SSCB'de 1930'ların inşaat projeleri. Sanayileşme Altında Entelijansiya

Manuel olarak günde 12 km'ye kadar döşeme yaptılar ve "günde ortalama 1,5 km, hatta bazı günlerde 4 km" değil.

Siyah kumlarda "Rus mucizesi"

Rus hükümetinin Karakum çölü boyunca bir demiryolu inşa etme niyeti, uluslararası alanda geniş bir tepkiye neden oldu. Üstelik hem yerli hem de yabancı uzmanların çoğu böyle bir projenin uygulanmasından şüphe duyuyordu.

Amerikan ve Avrupa gazeteleri, yazarlarının küçümseyici bir şekilde projeyi "Rus ütopyası" olarak adlandırdığı ironik notlar yayınladı. Ancak kısa sürede başlayan yol inşaatı şüphecilerin heyecanını söndürdü: Batı basını, sanki askeri operasyonlarmış gibi çalışmaların ilerleyişi hakkında haftalık raporlar yayınladı. Bu yapı o kadar sıra dışıydı ki bilim kurgu yazarı Jules Verne onunla ilgilenmeye başladı. Ve zaten 1892'de yayınlandı yeni roman, "Claudius Bombarnac", Fransız bir muhabirin halihazırda mevcut Trans-Hazar demiryolu boyunca yaptığı yolculuğu anlatıyor...

Taşıma sorunu

19. yüzyılın ikinci yarısında Rusya, Rusya'nın önemli bölgelerini kontrol ediyordu. Doğu Yakası Hazar Denizi. Oluşturulan köprübaşı, Hiva, Kokand ve Buhara topraklarının bir kısmının imparatorluğa ilhak edilmesiyle sonuçlanan Orta Asya'nın derinliklerine doğru taarruzun sürdürülmesini mümkün kıldı. Ancak bunun uzaklığı stratejik olarak önemli bölge Rusya'nın Avrupa kısmından gelen talepler hem bölgenin yönetiminde hem de yeni sınırların korunmasında zorluklar yarattı. Başka bir deyişle, karar vermek gerekiyordu. ulaşım sorunu. 1880'de birlikleri Hazar Denizi'nin doğu kıyısındaki Geok-Tepe kalesine saldırmaya hazırlanan St. Petersburg ve General Mikhail Skobelev de acilen aynısını istedi. Bunu almadan Akhal-Teke vahasının derinliklerine doğru daha fazla ilerlemeyi düşünmenin bir anlamı yoktu.

9 Temmuz 1880'de imparator "üs inşaatına ve oraya ulaşımın derhal başlatılmasını" emretti. gerekli malzemeler develer, atlar ve Decoville portatif yolu aracılığıyla" ve "aynı zamanda kalıcı bir yolun inşası için ayrıntılı çalışmalara başlıyoruz" demiryolu" Ve 27 Temmuz 1880'de General Annenkov, Mikhailovsky Körfezi'nden Kızıl-Arvat'a giden demiryolunun ilk aşamasının inşasına liderlik etmekle görevlendirildi...

Hazar Denizi'nden Kızıl-Arvat'a

Aynı yıl, 1880, 25 subay, 30 teknik mühendis, doktor ve diğer meslek temsilcilerinin yanı sıra çeşitli uzmanlıklardan 1080 alt rütbeden oluşan 1. yedek demiryolu taburu kuruldu. Bunlar gelecekteki Trans-Hazar Demiryolunun ilk bölümünün inşaatçılarıydı. Başlangıçta burada Decauville sisteminin taşınabilir atlı demiryolunun inşa edilmesi planlandı. Ancak çok geçmeden bunun gerçekçi olmadığı anlaşıldı: değişen kumlar, kumullar ve neredeyse tam yokluk su ve yem... Annenkov, “taşıma” kullanımını tamamen bırakmadan bir buharlı demiryolu inşa etmeye karar verir ve 10 gün sonra (4 Eylül) işin tamamlandığını bildirir. Buna cevaben, Kızıl-Arvat otoyolunun inşasına devam edilmesi emrini veren bir başka yüksek emir geldi. Mikhailovsky Körfezi'nden bu noktaya kadar olan yolun toplam uzunluğunun 217 verst (230 kilometre) olması gerekiyordu. Tam bir yıl sonra (4 Eylül 1881) ilk buharlı lokomotif Kızıl-Arvat'a geldi ve 20 Eylül'de bu güzergahta düzenli tren trafiği başladı.

