Kentin radyal yapısı. Kentsel planlama yapılarının soyut türleri

Şehrin karayolu ağı, ulaşım ve yaya akışlarının geçmesine izin verecek, şehir topraklarından drenajı organize edecek ve ayrıca elektrik hatlarından geçecek şekilde tasarlanmıştır. Şehrin sokakları ve yolları tek bir rasyonel şemada birleştirilmelidir.

Kentsel cadde ağlarına yönelik ana planlama sistemleri radyal, radyal halkalı, dikdörtgen, dikdörtgen-çapraz, üçgen, birleşik ve serbesttir.

Radyal kullanımı uygun değildir. Bazı doğu şehirleri için tipiktir. (Şekil 10)

A B

a – radyal cadde düzeni; b – Semerkant planı

Pirinç. 10 Radyal sokak düzeni

Radyal halka şeması, Avrupa ve Rusya'daki birçok eski şehir için tipiktir. (Şekil 11, 12)

A B

a – radyal halka şeması; b – Viyana merkezinin planı

Şekil 11. Radyal halkalı sokak deseni

Şekil 12. Moskova, radyal halkalı sokak modelinin bir örneğidir.

Avrupa'da ve dünyanın diğer bölgelerinde dikdörtgen ve dikdörtgen-köşegen bulunur, ancak bunlar özellikle Amerika Birleşik Devletleri'nin karakteristik özelliğidir. (Şekil 13, 14).

A B

a – dikdörtgen diyagram; b – dikdörtgen-çapraz diyagram

Şekil 13. Dikdörtgen ve dikdörtgen-çapraz sokak desenleri

Şekil 14. Philadelphia Planı

Üçgen düzen Paris'in orta kısmı için tipiktir. (Şekil 15a, 16)

A B V

a – üçgen diyagram; b – birleşik devre;…c – serbest devre

Şekil 15. Şehir sokak yerleşim planları

Şekil 16. Paris'in merkezinin planı

Birleşik düzenin bir örneği, radyal halka, dikdörtgen ve üçgen düzenlerin birleştirildiği orta kısmındaki Londra'dır. (Şekil 15b, 17).

Pirinç. 17. Londra merkezinin planı.

Bazen peyzaj planlaması olarak da adlandırılan serbest planlama, alışılmadık manzaralara ve küçük yerleşim yerlerine sahip şehirlerin karakteristiğidir. (Şekil 15c, 18)

Pirinç. 18. Venedik planı

Şehir sokaklarının ve yollarının sınıflandırması ve ana parametreleri SNiP 2.07.01-89⃰ Şehir Planlama'da kayıtlıdır. Kentsel ve kırsal yerleşmelerin planlanması ve geliştirilmesi. Projesi kurs çalışması sırasında yürütülen küçük bir kasabada çoğu durumda üç tip sokak tasarlanmıştır:

– trafiğin düzenli olduğu, şehir çapında öneme sahip ana caddeler;

– ana caddeler bölgesel önem;

– konut binalarındaki sokaklar.

Şehir sokaklarının bir sınıflandırmasını geliştirmek ve onlara isim vermek gerekiyor. Sonuçları aşağıdakileri belirterek tablo halinde sunun: cadde kategorisi, adı, uzunluğu, genişliği ve alanı (metrekare cinsinden, caddenin uzunluğunu çizimin ölçeğine uygun olarak genel plana göre ölçün). (Şekil 19)

Pirinç. 19. Kentin yerleşim alanlarındaki karayolu ağı. Masa

Kentin ulaşım ağı, kentin işlevsel alanları arasında ve içinde hareketin hızını, konforunu ve güvenliğini sağlamalıdır. Tasarım görevleri taşıma sistemi işlevsellik ve güvenlik gereksinimlerine tabi olarak çevre ve peyzaj özellikleri. Küçük bir şehrin ulaşım planında, bir tren istasyonu ve bir otobüs terminalinin bulunmasının yanı sıra yerleşimin tüm alanlarıyla rahat bağlantılarının sağlanması gerekmektedir. Ayrıca yerleşim alanları ile sanayi bölgesi arasında güvenilir bir bağlantının sağlanması da gerekmektedir. ek bağlantılar bir yolun arızalanması durumunda.

İÇİNDE ders çalışması Birkaç (en az üç) kentsel ulaşım güzergahının geliştirilmesi gerekmektedir. Bu, temel şehir bağlantılarının yanı sıra yerleşim alanları ile şehir merkezi ve rekreasyon alanları arasında uygun bağlantıları da sağlayacaktır.

Ders 3 (4 saat)

1. Kentsel yol ağlarının inşasına yönelik planlar

2. ÜDS gereklilikleri, ÜDS'nin özellikleri

3. #G0Şehrin cadde ve yollarının sınıflandırılması

4. Temel teknik parametreler yollar ve kavşaklar

Edebiyat:

1. Klinkovshtein, G. I. Karayolu trafiğinin organizasyonu [Metin]: ders kitabı. üniversiteler için / G.I. Glinkovshtein, M.B. Afanasyev. – Moskova: Ulaştırma, 2001 – 247 s.

2. Lanzberg, Yu.S. Kentsel cadde ve yolların tasarımına ilişkin yönergeler Elektronik kaynak] / Yu.S. Lanzberg, Yu.A. Stavnichy. – Moskova: Stroyizdat, 1980. – Erişim modu: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_y.s.,_stavnichiy_yu.a._ed._guide_on_design_city_streets_and_roads. - Kaptan. ekrandan.

3. SP 42.13330.2011. Kentsel planlama. Kentsel ve kırsal yerleşmelerin planlanması ve geliştirilmesi. SNiP 2.07.01-89*'un güncellenmiş baskısı [Elektronik kaynak]. – Erişim modu: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Kaptan. ekrandan.

Kentsel yol ağlarının inşasına yönelik planlar.

Şehirlerin planlama yapısı, şehrin arterleri olarak hizmet veren karayolu ağının (RSN) niteliğine göre belirlenmektedir. Sokaklar ve yollar, insanların hareketi için ulaşım iletişimi ve güzergahlarıdır. Bunların yanında su temini, kanalizasyon, enerji temini vb. cadde ve yol ağı Kırmızı çizgilerle sınırlanan ve araçların ve yayaların hareketi, çeşitli mühendislik ekipmanı ağlarının döşenmesi ve yeşil alanların yerleştirilmesi için tasarlanan kentsel alanın bir parçasını oluşturur.

Karayolu ağlarının inşasına yönelik geometrik şemaların, karayolu trafiğinin ana göstergeleri, yolcu iletişimini organize etme olanakları ve trafik yönetimi görevlerinin karmaşıklığı üzerinde önemli bir etkisi vardır.

Aşağıdaki geometrik şekiller bilinmektedir: ÜDS şemaları: radyal, radyal halkalı, dikdörtgen, dikdörtgen-çapraz ve karışık (Şekil 1).

Şekil 1 – Cadde ağ planlama sistemleri a-radyal; b – radyal halka; c – fan;

g – dikdörtgen; d – dikdörtgen-çapraz; e – diyagonal; g – ücretsiz;

h - A.H. Zilbertal'in diyagramı

Radyal sistem yol kavşağından doğal olarak ortaya çıktı. Kenar mahalleleri merkeze bağlamak için uygundur ancak kenar mahalleler arasında doğrudan bağlantı oluşturmaz. Bu yüzden radyal sistem karayolları ancak korunabilir büyük şehirler. Bir şehir büyüdükçe, ilçeleri arasında merkezi atlayarak halka veya çapraz bağlantılar oluşturma ihtiyacı ortaya çıkar.

