib.
1857 metais Rytų Sibiro generalgubernatorius N. N. Muravjovas-Amurskis iškėlė klausimą dėl geležinkelio tiesimo Rusijos Sibiro pakraštyje. Pirmąjį praktinį postūmį grandiozinio greitkelio statybai davė Rusijos imperijos imperatorius Aleksandras III.
Sibiro geležinkelio Usūrijos ruožo tiesimo darbų pradžiai Aleksandras III suteikė nepaprasto imperijos gyvenimo įvykio prasmę, ką liudija įpėdiniui skirtas caro reskripto tekstas. Rusijos sostas: „Dabar įsakau pradėti tiesti ištisinį geležinkelį per visą Sibirą, siekiant sujungti gausias Sibiro regionų gamtos dovanas su vidaus geležinkelių susisiekimo tinklu vėl įžengus į Rusijos žemę, apžiūrėjęs Rytų užsienio šalis „Su tuo patikiu jums pakloti leistino statyti Didžiojo Sibiro geležinkelio Usūrijos ruožo akmenį. iždo lėšomis ir tiesioginiu vyriausybės nurodymu Vladivostoke.
Kalėjimo darbo naudojimas statant Transsibiro geležinkelį
Transsibiro geležinkelis buvo tiesiamas atšiauriomis gamtos ir klimato sąlygomis. Beveik visas maršrutas buvo nutiestas per retai apgyvendintas arba apleistas vietoves, nepravažiuojamą taigą. Ji kirto galingai Sibiro upės, daugybė ežerų, padidėjusio pelkėjimo ir amžinojo įšalo vietovių (nuo Kuengos iki Bočkarevo, dabar Belogorskas). Vietovė aplink Baikalo ežerą (Baikalo stotis – Mysovaya stotis) statybininkams sukėlė išskirtinių sunkumų. Čia reikėjo susprogdinti akmenis, statyti tunelius, statyti dirbtinės struktūros kalnų upių, įtekančių į Baikalą, tarpekliuose.
Transsibiro geležinkelio statyba pareikalavo milžiniškų lėšų. Preliminariais Sibiro geležinkelio statybos komiteto skaičiavimais, jo kaina buvo nustatyta 350 milijonų rublių. Vėlesni skaičiavimai parodė, kad 1891–1913 m. Transsibiro geležinkelis kainavo 1 455 413 000 rublių (1913 m. kainomis).
Iš viso Transsibiro geležinkelį tiesiant 1891 m., tiesimo pradžioje, ir 1895-1896 m. statybos darbai. - 84-89 tūkst., 1904 m., baigiamajame etape - tik 5300 žmonių. 1910 metais tiesiant Amūro geležinkelį dirbo 20 tūkst.
Pagal statybos greitį (per 12 metų), ilgį (7,5 tūkst. km), statybos sunkumus ir atliekamų darbų apimtį Didžiajam Sibiro geležinkeliui nebuvo lygių visame pasaulyje. Esant beveik visiškam nepravažiuojamumui, daug laiko ir pinigų buvo išleista pristatant reikalingas statybines medžiagas – o iš tikrųjų reikėjo importuoti viską, išskyrus medieną. Pavyzdžiui, tiltui per Irtyšą ir Omsko stočiai akmuo buvo gabenamas 740 verstų geležinkeliu iš Čeliabinsko ir 580 verstų iš Obės krantų, taip pat vandeniu baržomis iš karjerų, esančių ant kranto. Irtyšas 900 verstų virš tilto. Metalinės konstrukcijos tiltui per Amūrą buvo pagamintos Varšuvoje ir geležinkeliu atgabentos į Odesą, o vėliau gabenamos jūra iki Vladivostoko, o iš ten geležinkeliu į Chabarovską.
1904 m. žurnalas „Scientific American“ Transsibiro geležinkelio statybą pavadino iškiliausiu techninis pasiekimas amžiaus pradžia.
Ištisinis bėgių kelias tarp Sankt Peterburgo ir Vladivostoko atsirado 1904 m. rugsėjo 18 d. (spalio 1 d.), pradėjus eismui Circum-Baikal geležinkelyje. Transsibiro geležinkelis pagaliau buvo nutiestas 1916 m. spalio 5 (18) dieną, kai ties Chabarovsku buvo atidarytas tiltas per Amūrą ir šiuo tiltu prasidėjo traukinių eismas.
Ir pabaigai šiek tiek statistikos:
Iki 1894 m. geležinkelių ilgis Rusijoje buvo 32 709 verstos (1 versta = 1066,781 m). Iki 1909 m. pabaigos geležinkelių eksploatacinis ilgis viešajam naudojimui V Rusijos imperija pasiekė 65 991 verstą. Be to, Rusijai priklausė Kinijos Rytų geležinkelis. (KVZhd), kurio ilgis 1617 verstų. Iki 1910 m. pabaigos statybos buvo 5448 verstos. Riedmenys iki 1910 m.: garvežiai - 20 004, prekiniai vagonai - 445 014, lengvieji automobiliai - 22 369, tai yra (25-30)% daugiau nei 1904 m.
1913 m. geležinkelių tinklo ilgis SSRS ribose buvo 71,7 tūkst. Jie pasiskirstė itin netolygiai. Didžioji tinklo dalis (83%) buvo Europos Sovietų Sąjungos dalyje.
Iki 1917 m. revoliucijos nutiesti geležinkeliai šiandien sudaro beveik 80 proc. modernus tinklas UAB „Rusijos geležinkeliai“ (tačiau tai nereiškia, kad SSRS laikais buvo nutiesta labai mažai geležinkelių – tiesiog nemaža dalis tuomet nutiesto geležinkelių tinklo atsidūrė NVS šalyse).
Rekomenduojame pažiūrėti filmą apie geležinkelių raidą carinėje Rusijoje