Trans-Hazar demiryolu inanılmaz derecede zor koşullarda inşa edildi: kum tepelerinden, tuzlu bataklıklardan ve bozkırlardan geçti, kavurucu güneşin altına döşendi ve yeterli su yoktu. Çalışmaların hızlandırılması için sivil işçiler Rus eyaletleri. Ancak sıcak iklime, su ve yerel yiyecek eksikliğine alışkın olmadıkları için sık sık hastalanıyorlardı. Bakü, Şuşi ve Elizavetpol'den gelen, sıcak iklime daha kolay dayanabilen, Farsça ve İngilizce konuşan Ermenilerin "seferber edilmesine" karar verildi. Türk dilleri. Rus mühendis ve teknisyenlerin Müslüman halkla iletişim kurmasına yardımcı oldular.

Demiryolu taburunun askerleri için 27 çift katlı vagondan oluşan özel bir paketleme treni oluşturuldu. Sadece konut için uyarlanmadılar, aynı zamanda mutfakları ve atölyeleri, yemek odasını, demirhaneyi ve depoları, telgrafı ve ilk yardım noktasını barındırdılar. İnşaat kontrol merkezi de buradaydı.

Gerekli tüm malzemeler Rusya'dan buharlı gemiyle St. Michael Körfezi'ne ulaştırıldı, ardından raylar ve traversler özel trenlere yüklendi. İnşaat, yüksek hızlı Amerikan teknolojisi kullanılarak gerçekleştirildi: buharlı lokomotifler tarafından arkadan itilen trenler, halihazırda inşa edilmiş rayın bittiği yere yaklaştı. Her 100 kulaçlık ray döşendikten sonra, malzeme treni döşenen hat boyunca ilerledi ve çalışmaya devam edildi. Malzeme tedariki genellikle iki mil için yeterliydi. Bittiğinde tren geri hareket etti ve inşaat malzemeleri taşıyan bir sonraki trenin geçmesine izin vermek için özel olarak belirlenmiş bir çıkmaz sokakta durdu. Bu şekilde günde altı mil yol döşemek mümkün oldu. Şantiyeye daha hafif malzeme ulaştırmak için ise at ve deve taşımacılığı kullanıldı. İnşaat için su temini özel bir sorundu. Güzergahın tamamen susuz kalan bölümlerine su, özel trenler ve develerle, bidonlarla taşınarak ulaştırıldı.

Çoğu Sadece ara sıra vahalardan geçen inşa edilmekte olan yol, killi, tuzlu ve kumlu bir çölden geçiyor, bazen yerini kum tepelerine bırakıyor. Bir yerden bir yere taşınan uçan kum, traversleri, demiryolu raylarını, işçi kışlalarını kaplayıp tahrip etti ve ekipmanları kullanılamaz hale getirdi. Ancak inşaatı yöneten General Annenkov'u hiçbir şey durduramadı. Mihail Nikolayeviç icat etti yeni yol Hareket eden kumlara karşı mücadele: İnşa edilmekte olan demiryolu güzergahı boyunca saksaul çalıları dikilmesini emretti. Annenkov'un yöntemi o kadar etkili ve uygun maliyetli oldu ki, daha sonra Cezayir, Libya ve Sahra Çölü'ndeki demiryollarının inşasında başarıyla kullanıldı...

Ancak bu bölümün inşaatının tamamlanması General Annenkov olmadan gerçekleştirildi. İnşaat sırasında Tekinlerle savaş devam ettiğinden demiryolu taburunun askerleri birden fazla silaha sarılmak zorunda kaldı. Yangi-Kala'daki bölgeyi keşfederken ciddi şekilde yaralanan Mikhail Nikolaevich görevinden ayrılmak zorunda kaldı. Samurskoye tahkimatına döndü ve biraz iyileştikten sonra St. Petersburg'a geri çağrıldı ve burada yeni bir görev aldı: Polesie'deki stratejik demiryollarının inşasını denetlemesi emredildi.

Kızıl-Arvat – Merv – Semerkant

Yolun üç yıl aktif olarak işletilmesinden sonra, Nisan 1885'te yolun Amu Derya Nehri'ne kadar devam ettirilmesine karar verildi: aynı yılın 12 Temmuz'unda Kızıl-Arvat'tan ilk raylar döşendi. Otoyolun bir sonraki bölümünün inşaatı yine Mikhail Annenkov'a emanet edildi. İşin temposu keskin bir şekilde arttı ve 29 Kasım'da ilk lokomotif Aşkabad'a ulaştı: dört buçuk ayda 205 mil yol döşendi. Transcaspia'nın başkentinde otoyolun inşaatçıları için ciddi bir toplantı düzenlendi.