Radyal halka Sistem tarihsel olarak yolların ve kale duvarlarının halkalarının kavşağından gelişmiştir. Kenar mahalleleri merkeze bağlamak için çok uygun olan bu şehir, aynı zamanda modern büyük şehir koşullarında aşağıdaki dezavantajlara da sahiptir: güçlü trafik akışlarını merkezde yoğunlaştırır, transit geçiş yapar ve radyal ulaşım işini sınırlar. merkezin geçişine sahip otoyollar; akor yönleri boyunca yerleşim alanları arasındaki iletişimi zorlaştırır. Bu nedenle, büyük şehirleri radyal halka planlama sistemiyle yeniden inşa ederken, genellikle bu sistemlerde bir dizi önemli ayarlama yapılmasına ihtiyaç vardır - düğüm noktalarını dağıtarak merkezi yeniden geliştirmek, yeni otoyollar oluşturmak, mekanik ulaşım ağlarını yeniden inşa etmek ve, ayrıca şehrin ilçeleri arasındaki iletişim için merkezi atlayarak akor otoyolları oluşturmak (Şekil 2).

Şekil 2 - Canberra şehir merkezi (Avustralya) radyal ve halka caddelerden oluşan bir sisteme sahiptir.

"Fan" Planlama sistemi radyal halka sisteminin yarısı gibidir. Nehir geçişlerinde - daha yüksek, su baskınlarının olmadığı bir kıyıda - ortaya çıkan şehirlerden yollar uzanıyordu. Şehir büyüdükçe, genellikle kale duvarları boyunca yarım daire şeklinde sokaklar oluştu. Fan sistemi kıyılarda da bulunur liman şehirleri Derin bir körfezin kıyısında yer alan ve sahil tatil köyleri sokakların park, plaj ve sağlık tesislerinin bulunduğu yere birleştiği yer (Şekil 3).

Şekil 3 – “Fan” sistemi, Kostroma planı

Dikdörtgen diyagram paralel otoyolların varlığı ve açıkça tanımlanmış bir merkezin bulunmaması ile karakterize edilir. Trafik akışlarının dağılımı daha düzgün hale gelir. Bu model, ülkemizdeki bir dizi "genç" şehirde, örneğin St. Petersburg, Novosibirsk, Rostov-on-Don, Volgograd'da ve ABD'nin çoğu şehrinde bulunur. Dezavantajı çevre noktalar arasındaki ulaşım bağlantılarının zorluğudur. Bu eksikliği gidermek için en çok bağlanan çapraz otoyollar sağlanmıştır. uzak noktalar ve devre dikdörtgen-köşegen bir yapı kazanır (Şekil 4).

Şekil 4 - Dikdörtgen diyagramlar: Rostov-on-Don haritası, Manhattan'ın master planı

Karışık(veya birleştirilmiş) şema bu dört türün birleşimidir ve esasen en yaygın olanıdır. Ancak kendine has belirgin özellikleri yoktur. Adından da anlaşılacağı gibi karma şema, net bir geometrik özellikten yoksundur ve işlevsel olarak birbirine bağlı ancak birbirinden izole edilmiş, otoyollarla birbirine bağlanan yerleşim alanlarını temsil eder. Bu şema, örneğin tatil bölgeleri için tipiktir.

Diyagonal(veya üçgen) otoyol derecelendirme sistemi nadirdir. İnkar edilemez avantajlarına rağmen (düşük doğrusal olmama katsayısı ve şehir merkezini aşırı ulaşımdan kurtarma), büyük bir dezavantajı var: tüm ağın kapasitesini azaltan karmaşık otoyol düğümleri.

Özgür Eğrisel veya kırık sokak güzergahlarına sahip planlama sistemi, Orta Çağ'ın birçok şehrinin planlarının karakteristik özelliğidir. Düz olmama katsayısının yüksek olması onu büyük şehirler için sakıncalı hale getiriyor. Bu nedenle, onları yeniden inşa ederken çoğu zaman yeni doğrudan otoyollardan geçmek gerekir. Bununla birlikte, küçük şehirler ve özellikle zorlu arazi koşulları için, rasyonel olarak düşünülmüş bir açık plan sistemi en uygun seçenek olabilir. kabul edilebilir biçim bir sokak ağı oluşturuyoruz. Arazi özelliklerinin ustaca kullanıldığı yeni açık planlı sistemler yaygınİngiltere ve ABD'de küçük şehir ve kasabaların inşasında.

Şehirlerin planlama yapısı

Kentleri tasarlarken kentsel oluşumların yapısal özelliklerini ve oluşum ve gelişim kalıplarını bilmek önemlidir.

Yapı(lat. yapı- yapı, düzenleme) kentsel planlamada, bu unsurlar arasında bir dizi sabit bağlantı bulunan sistem elemanlarının belirli bir bileşimi olarak kabul edilir. “Yapı” kavramı, “sistem” ve “planlama organizasyonu” kavramlarıyla bağlantılıdır: yapı, sistemin çeşitli dönüşümleri sırasında nispeten değişmeyen, istikrarlı olanı ifade eder; planlama organizasyonu - sistemin yapısal elemanlarının düzenlenmesi.

Karmaşık sistemlerin birçok yapısı vardır. Böylece bir sistem olarak kentte planlama, işlevsel, kompozisyon vb. arasında bir ayrım yapılır.

Şehir planlama yapısı- kentsel alanın en önemli ve istikrarlı unsurlarının tanımlandığı şematize edilmiş bir model: kentin planlama çerçevesi ve planlama alanları (bölgeleri), aralarındaki ilişkiler, hiyerarşik bağımlılık ve bütünlük. Planlama çerçevesi kentsel ve doğal çerçeve elemanlarını (planlama merkezleri ve aksları) içerir (renkli Şekil IV-1-1).

Planlama çerçevesi(İtalyan karkaslar- iskelet) şehrin ana yapıyı oluşturan unsurudur. Kentin planlama çerçevesinin kentleşmiş bileşenleri; kamu merkezleri, ulaşım merkezleri (kentsel planlama merkezleri), ana caddeler ve yollardır (kentsel planlama eksenleri). Kentin kentleşmiş çerçevesi. Kentin planlama çerçevesinin doğal bileşenleri; yeşil alanlar ve su alanları (doğal planlama merkezleri), doğrusal parklar, nehir vadileri, dereler, vadiler (doğal planlama eksenleri)'dir. Kentin doğal-ekolojik çerçevesi.

Planlama eksenleri ve merkezleri arasında yer alan çerçeveler arası bölgeler oluşur "tekstil" - planlama çerçevesini dolduruyor. Dolgu heterojendir ve farklı işlevsel kullanıma ve kentsel planlama önemine sahip alanları içerir. “Dokuma” içerisinde bir sonraki hiyerarşik seviyenin çerçeve elemanları tanımlanabilir.

Kentin planlama yapısı atalet ve dönüşüme direnme özelliğine sahiptir. Şehirlerin ana cadde ağının düzeni yüzyıllarca değişmeyebilir.

Kentsel gelişim için master planlar geliştirirken, şehirdeki cadde ve meydanları, parkları mimari ve kentsel planlama önemine göre sıralamak ve temsili binaların yerlerini belirlemek önemlidir.

Kentsel planlama yapı türleri. Çeşitli kombinasyonlar planlama eksenleri ve düğümleri farklı türde planlama yapıları oluşturur.

