Mevsimler

Az bilinen gerçekler

havacılık hakkında"
Konu, ana katılımcı ülkelerin her biri için bir grup bölüm halinde yeniden biçimlendirildi ve kopyalar, benzer bilgiler ve doğrudan şüphelere neden olan bilgiler temizlendi.
Çarlık Rus Hava Kuvvetleri: - 1. Dünya Savaşı sırasında ele geçirilen 120-150 Alman ve Avusturya uçağı ele geçirildi. Çoğu - iki koltuklu keşif uçakları, avcı uçakları ve çift motorlu uçaklar nadirdi (Not 28*)- 1917'nin sonunda
Rus ordusu 1109 uçaktan oluşan 91 hava filosu vardı, bunlardan:önde mevcut - 579 (428'i servis verilebilir, 137'si arızalı, 14'ü eski), 237'si ön tarafta donanımlı ve 293'ü okullarda. Bu sayı Filonun 35'e kadar uçağını içermiyordu

hava gemileri
, 150 deniz havacılık uçağı, lojistik uçağı, 400 filo uçağı ve yedekte. Toplam uçak sayısının 2200-2500 askeri uçak olduğu tahmin edilmiştir (Not 28*) SSCB Hava Kuvvetleri:- 1937'de Kızıl Ordu'da 18 kişi vardı
havacılık okulları
, 1939 - 32'de, 05/01/1941 itibariyle - zaten 100 (Not 32*)- 03.1941 tarih ve 080 sayılı emir: uçuş personeli için eğitim süresi - barış zamanında 9 ay ve savaş zamanında 6 ay, eğitim ve savaş uçaklarındaki öğrenciler için uçuş saatleri - savaş uçakları için 20 saat ve bombardıman uçakları için 24 saat (
Japon intihar bombacısı
1944 yılında 30 uçuş saati olması gerekiyordu) (Not 12*)
- 1939'da Kızıl Ordu'nun 8139 savaş uçağı vardı ve bunların 2225'i savaş uçağıydı (Not 41*)
- 09/01/1939 2. Dünya Savaşı'nın başlangıcında SSCB'nin 12.677 savaş uçağı vardı (Not 31*)
- 1940 yazında Kızıl Ordu'da 38 hava tümeni vardı ve 01/01/1941'e kadar olması gerekiyordu ve 50 vardı (Not 9*)- yalnızca 01/01/1939 ile 22/06/1941 arasındaki dönemde Kızıl Ordu, temel parametreler açısından en iyi Luftwaffe uçağından daha düşük olmayan 3.719'u yeni tip olmak üzere 17.745 savaş uçağı aldı (Not 43*). Diğer kaynaklara göre savaşın başında 2739 uçak vardı
- 1 Ocak 1940 tarihi itibariyle batı askeri bölgelerinde uzun menzilli bombardıman uçakları hariç 12.540 savaş uçağı bulunuyordu. 1940'ın sonunda bu sayılar neredeyse ikiye katlanarak 24 bin savaş uçağına ulaştı. Yalnızca eğitim uçağı sayısı 6800'e çıkarıldı (Not 12*)
- 1 Ocak 1941 itibarıyla Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin 14.628'i savaş uçağı ve 11.438'i eğitim uçağı olmak üzere 26.392 uçağı vardı. Ayrıca 10565 adet (8392 muharebe) 1940 yılında inşa edilmiştir (Not 32*)
- İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Batı Askeri Bölgesi'nde 32 hava bölümü, 119 hava alayı ve 36 kolordu filosunun bulunduğu 79 hava bölümü ve 5 hava tugayı oluşturuldu. Batı yönündeki uzun menzilli bombardıman havacılığı, 4 hava kuvvetleri ve 1.546 uçak tutarında 1 ayrı hava bölümü ile temsil ediliyordu. Haziran 1941 itibarıyla hava alaylarının sayısı 1939 başına göre %80 arttı (Not 11*)