Ancak St. Petersburg inşaatın hızlandırılmasını talep etti. 1. yedek demiryolu taburunun adı 1. Trans-Hazar olarak değiştirildi ve ona yardım etmek için 2. Trans-Hazar demiryolu taburu oluşturuldu. Ertesi yıl taburlar tek bir demiryolu tugayında birleştirildi ve özel personel şirketleriyle dolduruldu.

2 Temmuz 1886'da yol Merv şehrine ulaştı. Görgü tanıklarının ifadesine göre ilk Rus treni buraya, Merv'e vardığında zafer ve sevinç hüküm sürdü... Bu gün, 2. Trans-Hazar demiryolu taburunun komutanı Albay Andreev tarafından ilgili bir emirle not edildi: “Bugün, Trans-Hazar askeri demiryolunun devamının döşenmeye başlamasından tam bir yıl sonra, uzun, acil ve yoğun bir çalışmanın ardından, her türlü zorluk içinde, öğle sıcağı ve soğuğu altında, kar ve yağmur altında, taburumuzun 527 kişilik döşediği raylar boyunca. kilometrelerce ilk Rus buharlı lokomotifi, Asya'nın derinliklerinde, anavatanımızın en uzak eteklerinde bulunan Merv şehrine ulaştı ve özel anlam ve Orta Asya'daki önemi... Bana emanet edilen taburun oluşumunun ilk günlerinden itibaren, bağımsız bir görevi yerine getirmek gibi kıskanılacak bir kaderi vardı - Trans-Hazar bölgesi ve Buhara üzerinden Asya'ya bir demiryolu hattı döşemek. Türkistan. Şimdi sayesinde ortak çabalar Bu konu için dürüst ve vicdanlı bir şekilde çalışan taburun tüm safları, kapsamlı görevin yarısı oldukça başarılı bir şekilde tamamlandı, bir yılda 527 mil yol döşendi ve 21 istasyon düzgün hareket için gerekli koşullarla donatıldı. bugüne kadar benzeri görülmemiş bir gerçeği temsil ediyor, çünkü ne Rusya'da ne de özel demiryolu birliklerinin bulunduğu diğer devletlerde onlara bu kadar kapsamlı görevler verilmemiş ve benzer sonuçlar elde edilememiştir ve yurtdışında inşa edilen hatlar sadece çok önemsiz uzunluktaki erişim, bypass veya bağlantı yolları…” (TsGVIA, Kushkinskaya saha şirketi. Türkistan tugayı için emirler. Vaka 21, f. 5873-1, sayfa 218–224).

Çalışmalar inanılmaz zor koşullar altında devam etti. Merv ile Chardzhuy arasındaki kumlu bölüm özellikle zordu. En ufak bir rüzgar esintisinde kum tepelerinin sırtları dumanlanmaya başladı; daha güçlü bir rüzgarla birlikte bölgenin şekli anında değişti. Kumlu bir tepenin olduğu yerde bir girinti oluştu ve girintinin bulunduğu yerde bir tümsek büyüdü. Tuvali yapmak için zamanımız olmadı ama hemen yıkıldı, kazı devam etti ve set havaya uçtu. Ancak tüm bu engellere rağmen yol inşaatı hızla ilerledi.

Karakum çölünün susuz geniş alanlarından geçen otoyolun en zorlu bölümünü tamamlayan inşaatçılar, 30 Kasım 1886'da Amu Darya'ya ulaştı. Bu zamana kadar 1. Trans Hazar Demiryolu Taburu, Mikhailovsky Körfezi'nden Hazar Denizi'ndeki yeni, daha uygun bir liman olan Uzun-Ada'ya kadar 27 verstlik bir hat inşa etmişti ve bu, artık Trans Hazar Demiryolunun başlangıç ​​​​noktası haline gelmişti.

Amu Darya'nın ötesindeki topraklar şunlara aitti: Buhara Emirliği. Rus hükümeti, kendi topraklarından Semerkant'a giden bir otoyolun inşasına devam edilmesi konusunda emirle anlaşmayı başardı. Ve hemen inşaatçıların önünde durdum Herkül'ün görevi– Amu Darya boyunca bir köprü inşaatı. Ancak General Annenkov bununla başa çıktı: 124 gün boyunca sürekli gündüz ve gece işi iş bitmişti. Girişimci Annenkov, 2 verst uzunluğunda ve 247 kulaç uzunluğunda ahşap bir köprü inşa etti. Dünyanın hiçbir yerinde hiç kimse bu uzunlukta ahşap demiryolu köprüsü inşa etmedi! Ve bu nedenle, Avrupa ve Amerika'nın en büyük demiryolu mühendisleri, bu inşaat ekipmanı mucizesine hayran kalmaya özel olarak geldi.