Çerçeve elemanlarının şekline göre en sık tekrarlanan kentsel planlama yapı türleri şunlardır: şerit (doğrusal), çok kirişli (yıldız şekilli, radyal, yelpaze), ağ (düzenli), halka (radyal halka) ( Şekil 4.1.1).

Bant geçiren (doğrusal) Planlama yapıları kentlerin gelişimi sırasında oluşur. büyük nehirler, deniz kıyısı, ulaşım yolları.

Çok ışınlı (yıldız, radyal) Ulaşım iletişiminin kesişim noktalarında gelişen kentlerde planlama yapıları oluşmaktadır. Fan planlama yapıları bir tür çok kirişlidir; genellikle büyük nehirler üzerindeki köprülerin yakınındaki şehirlerin gelişimi sırasında oluşurlar.

Örgü (normal) Planlama yapıları kentlerin düzenli planlar temelinde amaca yönelik olarak oluşturulmasının sonucudur.

Halka (radyal halka) Planlama yapıları, şehirlerin merkezden farklı yönlere doğru göreceli olarak tek tip bölgesel büyümesinin sonucudur.

Şehir planlama yapılarının çerçeve elemanlarının çiziminin birçok başka biçimi vardır.

Yerleşim planının kompaktlığına bağlı olarak, şehirlerin planlama yapıları kompakt ve dağınık olarak bölünmüştür. Kompakt planlama yapısı en çok küçük kasabalar için tipiktir. Şehirlerin bölgesel büyümesi sürecinde, diğer nedenlerden dolayı doğal engellerin (nehirler, vadiler, sulak alanlar vb.) "adımları";

Pirinç. 4.1.1.

Sonuç olarak şehirler dağınık planlama yapısı (bkz. tablo 2.1.2).

Şehirlerin planlama yapısının karmaşıklığı ve dönüşümü. Şehirler büyüyüp geliştikçe planlama yapıları da karmaşıklaşıyor ve değişiyor. Şehrin niceliksel büyümesine, büyüklüğündeki artışa, kamusal öneme sahip nesnelerin sayısındaki artış eşlik ediyor - şehrin planlama çerçevesi genişliyor. Kentsel planlama sisteminin belirli bir periyodiklikle niceliksel büyüme aşamasının yerini yapısal yeniden organizasyon aşaması alır (Şekil 4.1.2).

Nüfusun yaşam süreçleri değişiyor, bu da kentsel planlama oluşumlarının dönüştürülmesine ihtiyaç yaratıyor. Sanayi sonrası

Pirinç. 4.1.2.

Yerel şehirlerde çok işlevli kentsel gelişmeler kapsamında uygulanabilecek hizmet sektörü, bilim ve bilimsel hizmetler, eğitim ve diğer faaliyet türleri geliştirilmektedir. Sonuç olarak kentsel alanların işlevsel imarına gerek yoktur.

Kentsel gelişim için master planlar geliştirilirken, yeni kamusal merkezlerin oluşturulması, ulaşım iletişimlerinin düzenlenmesi ve planlama yapısını dönüştürebilecek peyzaj ve rekreasyon alanlarının oluşturulması ihtiyacı ortaya çıkmaktadır.

sağlamak için sürdürülebilir kalkınmaŞehirlerde planlama yapılarının sabit ve değişken unsurlarına farklı bir yaklaşım getirmek önemlidir.

En istikrarlı ve değiştirilmesi en zor olanı, kentleşmiş ve doğal unsurları içeren kentin planlama çerçevesidir.

→ Nüfuslu alanların yerleşim planları

Nüfuslu alanların planlama yapısı

Faktörlerden birinin baskınlığı veya birkaçının toplam etkisi, planlama yapısının türünü belirler: kompakt, parçalara ayrılmış ve dağınık. Kompakt tip, hepsinin konumu ile karakterize edilir. fonksiyonel bölgelerşehirler tek bir çevrede. Disseke tip, şehir bölgesi nehirler, vadiler veya transit demiryolu ile geçtiğinde ortaya çıkar. Dağınık tip, ulaşım hatlarıyla birbirine bağlanan çeşitli kentsel planlama oluşumlarını içerir. Dağınık bir türün ortaya çıkışı, belirli bir şehirdeki (örneğin madencilik endüstrisi) şehir oluşturan işletme grubunun doğasına veya doğal ve iklim koşullarına göre belirlenir.

Kentin ana planlama unsurları şunları içerir: konut ve endüstriyel alanlar, şehir hizmet sistemini oluşturan nesneler (idari ve kamusal, kültürel ve eğitimsel, tıbbi ve eğlence, spor, perakende, tüketici ve kamusal rekreasyon) ve sokaklar ve meydanlar ağı onları birbirine bağlamak.

Pirinç. 1. Şemalar, planlama yapısı:
a - kompakt: b - disseke; c - dağınık

Modern bir şehirdeki kurumlar ve kamu hizmeti işletmeleri, yerleşim alanlarını, çalışma yerlerini ve dinlenme alanlarını kapsayan birleşik bir sistem oluşturur. Modern kentsel planlama eğilimi, hizmet tesislerini kamu merkezlerinde birleştirmeyi amaçlamaktadır: şehir genelinde, planlama bölgeleri, yerleşim alanları ve mikro bölgeler, endüstriyel ve endüstriyel-konut alanları, kamusal rekreasyon alanları. Moskova, Leningrad, Kiev gibi büyük şehirlerde genel planlama yapısı, kendi kamu merkezlerine sahip planlama bölgelerini içermektedir.

Pirinç. 2. Yeni bir şehirde merkezlerin ve hizmet kurumlarının 500 bin kişilik yerleşimi.

Eğitim merkezleri bir meslek okulu, bir teknik okul ve bir üniversitenin aynı yerde konumlanmasını, yani üç düzeydeki özel eğitim kurumlarını içerir. Bu, tek bir spor merkezi, bir ekonomik grup, tüketici kurumları, tıbbi ve kültürel hizmetler, anaokulu ile ortak bir konut binaları grubu ve bir okul düzenlemeyi mümkün kılar. Bu kompleksin tüm ortak unsurları genişletiliyor, bu da onların iyileştirilmesine, daha iyi donatılmasına ve daha amaca uygun şekilde işletilmesine (birkaç küçük sağlık ocağı yerine - ayrı spor salonları yerine bir klinik - yüzme havuzlu bir spor kompleksi vb.) olanak sağlıyor. ). Aynı zamanda bu tür işbirlikleri önemli bir ekonomik etki de sağlıyor.

Eğitim, bilim ve üretim birliklerinin merkezleri arasında bir üniversite, aynı profildeki bir grup araştırma enstitüsü, pilot üretim, muhtemelen bir meslek okulu, teknik okul, eğitim merkezinin yanı sıra konut binaları, yurtlar ve kültür kurumları bulunmaktadır. Bu tür dernekler genişletilmiş bir bilgi işlem istasyonu, kütüphane, bilgi merkezi tasarım bürosu, birleşik bir ekonomik, kültürel, tıbbi bakım ve genişletilmiş bir spor merkezi. Eğitim, bilim ve üretim dernekleri bilimin verimli gelişimi için koşullar yaratır, bilimsel ve üretim düzeyini yükseltir eğitim süreci Bilimsel başarıların üretime hızlı bir şekilde dahil edilmesine, öğretim elemanlarının, lisansüstü ve öğrenci personelin katılımına katkıda bulunmak bilimsel çalışma tüm dernek ve üretime.