- İkinci Dünya Savaşı 5 ağır bombardıman birliği, 3 ayrı hava bölümü ve bir ayrı alay Sovyet uzun menzilli bombardıman havacılığı - savaşın altı ayı boyunca 2\\3'ü kaybedilen yaklaşık 1000 uçak. 1943 yazına gelindiğinde, uzun menzilli bombardıman havacılığı 8 hava birliğinden oluşuyordu ve 1.000'den fazla uçak ve mürettebattan oluşuyordu. (Not 2*)
- 1941'de 1528 adet DB-3 uzun menzilli bombardıman uçağı üretildi (Not 44*)
- İkinci Dünya Savaşı'nın başında 818 TB-3 ağır bombardıman uçağı fırlatıldı (Not 41*)
- savaşın başlangıcında en son Yak-1, MIG-3, LAGG-3, PE-2 tiplerinde 2.739 uçak vardı ve bunların yarısı batı askeri bölgelerindeydi (Not 11*). 22.06.41 itibarıyla 917 Mig-3 (486 pilot yeniden eğitildi), 142 Yak-1 (156 pilot yeniden eğitildi), 29 Lagg (90 pilot yeniden eğitildi) Hava Kuvvetlerine girdi (Not 4*)
- Savaşın başlangıcında sınır askeri bölgelerinin Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri birimlerinde 7139 savaş uçağı, 1339 uzun menzilli bombardıman uçağı, deniz havacılığında 1445 olmak üzere toplam 9917 uçak vardı
- savaşın arifesinde, yalnızca SSCB'nin Avrupa kısmında 20 bin uçak vardı, bunların 17 bini savaş uçağıydı (Not 12*)
- 1942 baharında, SSCB savaş öncesi uçak üretimi seviyesine ulaşmıştı - ayda en az 1000 savaş uçağı. Haziran 1941'den Aralık 1944'e kadar SSCB 97 bin uçak üretti
- 1942'nin ikinci yarısından itibaren Sovyet endüstrisi ayda 2500 uçaklık üretim hattına ulaştı ve aylık toplam 1000 uçak kaybı oldu (Not 9*)
- 22 Haziran 1942 itibariyle, tüm Sovyet uzun menzilli bombardıman uçağı havacılığının% 85'i 1.789 DB-3 uçağından oluşuyordu (DB-3f modifikasyonundan itibaren buna IL-4 adı verildi), geri kalan% 15'i SB-3'tü. Bu uçaklar sınırdan nispeten uzakta oldukları için Alman uçaklarının ilk saldırılarına maruz kalmadılar (Not 3*)
- üretim yılları boyunca (1936-40), 6831 adet Sovyet SB bombardıman uçağı üretildi (Not 41*)
- 1934'ten 1942'ye kadar 10.292 adet I-16 çift kanatlı uçak ve modifikasyonları üretildi
- 22 Haziran 1941 itibarıyla 412 adet Yak-1 üretildi (Not 39)
- Savaşta 16 bin Yak-9 üretildi
- IL-2, İkinci Dünya Savaşı'nın en popüler saldırı uçağıydı. 1941'den 1945'e kadar 36 bin adet üretildi (Not 41* ve 37*) Savaş yıllarında saldırı uçaklarının kayıpları yaklaşık 23 bini buldu.
- İkinci Dünya Savaşı sırasında 11 bin Sovyet saldırı pilotu öldü (Not 25*)
- 1944'te birimlerde her Sovyet saldırı pilotu için iki uçak vardı (Not 17*)
- bir saldırı uçağının ömrü ortalama 10-15 sorti sürdü ve pilotların %25'i ilk sortide düşürüldü, bir Alman tankını imha etmek için en az 10 sorti gerekliydi (Not 9*)
- SSCB, Ödünç Verme-Kiralama kapsamında ABD'den 18,7 bin uçak aldı (Not 34*), bunlardan: 2243 P-40 "Curtiss", 2771 A-20 "Douglas Boston", 842 B-25 "Mitchell" bombardıman uçakları " ABD ve İngiltere'den 1338 "Supermarine Spitfire" ve 2932 "Hurricane" - (Not 26 *).