Ve zaten 1887 yazında, 2. Trans-Hazar Demiryolu Taburu'na, Buhara şehri Çardzhuya'dan "Rus" Semerkant'a kadar Türkistan'ın derinliklerine bir demiryolu hattı döşemeye başlama emri verildi. Trans-Hazar bölgesindeki inşaatçıların edindiği deneyim ve yeni saha hattında dikkatle yürütülen mühendislik araştırmaları, General M.N. Annenkov bu işi daha fazla yapacak uygun koşullar. Kanvasın döşenme hızı artmaya devam etti ve şimdiden Son günlerŞubat 1888'de ilk tren Buhara'ya ulaştı. Ve tuvalin neredeyse emirliğin sınırına kadar getirilmesi yalnızca bir ay sürdü...

Krasnovodsk'tan, daha doğrusu Uzun-Ada istasyonundan ayrılan ilk tren, 15 Mayıs 1888'de, Orta Asya'nın hükümdarlığı sırasında Rusya'ya ilhak edildiği İmparator III.Alexander'ın taç giyme yıldönümünün yıldönümünde Semerkant'a geldi. Tamamlama yani büyük ölçekli proje kelimenin tam anlamıyla tüm uygar dünyayı hayrete düşürdü: demiryolunun inşasına yüzyılın inşaat projesi deniyordu ve bu proje artık "Rus mucizesi" olarak anılmaya başlandı.

Trans-Hazar Askeri Demiryolu, bir askeri birliğin bu ölçekteki inşaatına ilişkin ilk deneyimdi. Uzun-Ada'dan Semerkand'a kadar olan 1.343 verstlik yolun her birinin ortalama maliyeti sadece 33.500 ruble idi. Bu kadar hızlı ve ucuz bir yol inşaatı kumlu bozkır ve çölün kurak genişliği ancak inşaatçıların olağanüstü enerjisi ve kahramanca emeği sayesinde tamamlandı. Jules Verne'in yukarıda bahsedilen romanının kahramanı ( egoyu değiştirmek yazarın kendisi) şöyle diyor: “Sıklıkla Amerikalıların olağanüstü hızdan bahsediyorlar. demiryolu yolu Uzak Batı'nın ovaları boyunca. Ama bilinsin ki Ruslar bu bakımdan hem inşaat hızı hem de endüstriyel planların cesareti açısından onlardan hiçbir şekilde aşağı değil, hatta üstün bile değiller.”

General Annenkov'un anavatana hizmetlerini abartmak gerçekten zor. Trans-Hazar Askeri Demiryolu inşaatının maliyeti Rus hükümeti sadece 43 milyon ruble. Karşılaştırma için: Ülkede inşa edilen tek bir demiryolunun bu kadar mütevazı bir maliyeti yok. Ve bu, başka hiçbir yerde ekipman ve inşaat malzemelerinin teslimatı, bunların teslimat aralığı, değişen kumlar ve susuz çöller, kavurucu güneş ve sıcak bozkır rüzgarları konusunda bu kadar zorluklarla karşılaşmak zorunda kalmadığımız gerçeğine rağmen...

Mikhail Nikolaevich Annenkov (1835–1899) kalıtsal bir askerdi. Babası Adjutant General Nikolai Nikolaevich, Polonya kampanyası sırasında öne çıktı. Daha sonra Savaş Bakanlığı dairesinin müdürü olan İzmailovski alayının komutanıydı. Sürekli olarak Novorossiysk ve Bessarabian genel valisi, devlet denetleyicisi, Kiev, Podolsk ve Volyn genel valisi görevlerinde bulundu. Üye miydim Danıştay. Mikhail Nikolaevich, Sayfalar Birliği'nden, ardından Genelkurmay Akademisi'nden mezun oldu ve Polonya isyanının yatıştırılmasında yer aldı. 1867'de demiryollarının askeri konularda kullanımına ilişkin bir dizi makale yayınladı. 1869'da tümgeneralliğe terfi etti ve tüm Rus demiryollarındaki birlik hareketlerinin başına atandı. Mühendislik ve organizasyon yeteneği anavatana pek çok fayda sağladı. Rus-Türk Savaşı. 1879'da Annenkov korgeneralliğe terfi etti. Bunu, Trans-Hazar Askeri Demiryolunun inşası için Türkistan'a bir iş gezisi izledi. Trans-Hazar bölgesinin askeri iletişim departmanının ilk başkanıydı. İÇİNDE son yıllar hayat çeşitli sorumlu pozisyonlarda bulundu Orta Rusyaözellikle led özel yönetim Kamu işleri mahsul kıtlığından muzdarip nüfusa yardım sağlamak... Ancak Mikhail Nikolaevich'in adını anavatan yıllıklarına yazan hayatının asıl işi elbette Trans-Hazar demiryolunun inşasıydı.