Pirinç. 3. Tobolsk'taki eğitim merkezinin planlama bölgesi (eğitim binalarının Elektronik Tasarımı Merkezi Araştırma Enstitüsü'nün proje teklifi):
1 - enstitülerin ve teknik okulların eğitim alanı; 2 - meslek okulları bölgesi; 3 - spor tesislerinin kooperatif bölgesi; 4- Enstitü ve teknik okul öğrencileri için kooperatif, yerleşim alanı; 5 - meslek okulu öğrencileri için yerleşim alanı

Eğitim merkezleri ve eğitim-araştırma-üretim birliklerinin merkezleri, gelecek vaat eden yeni kentsel gelişim oluşumlarıdır.

Bölgenin fonksiyonel imar edilmesi. Modern şehir, sosyal, mimari, planlama, mühendislik ve ekonomik ilkeler. Bu karmaşık organizmanın yaşamını uygun ve rasyonel bir şekilde düzenlemek için, kentin planlama kararlarının temeli, bölgesinin işlevsel özelliklerine ve kentsel inşaat türlerine göre imar edilmesidir.

SNiP 11-60-75* uyarınca, şehir bölgesi işlevsel amacına göre aşağıdaki bölgelere ayrılmıştır: yerleşim alanlarını barındırmaya yönelik yerleşim bölgesi, kamu merkezleri (idari, bilimsel, eğitimsel, tıbbi, spor, vb.) yanı sıra yeşil kamu bitkilendirmeleri;

Endüstriyel işletmeleri ve ilgili tesisleri barındıran bir sanayi bölgesi; üs ve depoları, garajları, tramvay depolarını, troleybüs ve otobüs depolarını, çamaşırhane fabrikalarını, kuru temizleme fabrikalarını vb. barındıran ortak ve depo bölgesi; ulaşım cihazlarının ve yapılarının (yolcu ve kargo istasyonları, limanlar, marinalar vb.) yerleştirilmesine yönelik harici bir ulaşım bölgesi.

Sanayi ve belediye depo bölgeleri şehrin tek bir sanayi bölgesini oluşturur. Araştırma ve üretim kompleksleri de buraya dahil edilebilir. Bunu dikkate alarak, malzeme üretimi, hizmet sektörü, depo ve kamu hizmetlerinin tüm alanlarını kapsayan üretim bölgesi terimi tanıtıldı.

Bazı spesifik kentsel gelişim durumlarında, kamusal bir merkez bölgesi tahsis etmenin yanı sıra ayrı bir ortak bölge düzenlemek veya bağımsız bir depo bölgesi tahsis etmek de mümkündür. Bilimsel profile sahip şehirlerde ana bölgeler bilimsel araştırma enstitüleri bölgesini içerir ve tatil kasabaları- Tıp ve sağlık kurumlarının, bahçelerin, parkların, plajların vb. bulunduğu bir tatil alanı, büyük spor tesisleri, hastaneler ve araştırma enstitülerinin kentsel gelişimde ayrı bir yeri vardır. Şehir içinde ayrıca şehir yan kuruluşlarının, fidanlıkların, mezarlıkların vb. bulunduğu başka araziler de vardır.

Kırsal yerleşim bölgesi iki ana bölgeye ayrılmıştır: konut ve sanayi. Doğru seçim belirli bir bölgenin konumu için bölgeler ve ana bölgelerin işlevsel olarak haklı göreceli konumu, büyük ölçüde belirli bir yerleşimdeki insanların yaşam konforunu ve sanayi (üretim) işletmelerinin rasyonel işleyişini belirler. Bunlardan en önemlisi, iş yerleri ile konut arasındaki ilişkiyi, yani şehir yaşamının ana sosyal döngüsü olan “iş - yaşam”ı kuran yerleşim ve sanayi bölgelerinin konumudur.

Pirinç. 5. Rostov-on-Don'daki eğitim ve bilim kompleksi (proje):
a - genel plan şeması; 1 - üniversite ve araştırma enstitüsü bilim merkezi lise; 2 - özel laboratuvar ve pilot üretim; 3 - tasarım bürosu; 4- endüstriyel ve akademik araştırma enstitüleri; 5 - bilimsel ve eğitim bölgesi (rezerv); 6 - genel yardımcı programlar -ekonomik bölge; 7 - genel spor alanı; B - ana meydan fakülte doğa bilimleri; 1 - araştırma enstitüsü; 2 - eğitim fakülteleri; 3 - kooperatif binaları

Pirinç. 6. Şehirlerin işlevsel olarak imar edilmesi: a - imalat sanayine sahip küçük bir şehir; b - küçük kasaba - araştırma merkezi; c - küçük bir tatil kasabası; d - bilimsel ve üretim profiline sahip orta ölçekli şehir; D - madencilik ve metalurji endüstrileri temelinde oluşturulan büyük bir şehir; "-yerleşim bölgesi; 2-sanayi bölgesi; 3-belediye ve depo bölgesi; 4-araştırma enstitüsü ve tasarım bürosu bölgesi; 5-üniversite bölgesi; 6-kamu merkezleri; 7-parklar; 8-sıhhi koruma bölgesi; 9-diğer yeşil alanlar; 10 - tatil alanı; 11 - tatil yerinin ekonomik bölgesi; 13 - madencilik ve işleme tesisleri; ulaşım bölgeleri; 15 - bölgenin gelişim yönü

Yerleşim bölgesi, hakim rüzgarlar nedeniyle rüzgar tarafında ve ayrıca çevre kirliliği kaynağı olan endüstriyel işletmelerle ilgili olarak nehirlerin yukarısında yer almaktadır.

Üretim bölgesi, işçilerin yaşadığı yerlerle, yani yerleşim alanıyla, uygun ulaşım ve yaya bağlantılarını organize edebilecek şekilde yerleştirilmelidir. Üretim bölgelerinin bölgeleri, dış ulaşım hatlarına (demiryolu, su yolu vb.) engelsiz bağlantıları dikkate alınarak seçilir. Ancak üretim bölgelerinin transit demiryolları ve karayolları ile kesişmesi istenmeyen bir durumdur.

Salınımın yoğunluğuna bağlı olarak zararlı maddeler imalat işletmeleri Sanayi bölgesi yerleşim bölgesine farklı mesafelerde yer almaktadır. Sıhhi tasarım standartları aşağıdakilere ayrılmıştır: endüstriyel üretim her biri kendi sıhhi koruma bölgesine (m) sahip olan beş sınıfa ayrılmıştır: Sınıf I - 1000; II-500; II - 300; IV - 100;, V -50.

Bu sınıflandırmaya uygun olarak, kentsel gelişim uygulamasında, sanayi ve yerleşim bölgelerinin ortak yerleşimine ilişkin üç karakteristik durum tespit edilmiştir. İlk durumda, yerleşim bölgesi, sınıf I ve II işletmelerini içeren sanayi bölgesinden oldukça uzakta bulunmaktadır: demir ve demir dışı metalurji, petrokimya ve kimya, büyük çimento fabrikaları, büyük termik santraller vb. Bazen işletmelerden (örneğin nükleer enerji santralleri) kaynaklanan üretim emisyonları özellikle zararlı olduğunda, genişlik koruma bölgesi birkaç kilometreye çıkar. İkinci durum sanayinin yerleşim alanı sınırlarına yakın konumuyla ilgilidir. Sanayi bölgesine böyle bir yerleştirme ile sıhhi sınıflandırmaya göre III ve olarak sınıflandırılan işletmelerin dahil edilmesine izin verilmektedir.