- 1944'ün başlarında SSCB'nin 11.000 savaş uçağı vardı, Almanların sayısı ise 2.000'den fazla değildi. Savaşın 4 yılı boyunca SSCB 137.271 uçak inşa etti ve her türden 18.865 uçak aldı; bunlardan 638'i kaybedildi. toplu taşıma. Diğer kaynaklara göre, 1944'ün başında tüm Alman uçaklarından 6 kat daha fazla Sovyet savaş uçağı vardı (Not 8*)
- "çok yavaş hareket eden araç" üzerinde - U-2, İkinci Dünya Savaşı sırasında savaşan yaklaşık 50 hava alayına karşı (Not 33*)
- “1941 - dersler ve sonuçlar” monografisinden: “... gerçekleştirilen 250 bin sortiden
Savaşın ilk üç ayında düşman tankına ve motorlu sütunlara karşı Sovyet havacılığı..." Luftwaffe için rekor ay, (Sovyet VNOS karakollarına göre) her türden 83.949 sorti savaş uçağının gerçekleştirildiği Haziran 1942'ydi. Başka bir deyişle, "yerde mağlup edilen" Sovyet havacılığı, 1941 yazında Almanların tüm savaş boyunca yalnızca bir ayda ulaşabildiği yoğunlukta uçtu (Not 13*).
- Vatanseverlik Savaşı sırasında Sovyet pilotlarının ortalama hayatta kalma yeteneği:
savaş pilotu - 64 savaş görevi
saldırı uçağı pilotu - 11 savaş görevi
Bombardıman pilotu - 48 savaş görevi
Torpido bombardıman uçağı pilotu - 3,8 savaş görevi (Not 45*)
- İkinci Dünya Savaşı arifesinde Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'ndeki kaza oranı çok büyüktü - günde ortalama 2-3 uçak düştü. Bu durum savaş sırasında da büyük ölçüde devam etti. Savaş sırasında olmaması tesadüf değil kayıplarla mücadele uçakların payı %50'nin üzerindedir (Not 9*)
- “hesaplanmayan kayıp” - 1941'de Almanlar tarafından ele geçirildikten sonra havaalanlarında kalan 5240 Sovyet uçağı
- Kızıl Ordu Hava Kuvvetlerinin 1942'den Mayıs 1945'e kadar ortalama aylık kayıpları 1000 uçaktı, bunların savaş dışı kayıpları% 50'nin üzerindeydi ve 1941'de savaş kayıpları 1700 uçaktı ve toplam kayıplar ayda 3500 idi (Not 9 *)
- İkinci Dünya Savaşı'nda Sovyet askeri havacılığının savaş dışı kayıpları 60.300 uçağa (%56,7) ulaştı (Not 32*)
- 1944'te Sovyet savaş havacılığının kayıpları 24.800 uçağa ulaştı; bunların 9.700'ü savaş kaybı ve 15.100'ü savaş dışı kayıplardı (Not 18*)
- 19'dan 22 bine. Sovyet savaşçılarıİkinci Dünya Savaşı'nda kaybedildi (Not 23*)
- 22 Mart 1946 tarih ve 632-230ss sayılı SSCB Bakanlar Kurulu Kararı uyarınca “Hava Kuvvetleri, Hava Savunma Savaşçısı Havacılığı ve Deniz Havacılığının yerli üretim modern uçaklarla yeniden silahlandırılması hakkında”: ​​“.. .1946'da hizmetten kaldırılacak ve silinecek: Airacobra - 2216 uçak, Thunderbolt - 186 uçak, Kingcobra - 2344 uçak, Kittyhawk - 1986 uçak, Spitfire - 1139 uçak, Hurricane - 421 uçak dahil olmak üzere yabancı savaş uçağı türleri Toplam: 7392 uçak ve 11937 eski yerli uçak (Not 1*)

Alman Hava Kuvvetleri:
- 1917'deki Alman taarruzu sırasında 500'e kadar Rus uçağı Alman ganimeti haline geldi (Not 28*)
- buna göre Versay Antlaşması Almanya, 1. Dünya Savaşı'nın sona ermesinin ardından 14 bin uçağını hurdaya çıkarmak zorunda kaldı (Not 32*)
- ilk savaş uçağının seri üretimi faşist Almanya ancak 1935-1936'da başlamıştır (Not 13*). Böylece 1934'te Alman hükümeti 30 Eylül 1935'e kadar 4.000 uçak üretme planını kabul etti. Bunların arasında eski eşyalardan başka bir şey yoktu (Not 52*)