Önemli bir eserin muhteşem performansı için sorumlu çalışma, böyle tamamlandı kısa vadeli M.N.'nin kusursuz dürüstlüğü ve bağlılığı için. Annenkov, İmparator III.Alexander'dan bir sertifika aldı, St. Alexander Nevsky'nin elmas işaretini aldı ve başka iyilikler yağdırdı. Demiryolunun varlığının 25. yıldönümünü anmak için minnettar Rusya, değerli oğluna bir anıt dikti. istasyon meydanı Semerkant. Bu vesileyle düzenlenen kutlamalarda eski başkent Timur imparatorluğu, Rusya'nın çeşitli şehirlerinden yüzden fazla yetkiliyi ve aynı sayıda Türkistan'ın komşu bölgelerinden, yerel yetkililerden, memurlardan ve seçkin vatandaşlardan misafir davet etti. Rusya'dan gelen konuklar 20 Ekim'de Semerkant istasyonunun peronunda karşılandı. Ve ertesi gün, ciddi bir atmosferde büyük bir insan kalabalığıyla anıtın generalin açılışı gerçekleşti. Yanında bir büstün yerleştirildiği bloklardan yapılmış gri granit bir kaide idi. çift ​​başlı kartal. Anıtın ön tarafında süslü bir yazıt vardı: “Trans-Hazar Askeri Demiryolunun kurucusu Piyade Generali Mikhail Nikolaevich Annenkov. 1835–1899." Anıtın istasyona bakan arka tarafında, kısa bilgi: “Trans-Hazar askeri demiryolunun inşaatına 25 Kasım 1880'de başlandı ve 15 Mayıs 1888'de tamamlandı.” Kutlamalar, Belediye Meclisi'nde kent adına verilen görkemli akşam yemeğiyle sona erdi. Toplantıya hem yerli hem de yabancı 200 davetli katıldı. Arşivde saklanan belgelere göre bu ziyafetin şehir hazinesine 1.400 rubleye mal olduğu belirtiliyor...

İÇİNDE Sovyet zamanı M.N.'nin büstü Annenkov, çift başlı kartal ve her iki yazıt da yok edildi. Eylül 1924'te boşalan kaide üzerine dünya proletaryasının lideri figürü dikildi. Buna göre yeni bir yazıt ortaya çıktı:

“...Leninizm yaşıyor. Lenin'in fikirleri bizim için üzerinde İlyiç'in anısını ölümsüzleştirdiğimiz bu kaya kadar sağlam ve sarsılmazdır. Lenin'in emirlerini yerine getireceğiz." Bir süre sonra Stalinist propaganda ruhuyla yaratıldı. Sovyet efsanesi bu anıtın inşası hakkında: “Antik Semerkant'ın istasyon meydanında, büyük lider V.I.'ye olan sevginin bir işareti olarak. Kentin işçileri, çiftçileri ve emekçi aydınları, kendi başlarına görkemli bir Lenin anıtı diktiler. Nurata Dağları'ndaki sağlam bir kayadan oyulmuş devasa bir mermer bloğun üzerine bronz bir lider figürü yerleştirildi." Sonraki yetmiş yıl boyunca ayakta kalan bu anıt daha sonra söküldü...