IV sınıfları, kargo cirosunun büyüklüğüne ve işletmelere bakılmaksızın

Endüstriyel tehlikeler yaymayan ancak demiryolu raylarının inşasını gerektiren Sınıf V. Üçüncü durum, sanayi ve yerleşim alanlarının oluşumu ile karakterize edilir. sanayi işletmeleri yerleşim alanı içerisinde yer almaktadır. Demiryolu kablolaması gerektirmeyen IV. ve V. sınıf işletmeler için bu tür yerleştirmeye izin verilmektedir.

Sanayi ve yerleşim alanlarının göreceli konumu belirlenirken, bireysel işletme türlerinin yaydığı gürültü seviyesi de dikkate alınır. Zararlı emisyonların ve gürültünün etkisinin azaltılması alanındaki mevcut eğilimin, teknolojiyi geliştirerek ve yakalama cihazları kurarak işletmedeki kaynakları söndürmek olduğu unutulmamalıdır. Bu, sıhhi koruma bölgelerinin alanını azaltmanıza ve pahalı tasarruf etmenize olanak tanır kentsel alan daha verimli kullanım için.

Kentin belediye ve depo bölgesi, dış ulaşım ağlarıyla uygun bağlantıya sahiptir. Ortak ve depo bölgelerinin yaklaşık büyüklüğünün belirlenmesi, 1 kişi başına 2 m'lik hesaplamaya dayanmaktadır. en büyük ve en büyük şehirlerde, diğer yerleşim yerlerinde ise 3 m2'dir. Ortak ve depo bölgesinde belediye ve depo işletmeleri için alanlar tahsis edilmiştir. En büyük, en büyük ve en büyük şehirlerde bu tür alanların dağınık bir şekilde konumlandırılması gerekir. Genel emtia depoları ve meyve ve sebze depoları yerleşim alanlarıyla iyi ulaşım bağlantıları sağlar ve şehrin sanayi bölgelerinden ayrı konumlandırılır. Bir yerleşim bölgesinde ayrı kamu hizmeti şirketleri ve depolar (ticaret ve dağıtım depoları, tedarik ve dağıtım depoları vb.) bulunabilir. Küçük şehirler, kasabalar ve kırsal alanlar için yerleşim yerleri depolar merkezi olarak düzenlenir ve kural olarak istasyon alanlarında bulunur.

Pirinç. 7. Şehrin hizmet verdiği ulaşım merkezinin şematik diyagramı çeşitli türler ulaşım:
1 - şehir sınırı; 2 - otoyol; 3 - demiryolu; 4 - tren istasyonu, 5 - yük sahası; 6 - tren istasyonu; 7 - nehir limanı; 8 - otobüs terminali; 9 - helikopter rotası; 10 - aynı istasyon; 11 - havaalanı; 12 - nehir istasyonu; 13 - kargo otobüsü istasyonu; 14 - şehir merkezi

Dış ulaşım bölgesi demiryolu, karayolu, su ve hava taşımacılığı bölgelerini içerir. Dış ulaşım hatları, şehrin karayolu ağı ve ulaşım modlarıyla organik bağlantı içinde tasarlanıyor. Bu kapsamlı yaklaşım şunları sağlar: yüksek seviye yolcu taşımacılığının konforu, yerel ve transit yük taşımacılığının rasyonelliği ve aynı zamanda ulaşım tesislerinin inşasının ve işletilmesinin maliyet etkinliğine de katkıda bulunur. Yolcu ve malların uzun mesafeli, yerel ve kentsel taşımacılığına yönelik operasyonlar gerçekleştiren, dış ve kentsel öneme sahip ulaşım cihazları ve yapılarından oluşan bir kompleks, bir ulaşım merkezi oluşturur.

Demiryolu taşıma merkezinin topraklarında istasyonlar, yolcu, kargo ve yolcu, yük ve yönlendirme istasyonları, demiryolu rayları, yan hatlar ve geçiş noktaları bulunmaktadır. Uygulamada, operasyonel, ekonomik-coğrafi ve geometrik özelliklere göre belirlenen altı temel demiryolu kavşak şeması ortaya çıkmıştır: tek istasyonlu, tek istasyonlu, tek istasyonlu. sıralı düzenleme paralel geçişli, üçgen, halka şeklinde, birleşik istasyonlar.

İstasyon binası, platform rayları ile yolcu istasyonu, posta ve bagaj tesislerinin yanı sıra istasyon kompleksi istasyon meydanıŞehir merkezi ile yerleşim ve sanayi bölgelerine uygun ulaşım bağlantıları sağlayacak şekilde yerleşim alanının ana kısmının yan tarafına yerleştirilmesi tavsiye edilir. Yolcu istasyonları genellikle geçiş tipi olarak tasarlanmıştır. Çıkmaz istasyonların kullanımına yalnızca istisnai durumlarda uygun bir fizibilite çalışmasıyla izin verilir.

Karayolu ulaşım tesislerinin alanı şehirlerarası yolcu otobüsü terminallerini, yük otobüsü istasyonlarını, motelleri, istasyonları içerir. Bakım, benzin istasyonları ve otoyollar.

Pirinç. 8. Demiryolu kavşaklarının temel diyagramları:
a - bir istasyonla; b - sıralı istasyon düzenlemesi ile; c - paralel geçişlerle; g - üçgen; d - halka; e - birleştirilmiş; istasyonlar: 1 - yolcu; 2 - kargo; 3- kargo-yolcu; 4 - sıralama; 5 - bağlantı noktası; 6 - kargo sahası; 7 - sanayi bölgesi

Harici karayolları SSCB ulusal, cumhuriyetçi ve yerel öneme sahip yollara ve tasarım standartlarıyla ilgili olarak, tahmini trafik yoğunluğuna ve bunların ülkenin karayolu ağındaki önemine bağlı olarak beş kategoriye ayrılmıştır.

Kentsel alanlarda, şehirlerarası yolcu otobüsü istasyonları tren istasyonlarının yakınında bulunmaktadır ve bu da yolcuların bir ulaşım türünden diğerine toplu transferinin rahatlığını sağlar.

Su taşıma alanları seçilirken deniz ve nehir limanlarının yerleşim alanlarının dışında yer alması gerektiği dikkate alınmaktadır. Nehir kesimini ve bölge sakinleri tarafından kullanılan bentleri kirletmemek için nehir limanlarının ve gemi onarım işletmelerinin nehir boyunca konut binalarının aşağısına yerleştirilmesi tavsiye edilir. Deniz ve nehir limanlarının kıyı bölgelerinin boyutlarının yanı sıra ana liman tesisleri (rıhtımlar, depolar, gemi onarım tesisleri vb.) ile yerleşim alanı arasındaki boşluklara ilişkin özel tavsiyeler SNiP II-60-'de verilmiştir. 75* ve tasarımcının referans kitabı “Şehir Planlama”.

Şehir içinde bulunan hava taşımacılığı tesislerinin topraklarında şehir hava terminalleri, yolcu acenteleri ve helikopter istasyonları bulunmaktadır. Havaalanı, yolcu ve hizmet alanları da dahil olmak üzere havalimanları şehirlerin dışında bulunmaktadır. Yeni bir havaalanı için yer seçimi, bölgenin teknik gerekliliklerini karşılamanın yanı sıra, şehir ile havaalanı arasında uygun ulaşım bağlantılarının düzenlenmesi ve bölgedeki nüfuslu alanların korunmasının sağlanmasında bir dizi kentsel planlama sorununun çözülmesiyle ilişkilidir. havaalanının uçak gürültüsünden etkilenme bölgesi ve radar istasyonlarından kaynaklanan elektromanyetik radyasyonun etkileri.