- 03/01/1935 - Luftwaffe'nin resmi olarak tanınması. Ju-52 ve Do-23'ten oluşan 2 alay vardı (Not 52*)
- 1939'da 771 adet Alman savaş uçağı üretildi (Not 50*)
- 1939'da Almanya günde 23 savaş uçağı üretiyordu, 1940 - 27'de ve 1941 - 30 uçak (Not 32*) 1942 baharına gelindiğinde Almanya ayda 160'a kadar uçak üretiyordu
- 09/01/1939 Almanya 2. Dünya Savaşı'na 4093 uçakla başladı (bunlardan 1502'si bombardıman uçağıydı) (Not 31*)
- İkinci Dünya Savaşı'nın arifesinde Almanya'nın 6.852 uçağı vardı ve bunların her türden 3.909 uçağı SSCB'ye saldırmak için tahsis edilmişti. Bu sayının 313'ü nakliye personeli ve 326'sı iletişim uçağıydı. Kalan 3.270 savaş uçağından: 965 avcı uçağı (neredeyse eşit olarak - Bf-109e ve BF-109f), 102 avcı-bombardıman uçağı (Bf-110), 952 bombardıman uçağı, 456 saldırı uçağı ve 786 keşif uçağı (Not 32 *). Diğer kaynaklara göre 22 Haziran 1941'de Almanlar SSCB'ye karşı yoğunlaştı; 1037 (bunlardan 400'ü savaşa hazır) Bf-109 savaş uçağı; Keşif uçağı ve hafif bombardıman uçağı olarak 179 Bf-110, 893 bombardıman uçağı (281 He-111, 510 Ju-88, 102 Do-17), saldırı uçağı - 340 Ju-87, keşif uçağı - 120. Toplam - 2534 (yaklaşık 2000 savaşa hazır). Alman müttefiklerinin 1000 uçağının yanı sıra
- Aralık 1941'de 2. Hava Kuvvetleri'ne ait 250-300 uçağın Malta bölgesindeki operasyonlar için SSCB'den transferinden sonra ve Kuzey Afrika Sovyet cephesindeki toplam Luftwaffe sayısı 1 Aralık 1941'de 2.465 uçaktan 31 Aralık 1941'de 1.700 uçağa düştü. Ocak 1942'de 5'inci Hava Kuvvetleri'ne ait uçakların Belçika'ya devredilmesinden sonra Alman uçaklarının sayısı daha da azaldı (Not 29*)
- 1942'de Almanya 8,4 bin savaş uçağı üretti. Diğer kaynaklara göre Almanlar ayda yalnızca 160'a kadar uçak üretti
- 1943'te Almanya ayda ortalama 849 savaş uçağı üretti (Not 49*)
- 1941-45'te Almanya'da her türden 84.320 uçak üretildi. (Not 24*) - 2. Dünya Savaşı sırasında her türden toplam 57 bin Alman uçağı imha edildi
- 2. Dünya Savaşı sırasında Alman uçak endüstrisi tarafından 1.190 deniz uçağı üretildi (Not 38): bunların 541'i Arado 196a
- Toplamda 2.500 Storch iletişim uçağı üretildi. Diğer kaynaklara göre 2871 adet Fi-156 "Leylek" ("Leylek") üretildi ve 1941 yazında Almanlar, OKA-38 "Leylek"in Sovyet sahte kopyasını üreten tesisi ele geçirdi (Not 37*)
- Alman Ju-88 bombardıman uçağı toplam 15.100 uçakla üretildi (Not 38*)
- 2. Dünya Savaşı sırasında Almanya'da 1.433 adet Me-262 jeti üretildi (Not 21*)
- toplam 5709 adet Ju-87 Stuka (Not 40*) ve 14676 adet Ju-88 (Not 40* ve 37*) üretildi
- 1939-45'te 20.087 adet FW-190 savaş uçağı üretildi, üretim ise bu türden günlük 22 uçağın üretildiği 1944 yılı başında zirveye ulaştı (Not 37 * ve 38 *)
- 2. Dünya Savaşı sırasında 35 bin adet Alman Bf-109 savaş uçağı üretildi (Not 14* ve 37*)
- 1939'dan beri 3225 nakliye Ju-52 ("Yu Teyze") üreten Alman uçak endüstrisi, 1944'te üretimini durdurmak zorunda kaldı (Not 40*)
- savaş yıllarında Çek havayolları Luftwaffe için 846 "çerçeve" - ​​FB-189 yangın gözcüleri - üretti. SSCB'de bu tip uçaklar hiç üretilmedi.