Hangi soruya büyük inşaat projeleri Rusya'da 20. yüzyılın 30'ları?? yazar tarafından verilmiştir İkincil en iyi cevap Sanayileşme, başta üretim araçları ve araçları üreten sanayiler olmak üzere, teknik olarak gelişmiş büyük bir sanayi yaratma sürecidir. Sanayileşmeye yönelik rota, Aralık 1925'te CPSU'nun XIV Kongresinde (b) kabul edildi. Kongre, SSCB'nin makine ve teçhizat ithal eden bir ülkeden bunları üreten bir ülkeye dönüştürülmesi ve bu temelde teknik ve ekonomik bağımsızlığın sağlanması görevini belirledi. Sovyetler Birliği Kapitalist ülkelerden.
1927'de CPSU'nun XV Kongresi (b), ilk beş yıllık planın hazırlanmasına ilişkin direktifleri onayladı.
İlk beş yıllık planın en önemli inşaat projeleri Magnitogorsk ve Kuznetsk metalurji tesisleri, Stalingrad ve Kharkov traktör fabrikaları, Moskova'daki otomobil fabrikaları ve Nijniy Novgorod.
İkinci beş yıllık plan (1933 - 1937) 1934'te CPSU'nun XVII Kongresinde onaylandı (b).
İkinci beş yıllık planın en önemli inşaat projeleri: Ülkenin doğusundaki ana kömür ve metalurji üssü olan Ural-Kuznetsk Kombinesinin tamamlanması, Ural ve Kramatorsk ağır mühendislik tesisleri vb. İlk metro hattı açıldı. 1935'te Moskova'da. Volga bölgesinde, Kuzey Kafkasya'da, Transkafkasya'da, Orta Asya'da ve Transkafkasya'da yeni sanayi bölgeleri oluşturuldu. Uzak Doğu. Önemli bir okul inşaatı gerçekleşti. Toplamda ikinci beş yıllık plan yıllarında 4.500 büyük sanayi kuruluşu inşa edildi.
Üçüncü Beş Yıllık Plan (1938 - 1942), Mart 1939'da CPSU'nun XVIII Kongresinde (b) onaylandı. Almanya'nın SSCB'ye saldırısı nedeniyle kesintiye uğradı ve bu nedenle tamamlanamadı.
Beş yıllık planların yapıldığı yıllar içerisinde toplamda 9 bin büyük sanayi kuruluşu inşa edildi. Sanayileşme, işçi sınıfının (1928'de 9 milyondan 1940'ta 24 milyona) ve mühendislik ve teknik aydınların sayısında önemli bir artışa yol açtı. Ülke haritasında bir dizi yeni şehir belirdi: Magnitogorsk, Komsomolsk-on-Amur, Novokuznetsk, vb.
Devamını oku

Yanıtlayan: uyuşmak[acemi]
İlk metro istasyonları.

Yanıtlayan: Bulbasaur OOO[guru]
Geçen yüzyılın 30'lu yıllarında ülkede güçlü bir sanayi kuruldu. O dönemde böylesine önemli binalar inşa edildi endüstriyel Girişimcilik Ural Makine İmalat Fabrikası gibi. Magnitogorsk Metalurji Fabrikası, Gorki Otomobil Fabrikası.
GOELRO planı uygulandı ve bu, Dinyeper hidroelektrik santralinin inşasıydı. Bu, o dönemde Avrupa'nın en büyük inşaat projesiydi - hidroelektrik santralin ilk aşamasının kapasitesi 650 bin kilovattı - tüm ülke tarafından inşa edildi. 30'lu yılların başında tüm sendika cumhuriyetlerinde sanayi işletmeleri kuruldu. Bu, Türkistan-Sibirya Demiryolunun inşasını (1930), "Özbek SSC'de Zeravşan Nehri üzerinde 1 Mayıs Barajı'nın inşasını" (1930) ve Bakü'deki petrol sahasının geliştirilmesini (1935) içermektedir. Bütün Birlik cumhuriyetlerinde modern sanayinin yaratılması, büyük bir değer Halkların gerçek geri kalmışlığını ortadan kaldırmak ve kalkınmalarında kapsamlı ilerleme sağlamak.
1928-1941 yılları arasında SSCB'de 9 bin sanayi kuruluşu kuruldu.