Sokaklar, meydanlar ve kentsel ulaşım ağı. Toplum merkezlerişehir sakinlerinin toplu ziyaretleri ve büyük trafik akışlarının ortaya çıkmasıyla ilişkili nüfus için çekim bölgeleri oluşturan şehirler, yerleşim ve sanayi alanları, kentsel taşımacılığın gelişimini ve sokak ve meydanlar ağının organizasyonunu belirler. Modern bir şehirde çeşitli toplu yolcu taşımacılığı türleri kullanılmaktadır: otobüs, troleybüs, tramvay, metro. Banliyöler, rekreasyon alanları ve havaalanları ile iletişim kurmak için genellikle elektrikli kablolar kullanılır. demiryolu taşımacılığı gelecekte de bu amaçlarla monoray taşımacılığının kullanılması öngörülüyor.

Otobüs, geniş kapasite aralığı (10 ila 120 yolcu), hareket sıklığı (10 ila 100 adet/saat) ve trafik hacmi (0,1 ila 10 bin yolcu/saat) ile en manevra kabiliyeti yüksek ulaşım şeklidir. dezavantaj - kenti kirleten egzoz gazlarının önemli ölçüde salınması hava ortamı. Troleybüs bu dezavantaja sahip değildir ancak daha az manevra kabiliyetine sahiptir, yüksek kaliteli sokak yüzeyleri gerektirir ve yalnızca oldukça uzun hatlarda uygun maliyetlidir. Troleybüs saatte 8 bin yolcuya kadar taşıma imkanı sağlıyor. Tramvayın 8...10 bin kişilik yolcu akışı olan hatlarda kullanılması tavsiye ediliyor. yoğun saatlerde tek yön. Bunun nedeni ilk yatırımın yüksek olmasıdır. Büyük ve büyük şehirlerde oluşan 12...22 bin yolcu/saat trafik hacmi nedeniyle, araç sayısının artmasıyla birlikte 25...30 km/saat hızla yüksek hızlı tramvayların kullanılması mantıklıdır. ve genişletilmiş mesafeler. Başlangıç ​​yatırımları çok büyük olan metro, nüfusu 1 milyonun üzerinde olan ve yolcu akışının 20 bin kişiyi aşan şehirlerde kullanılıyor. yoğun saatlerde tek yönde.

Pirinç. 9. Sokak ağlarını oluşturmak için şematik diyagramlar:
a - radyal; b - radyal halka; s - radyal (fan); g - dikdörtgen; d - birleştirilmiş; e-ücretsiz

Şekil 23. Moskova sokak ağının şeması: _ tarihsel olarak gelişmiştir; b - yeni master plana göre

Sorunu çözme entegre geliştirme Her türlü kentsel ulaşım, şehrin ana caddeleri, otoyolları, caddeleri ve yerel yollarından oluşan cadde ağının inşasıyla yakından ilgilidir.

Uygulamada, şehir sokak ağlarının inşasına yönelik altı ana şema ortaya çıkmıştır: radyal, radyal halkalı, radyal (yelpazeli), dikdörtgen, birleşik ve serbest. İlk üçü, kremlinler, manastırlar ve onlara giden yolların etrafında kurulmuş tarihi olarak kurulmuş şehirlerin karakteristik özelliğidir. Buna eski Rus şehirleri Pereslavl-Zalessky, Büyük Rostov, Pskov, Kostroma ve Novgorod'un sol yaka kısmı dahildir.

Moskova sokak ağının düzeni ilginç bir şekilde değişti. İlk başta Moskova, duvarların inşasından sonra tamamen radyal bir düzene sahipti. Beyaz Şehir ve Skorodum - bir radyal halka şeması ve başkentin yeni ana planının akor ekspres şehir yollarının tanıtılmasıyla uygulanması, radyal halka şemasını birleşik bir şemaya dönüştürüyor.

Leningrad şehri, Amiralliğe yönelik ışınlar olan üç ana caddesi ile sokak ağının açıkça tanımlanmış radyal şemasına sahiptir.

Dikdörtgen sokak modeli Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en büyük şehirlerin çoğunda kullanılmaktadır. Böyle bir kararın aşırı rasyonalizmi olumsuz etkişehrin mimari ve sanatsal kompozisyonu, şehir içi mekanların gelişimi. Dikdörtgen şema, alçak binalar ve iyi çevre düzenlemesi ile karakterize edilen orta ve küçük şehirlerin master planlarında olumlu uygulama bulabilir.

Pirinç. 10. Leningrad merkezinin radyal sokak sisteminin planı

Yeni inşa etme pratiği modern şehirlerçoğunlukla sokak ağlarının ücretsiz düzeninin kullanılmasıyla ilişkilidir (Şekil 26). Bu şema, kentsel gelişimin doğal ortamı bozmadan konumlandırılmasına olanak tanır. doğal koşullar(yeşillik, rahatlama, su havuzları) ve maliyetleri en aza indirgemek dikey düzen bölgeler.

Sokak ağ sistemi kent meydanlarının yerleşimi ile yakından iç içedir. Şehir meydanları türe göre sınıflandırılır: ana (kamu binaları ve yapılarının önünde), ulaşım, istasyon, çok işlevli taşıma merkezleri, fabrika öncesi ve kolektif çiftlik pazarları.

Ana kareler genellikle merkez bölgeşehirler. Geçit törenleri, gösteriler ve halka açık kutlamalar için hizmet ediyorlar. Ana meydanlardan transit trafiğe izin verilmiyor. Bu tür meydanların çarpıcı bir örneği Moskova'nın Kızıl Meydanı'dır.

Büyük kamu binaları ve yapılarının (tiyatrolar, stadyumlar, sergi salonları, alışveriş merkezleri, eğitim kurumları vb.) önündeki alanlar, yolcu taşımacılığına erişimin düzenlenmesine, yaya akışlarının dağıtılmasına ve otoparkların düzenlenmesine hizmet etmektedir. Kamu binalarının önündeki meydanda genellikle ziyaretçilerin dinlenme fırsatı bulduğu çeşmeli ve yüzme havuzlu yeşil alanlar bulunmaktadır.

Ulaşım alanları tamamen işlevsel amaçlara yöneliktir; genellikle karmaşık biçimde iç içe geçmiş trafik akışlarının dağıtımı. Spesifik kentsel duruma bağlı olarak böyle bir kavşak bir veya daha fazla düzeyde organize edilebilir. Ulaşım alanları otopark amaçlı kullanılamayacak, girişleri meydana bakan konut ve kamu binaları şeklinde inşa edilecek.

Ev işlevsel görev istasyon alanları - binalar ve dış ulaşım yapıları ile şehir ulaşım ağı arasında uygun bağlantıların düzenlenmesi. İstasyon alanlarını planlarken, yaya ve ulaşım akışlarının net bir şekilde ayrılmasını sağlamak gerekir (genellikle farklı seviyeler) ve gelen ve giden yolcu akışlarının ayrılması. İstasyon meydanlarında mola verilecek yerler var toplu taşıma ve istasyon binasına güvenli en kısa geçitlerle bağlanan otoparklar.

Pirinç. 11. New York şehrinin orta kısmının planı. Manhattan Adası
1 - kentsel otoyol; 2 - tesise giden yollar; 3 - bölgesel otoyol; 4 - bölgeler arası sokaklar; 5 - konut sokakları; 6 - park yolu; 7 - sanayi bölgesinde pahalı; 8 - yaya yolları; 9 - transit otoyol

Pirinç. 12. Moskova'daki Puşkinskaya Meydanı

Son yıllarda, banliyö ve kentsel ulaşım duraklarını tek bir noktada birleştiren, çok işlevli ulaşım merkezlerine sahip alanlar yaratma ihtiyacı giderek arttı. Yolcuların gelişini, transferini ve ayrılmasını sağlayan binalar ve yapılar en rasyonel şekilde tek bir çok işlevli komplekste konumlandırılmıştır. iBir tren istasyonunu, bir otobüs terminalini, bir metro istasyonunu ve yerdeki kentsel ulaşım duraklarını birleştiren büyük kapasiteli bir ulaşım merkezi durumunda, böyle bir kompleks, karmaşık yolcular için en kısa ve en net bağlantıları sağlayan çok seviyeli bir bileşime sahip olacaktır. akar. Çok işlevli ulaşım merkezlerinin kompleksleri ayrıca bir dizi kamu hizmeti kuruluşunu da içerebilir: mağazalar, kafeler, oteller, restoranlar, postaneler, telgraf ofisleri, uzak mesafe telefon merkezleri, tasarruf bankaları vb.

Pirinç. 13. Lenin Tepeleri'ndeki Moskova Üniversitesi binasının önündeki meydan

Toplu çiftlik pazarlarının alanları, alıcıların hareketlerini ve yük taşımacılığını organize etmenin yanı sıra otoparklar ve toplu taşıma duraklarını da barındırmaya hizmet ediyor.

Fabrika öncesi alanların amacı, işletmelerin girişlerine yaklaşımların düzenlenmesi, trafik değişimi ve ulaşım durma noktalarının ve park alanlarının yerleştirilmesi ile belirlenir.

Kaplama yapısının geliştirilmesi. En önemli noktaŞehrin planlama yapısını oluştururken, öncelikle ana fonksiyonel bölgelerin - sanayi ve konut - genişlemesiyle ilişkili uzun vadeli gelişimini dikkate almak gerekir. Şehrin gelecekteki gelişiminin dikkate alınması, belirli bir şehrin nüfuslu alanlardan oluşan bir grup sisteminin ayrılmaz bir parçası olarak kabul edildiği bölgesel planlama aşamasında başlar. Kentin ana bölgelerinin gelişimi, komşu kentlerin gelişimini engellemeyecek ve onlarla bölgesel birleşmeye izin vermeyecek bir yönde öngörülmektedir.

Pirinç. 14. Trafik kavşak alanı:
a - tek seviyeli (Paris'teki Yıldız Meydanı); b- çok seviyeli

Pirinç. 15. Kursk İstasyon Meydanı:
a - temel planlama şeması; B - genel görünüm durur; 1 - tramvay durağı; 2 - aynı. troleybüs; 3- aynısı, otobüs; 4- Aynısı, binek otomobiller; 5.6- sırasıyla otomobil ve kamyonlar için park yeri

Şehrin genişlemesi için özel bölgeler ayrılmıştır. Kentin genel planlama yapısındaki büyüklükleri ve konumları, kenti oluşturan tabanın genişlemesi, kişi başına yaşam alanı standardının artması, doğal ve iklimsel faktörler, ekonomik ve coğrafi faktörler dikkate alınarak tahminlere göre belirlenir. şehrin konumu, idari ve kültürel I bilimsel önemi. Kentin ana bölgeleri için gelecekteki ihtiyaçların belirlenmesine yönelik gösterge niteliğinde standartlar bulunmaktadır. 1 bin kişi başına belirlenirler. Ana kentsel alan içerisinde her türlü yapılaşmaya yönelik alan 15...20 hektar/bin esasına göre sağlanmaktadır. kişi, yerleşim alanları için - 10... 12 hektar/bin. insanlar

Uygulamada, şehrin ana bölgelerinin bölgesel-mekansal gelişimine yönelik çeşitli karakteristik şemalar ortaya çıkmıştır: sektörel, paralel, iki sanayi ve konut kompleksi ile ve yerleşim alanlarından oluşan bir grup sistemi.

Eski şehirlerde gelecekteki gelişme modeli büyük ölçüde şehrin tarihi yapısı tarafından belirlenmektedir. Yeni şehirlerde, yukarıda belirtilen faktörler dikkate alınarak bir şehir master planı geliştirilirken bölgesel-mekansal bir gelişme şeması öngörülmektedir.

1. Radyal halka düzeni
2. Dama Tahtası düzeni
3. Şerit veya doğrusal yapı
4. Çok ışınlı veya yıldız yapısı
5. Çok çekirdekli veya petal yapı
6. Düzensiz (kendiliğinden) yapı

Geleceğin şehri için hangisi daha iyi?

Bu soruyu yanıtlamadan önce, kentsel örgütlenmenin mevcut biçimlerini göz önünde bulundurmak ve kent oluşumunun iki yöntemini hesaba katmak gerekir:

a) Kendi kendini geliştiren şehir formu

b) şehrin organize oluşumu.

Günümüz kentleri kendi kendine gelişen formların türüne göre şekillenmektedir. Bir yerde bir merkez belirir ve çevresinde giderek daha fazla mikro bölge oluşmaya başlar. Peyzaj, arazi özellikleri ve üretim lokasyonuna bağlı olarak şehirler, radyal (Moskova) şehirlerden “tek sokaklı” şehirlere (Krivoy Rog) kadar şu veya bu şekilde kendiliğinden gelişir.

Radyal halka düzenleri(Moskova), esas olarak ulaşım yollarının ve nehir kollarının kesiştiği noktada oluşur. Bu tür şehirlerin avantajları, tekdüze büyüme ve gelişmiş mekansal genişleme kapasitesinin yanı sıra şehir merkezine daha fazla erişilebilirliktir. Günümüzde radyal halka formu şehir yapısının en "hareketli" formu olarak kabul edilmektedir.

MOSKOVA:

Dama tahtası veya çapraz düzen(Chicago, Pekin, Kyoto) esas olarak ikisinin kesiştiği noktada ortaya çıkar. kara yolları Sokakların gelecekteki düzenini belirleyen. Büyüdükçe böyle bir şehir oluşmaya başlar fonksiyonel özellikler bir veya başka bir mikro bölgenin dikdörtgenlere bölünmesi (uyku sektörü, sanayi sektörü, rekreasyon alanı...). Bu düzen sosyal hesaplamalar açısından daha zahmetlidir, ancak planlanması daha kolaydır.

CHİCAGO:

Şerit veya doğrusal yapı(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) esas olarak eşmerkezli şehrin önünde bir tür engelin olduğu yerlerde meydana gelir (örneğin, bir dağ silsilesi, geniş bir nehir yatağı veya deniz kıyısı). Ayrıca, örneğin madenler veya taş ocakları geliştirildikçe doğrusal şehirlerin oluşumunun üretim nedenleri de vardır (Krivoy Rog). Doğrusal yapıŞehir içinde, şehrin çeşitli fonksiyonel bölgelerine ulaşımın uzun sürmesi ve ek maliyetler gerektirmesi nedeniyle kalkınma açısından en itici olanıdır.

VOLGOGRAD:

Çoklu ışın veya yıldız yapısı(Paris) bir tür radyal yapıdır, ancak içindeki sokak kavşakları eşekilli formlar. Çoğu zaman bu, doğanın alanlarını koruma arzusundan kaynaklanır. Bu yapı daha çok eski şehirlerin (bölgelerin) tipik bir örneğidir. yoğun binalar ve açıkça tanımlanmış halka şeklinde izlere sahip olmayabilir. Bu tür şehirlerin oluşumu radyal olanlarla aynı şekilde gerçekleşir. Bu tür şehirlerin dezavantajları nüfus yoğunluğunun düşük olması ve bu tür şehirlerin büyüklüğüdür.