Büyük inşaat projeleri

Planın kısaca çağrılmaya başlamasıyla parti ve ülke, “Beş Yıllık Plan”ı uygulamak gibi zorlu bir görevi üstlendi. Hem eski sanayi bölgelerinde hem de daha önce sanayinin çok az olduğu veya hiç olmadığı yeni ve gelecek vaat eden bölgelerde bir dizi inşaat alanı ortaya çıktı. Moskova, Leningrad, Nizhny Novgorod ve Donbass'ta eski fabrikalar yeniden inşa ediliyordu: genişletildi ve yeni ithal ekipmanlarla donatıldı. Tamamen yeni işletmeler inşa edildi, büyük ölçekte ve en fazla beklentiyle tasarlandılar. modern teknoloji; inşaat genellikle yurtdışından sipariş edilen projelere göre gerçekleştirildi: Amerika'da, Almanya'da. Plan, ağır sanayi sektörlerine öncelik veriyordu: yakıt, metalurji, kimya, elektrik enerjisi ve genel olarak makine mühendisliği, yani SSCB'yi teknik olarak bağımsız hale getirecek, başka bir deyişle üretim yapabilecek kapasitede olan sektör. kendi arabaları. Bu endüstriler için devasa şantiyeler oluşturuldu, ilk beş yıllık planın anısının sonsuza kadar ilişkilendirileceği, tüm ülkenin, tüm dünyanın konuşacağı işletmeler inşa edildi: Stalingrad ve Çelyabinsk ve ardından Kharkov traktör fabrikaları , Sverdlovsk ve Kramatorsk'taki devasa ağır mühendislik fabrikaları, Nizhny Novgorod ve Moskova'daki otomobil fabrikaları, ilk bilyalı rulman fabrikası, kimyasal bitkiler Bobriki ve Berezniki'de.

Yeni binalar arasında en ünlüsü iki metalurji tesisiydi: Urallarda Magnitogorsk ve Urallarda Kuznetsk. Batı Sibirya. Bunları inşa etme kararı, Ukraynalı ve Sibirya-Ural liderler arasında 1926'da başlayan ve 1929'un sonuna kadar süren uzun ve hararetli anlaşmazlıkların ardından alındı. İlki, ülkenin güneyindeki mevcut metalurji işletmelerinin genişletilmesinin gerekli olacağını vurguladı. daha düşük maliyetler; ikincisi – endüstriyel dönüşümün beklentileri Sovyet Doğu. Son olarak, askeri mülahazalar teraziyi ikincisi lehine çevirdi. 1930'da karar yaygınlaştı ve büyük ölçekli hale geldi - Rusya'da güneyle birlikte "ikinci bir sanayi üssü" ve "ikinci bir kömür ve metalurji merkezi" oluşturulması. Yakıtın Kuzbass kömürü olması gerekiyordu ve cevherin Urallardan, Magnitogorsk şehrine adını veren ünlü Magnitnaya Dağı'nın derinliklerinden teslim edilmesi gerekiyordu. Bu iki nokta arasındaki mesafe 2 bin km idi. Uzun trenler cevheri bir yöne, kömürü ise ters yöne taşıyarak bir yerden diğerine mekik seferleri yapmak zorunda kaldılar. Yeni ve güçlü bir ülke yaratmaktan bahsettiğimiz için tüm bunlarla ilgili maliyetler dikkate alınmadı. Sanayi Bölgesi Sınırlardan uzak ve dolayısıyla dışarıdan gelebilecek saldırı tehditlerine karşı korunaklı.

İki dev metalurjiden başlayarak birçok işletme, çıplak bozkırda veya her halükarda altyapının olmadığı yerlerde, dışarıda ve hatta uzakta inşa edildi. Yerleşmeler. Süperfosfat üretimi için hammadde sağlamak üzere tasarlanan Khibiny Dağları'ndaki apatit madenleri genellikle tundrada bulunuyordu. Kola Yarımadası, Kuzey Kutup Dairesi'nin ötesinde.

Büyük inşaat projelerinin tarihi alışılmadık ve dramatiktir. 20. yüzyılın en şaşırtıcı başarılarından biri olarak tarihe geçtiler. Rusya'nın bu büyüklükte bir işi yürütecek yeterli deneyimi, uzmanı ve ekipmanı yoktu. Onbinlerce insan pratikte sadece güvenerek inşaat yapmaya başladı kendi elleri. Küreklerle toprağı kazdılar ve sabahtan akşama kadar sonsuz bir çizgide ileri geri uzanan ünlü kavrayıcılar olan tahta arabalara yüklediler. Bir görgü tanığı şöyle diyor: "İnşaat alanı uzaktan karınca yuvası gibi görünüyordu... Binlerce insan, atlar ve hatta... develer toz bulutları içinde çalışıyordu." İnşaatçılar ilk başta çadırlarda, ardından ahşap barakalarda toplandılar: her birinde 80 kişi, 2 metrekareden az. Kişi başına m.

Stalingrad'ın inşaatında traktör fabrikasıİlk defa inşaatın kışın devam etmesine karar verildi. Acele etmemiz gerekiyordu. Dolayısıyla sıfırın altında 20, 30, 40 derecelerde çalıştılar. Yabancı danışmanların gözleri önünde, bazen hayranlık uyandıran, ancak çoğunlukla büyük bir kaos gösterisi olarak algıladıkları bu tabloya şüpheyle yaklaşan, en pahalı ve en pahalı olanıdır. modern ekipman yurt dışından satın alındı.