PARİS:

Çok çekirdekli veya petal yapı(Stockholm, Bryansk, Kiev) birkaç küçük yerleşim yerinden birleşmiş şehirlerde ortaya çıkıyor. Böylece şehirde, çevresinde daha fazla gelişmenin gerçekleşeceği birkaç merkez (çekirdek) oluşturulur. Bu yapı daha düşük bir nüfus yoğunluğuna sahiptir (radyal olanlara kıyasla) ve aynı zamanda eşitsiz gelişmeye de yol açmaktadır.

- BRYANSK:

Düzensiz (kendiliğinden) yapı(İstanbul) çoğunlukla şehirlerin “kışladan” başladığı üçüncü dünya ülkelerinde ortaya çıktı. Kışlalar kendiliğinden inşa edildi ve şehir geliştikçe kalıcı yapılar halinde yeniden inşa edildi, sokaklarda ve mahallelerde düzensiz yapılar oluştu.

İSTANBUL:

Dikkat ederseniz bu noktaya kadar küçük bir yerleşim yeri veya yerleşim grubuyla başlayarak bağımsız gelişen şehir türlerini inceledik.

Geleceğin şehirlerinden bahsedecek olursak, bunlar organize bir şekilde, önceden planlanmış bir altyapı ve gelişim şekliyle oluşturulacak. Bu yaklaşım, başlangıçta ihtiyacınız olan her şeyi planlamanıza olanak tanır - sosyal yapı, iletişim, yaşam destek sistemleri ve kapasiteleri, ulaşım ağları ve enerji üretimi.

Bugün iki görüş var:
1. Mevcut şehirlerin orijinal düzenlerini koruyarak daha da geliştirilmesi gerekiyor.
2. Sıfırdan yeni şehirler inşa etmek, sakinleri buralara yerleştirmek ve eski şehirleri tamamen yeniden inşa etmek gerekiyor.

Birinci görüş eski şehrin kültürel ve tarihi değerinin korunması yönündedir. Ancak dikkatli bakıldığında binaların 100 yıldan fazla dokunulmadan kalması nadirdir.
Ayrıca, ilk yaklaşımın da önemli dezavantajları vardır - örneğin, şehirdeki yeni binaların öncekilerle kültürel kombinasyon halinde yapılması gerektiği gerçeği, bu da sürekli bölgesel genişleme Nüfus yoğunluğu düşük olan şehirlerde mümkün olduğu kadar beton dökümü yapılması Daha kullanılmayan alanlar, sonuçta beton “çöllerin” çoğalmasına yol açıyor.

Örneğin Paris şehrini ele alalım. Sadece “Ve daha önce burada orman yoktu…” cümlesini söylemek istiyorum.

Bir yandan tarihi değerlerin savunulması, toprağın daha da tükenmesine ve kalan son orman alanlarının da kesilmesine yol açacaktır. Tembel olmayın, bir Google uydu haritasına veya başka bir haritaya gidin, şehrinizi açın ve şehrinizin ve komşu şehirlerin çevresinde ne kadar orman kaldığını görün. Ancak orman gezegenin akciğerleridir. Bu, her yıl giderek azalan oksijenimizdir. Sen ve ben giderek boğuluyoruz ve gezegen giderek somut bir çöle dönüşüyor.

Ancak, yüksek yoğunluklu (km² başına yaklaşık 10-20 bin kişi) bir şehir inşa edebilir, örneğin Paris'i oraya taşıyabilir ve eski yeri yeniden inşa edebilir, ormanları restore edebilir ve yoğunluğu önemli ölçüde artırabilirsiniz (en önemli kültürel değerleri bırakarak), ve sonra onu bir sonraki şehre taşıyın. Ve Vega-Prime projesinin teknolojilerini kullanırsanız, böyle bir şehir somut bir çöl olmaktan çıkacak ve doğayla uyumlu bir şekilde bir arada var olacaktır.

Kendiniz düşünün, nasıl bir dairede yaşamak istersiniz? - bu iki seçenekten:
a) Çevrenizdeki dokuz adet beş katlı bina, tamamı beton ve asfalttan, pencerelerin altında arabalar...
b) Veya 50 katlı müstakil bir bina ve evinizin çevresinde 70-100 metrelik bir yarıçap içinde doğa, ağaçlar, çimen... temiz hava!

Vega-Prime projesinden bahsediyorsak, tüm evler altı metrelik destekler üzerinde duruyor ve evlerin altında çimler veya oyun alanları var. Yani etrafınıza baktığınızda doğa her yerde görülecektir. Eve erişim yolları, altında çimlerin de yetiştiği, yerden bir metre yüksekte, ağ (hücresel) tipindedir. Şehir bir park!
Doğaya minimum zarar = sizin ve benim için maksimum temiz hava.

Bu nedenle Vega-Prime, sıfırdan yeni şehirler inşa etmenin, sakinleri buralara yeniden yerleştirmenin ve eski şehirleri tamamen çevre dostu ve çevreye zararsız hale getirmenin gerekli olduğu yönündeki ikinci görüşe bağlı kalıyor.

Bu nedenle geliştirmelerimiz için radyal halka şeklindeki eşmerkezli şehirleri seçtik. Bu en çok mükemmel şekilşehrin organize inşası ve gelecekteki iletişim için.

Antik çağlardan beri gelenek olduğu gibi hayati önem taşıyor. önemli nesneler ve günlük toplu erişim gerektiren nesneler. Eski günlerde bu tür nesneler savunma kaleleri ve ticaret alanları (pazarlar) idi. Bugün bunlar işletmeler, alışveriş merkezleri, eğitim kurumları, tıbbi ve diğerleri sosyal kurumlar. Burası bir nevi şehrin çekirdeği. İkinci halkada ise yerleşim alanları yer alıyor. Ve son halkada - gıda ve yaşam desteği üretimi.

Bu yapı, gerekli tesislere maksimum erişilebilirliği sağlar, sakinlerin temel tesislere ortalama seyahat süresini azaltır ve aynı zamanda işletmeler arasındaki etkileşimin hızını artırır. Ayrıca malların tüketiciye teslim süresi kısalır, elektrik hatlarının kilometresi azalır ve yedekli sistemlerin basamaklandırılması en düşük maliyetle artırılır. Toplu taşıma sistemleri özel ulaşımdan daha verimli hale geliyor ve bu da bireysel araç trafiğinde önemli bir azalmaya neden oluyor.

Ancak yine belirtmekte fayda var ki, böyle bir yapılanma şehirlerin kendi kendine gelişen formlarıyla mümkün değil, ancak önceden planlanmış, sıfırdan ve tamamen (veya sektörel olarak) inşa edilmiş bir şehir altyapısıyla mümkün olabilir.

Dış halkada, gerekli mikro iklimi oluşturmak için rüzgar, ses, dalga ve diğer bariyerlerin yanı sıra gıda üretim binaları - çok katlı hidroponik çiftlikler ve çok katlı hayvancılık çiftlikleri (çok katlı kümes hayvanı çiftlikleri ve balık çiftlikleri dahil) yerleştirilir. .

Böylece bir şehir sakini, en çok ihtiyaç duyduğu nesnelerin bulunduğu iki halka arasında konumlanıyor ve bunlara erişim hızı mümkün olduğu kadar azaltılıyor.

Yukarıdakilerin hepsinden tek bir sonuç var -
Geleceğin şehirleri, altyapısı önceden planlanmış, sıfırdan ve tamamen inşa edilmiş şehirlerdir. Ve bu tür şehirler için en ideal şekil radyal halkadır.