Önde gelen katılımcılardan biri, ilk Stalingrad Traktör Fabrikasının doğuşunu şöyle anımsıyor: “Bu zamanı kendi gözleriyle görenler için bile, şimdi her şeyin neye benzediğini hatırlamak kolay değil. Gençlerin sayfalardan çıkan her şeyi hayal etmesi kesinlikle imkansızdır. eski kitap. Bölümlerden birinin adı: “Evet, makineleri kırdık.” Bu bölüm, Moskova'daki bir fabrikadan Stalingrad'a gelen Komsomol üyesi L. Makaryants tarafından yazılmıştır. Onun için bile kayış aktarımı olmayan ve bireysel motorlu Amerikan makineleri bir mucizeydi. Onlarla nasıl başa çıkacağını bilmiyordu. Köyden gelen köylüler hakkında ne söyleyebiliriz? Okuma yazma bilmeyen insanlar vardı; okumak ve yazmak onlar için sorundu. O zamanlar her şey sorunluydu. Kantinde kaşık yoktu... Kışlada böcekler sorun oluyordu...". Ve işte Stalingrad Traktör Fabrikası'nın ilk müdürü 30'lu yılların başında yayınlanan bir kitapta şunları yazdı: “Mekanik montaj atölyesinde kartuşları taşlayan bir adama yaklaştım. Ona şunu önerdim: "Deneyin." Parmaklarıyla ölçmeye başladı... Ölçme aletimiz yoktu.” Tek kelimeyle, sistematik bir çalışmadan ziyade kitlesel bir saldırıydı. Bu koşullar altında, özverili, kişisel cesaretli ve korkusuzluk eylemleri çok sayıdaydı, hatta çoğu zaman bilinmemeye mahkum olduğundan daha da kahramancaydı. Deliği onarmak için buzlu suya dalanlar vardı; ateşi olmasına rağmen, uykusuz ve dinlenmeden birkaç gün iş yerinden ayrılmayanlar; Yüksek fırını hızlı bir şekilde başlatmak için iskeleden bir şeyler atıştırmak için bile inmeyenler...

Arasında Sovyet yazarları Bugün o döneme ilişkin düşünceleriyle kağıda güvenen ve onu kendi ideolojik tercihlerine göre değerlendiren bazıları, bu dürtünün değerini Rus halkının en zor davalardaki olağanüstü metanetine bağlama eğiliminde, bazıları ise tam tersi. kitlelerde gizlenen ve devrimin serbest bıraktığı gizli enerjiye. Her ne olursa olsun, pek çok anıdan, birçok insan için güçlü bir teşvikin, kısa bir süre içinde, meşakkatli çabalar pahasına daha iyi, yani sosyalist bir geleceğin kurulabileceği fikri olduğu açıktır. yarattı. Bu mitinglerde tartışıldı. Toplantılarda babaların 1917-1920'deki istismarları hatırlatıldı. gençlere, "sosyalizmin aydınlık binasının" temellerini atmak için "her türlü zorluğun üstesinden gelme" çağrısında bulundu. Krizin dünyanın geri kalanını kasıp kavurduğu bir dönemde, bir İngiliz bankacının gözlemlediği gibi, "Rusya'daki gençler ve işçiler", "ne yazık ki günümüz dünyasında çok eksik olan umutla yaşadılar." kapitalist ülkeler" Bu tür kolektif duygular kendiliğinden üreme yoluyla doğmaz. Kuşkusuz böylesine bir heyecan ve güven dalgasını yaratıp sürdürebilmek başlı başına bir başarı değil; ve bu liyakat, artık tamamen ona önderlik eden partiye ve Stalinist eğilime aitti. Haziran 1930'da Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi'nin 16. Kongresinde Stalin'in, esasen en derin düşüncesine ihanet ederek, "tek ülkede sosyalizm" fikri olmadan şunu ilan etmesindeki mantığının geçerliliği inkar edilemez. bu dürtü mümkün olmazdı. “Onu (işçi sınıfını) ondan uzaklaştırın. Not ed.) sosyalizmi inşa etme olasılığına olan güveni ortadan kaldırırsanız, rekabetin, emeğin yükselişinin, şok hareketinin tüm temellerini yok edeceksiniz.”