- toplam 780 adet Hs-126 (“Crutch”) keşif gözcüsü üretildi (Not 32*)
- Wehrmacht tarafından benimsenen başarısız Alman uçağı: 871 Hs-129 saldırı uçağı (1940), 6500 Bf-110 (6170 - Not 37*), 1500 Me-210 ve Me-410 (Not 15*). Almanlar, başarısız olan Ju-86 savaş uçağını stratejik keşif uçağı olarak yeniden eğitti (Not 32*). Do-217 hiçbir zaman başarılı bir gece savaşçısı olmadı (200'ü 1943'te olmak üzere 364 adet üretildi) (Not 46*). 1000'den fazla adette üretilen (diğer kaynaklara göre sadece 200 uçak üretildi, 370'i çeşitli hazırlık aşamalarındaydı ve 800 uçak için parça ve bileşenler üretildi - Not 38*) Alman ağır bombardıman uçağı He- 177 çok sayıda kaza nedeniyle çoğu kez havada yandı (Not 41*). He-129 saldırı uçağının zorlu kontrolleri, zayıf motor zırhı ve zayıf arka silahları nedeniyle son derece başarısız olduğu ortaya çıktı (Not 47*)
- 1945 yılında Almanya'da üretilen tüm askeri uçaklar içerisinde savaş uçaklarının payı %65,5 iken, 1944 yılında bu oran %62,3'tür (Not 41*)
- 2. Dünya Savaşı sırasında Almanlar, bir zamanlar iniş amaçlı olan dönüştürülmüş "Dev" planörlerden 198 adet tamamen başarılı olmayan, ağır altı motorlu askeri nakliye uçağı Me-323 üretti (200 paraşütçü veya belirli sayıda tank taşıyabilirlerdi ve 88 mm uçaksavar silahları) İngiltere topraklarına (Not 41* ve 38*)
- 1941'de Ju-52 taşımalarının kayıpları ilk kez üretimlerini aştı - 500'den fazla uçak kaybedildi ve yalnızca 471 adet üretildi (Not 40 *)
- 273 Ju-87 SSCB'ye karşı kullanıldı, Polonya ise 348 Ju-87 tarafından saldırıya uğradı (Not 38*)
- Luftwaffe kaza ve felaketler nedeniyle 8 ayda (01.08.40 - 31.03.41) 575 kayıp verdi
1368 kişinin ölümüne neden olan uçak (Not 32*)
- 2. Dünya Savaşı'nda en aktif Müttefik pilotları 250-400 sorti uçarken, Alman pilotlar için benzer rakamlar 1000 - 2000 sorti arasında dalgalanıyordu
- 2. Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Alman pilotların %25'i kör pilotluk becerisinde ustalaşmıştı (Not 32*)
- 1941'de bir Alman savaş pilotu ayrılıyor uçuş okulu, toplamda 400 saatten fazla zaman harcadım
Bir savaş aracında en az 80 saat olan uçuş süresi. Yedek hava grubundan mezun olduktan sonra
200 saat daha eklendi (Not 32*)
- İkinci Dünya Savaşı sırasında her biri 150'den fazla Sovyet uçağını düşüren 36 Alman pilotu ve her biri 50 veya daha fazla Alman uçağını düşüren yaklaşık 10 Sovyet pilotu vardı (Not 9*)
- Bf-109F avcı uçağının mühimmatı, makineli tüfeklerle 50 saniye ve MG-151 topundan 11 saniye sürekli ateş etmeye yeterlidir (Not 13*)
- V-2 roketi 45 bin parçadan oluşuyordu; Almanya bu türden maksimum ayda 400'e kadar roket üretebildi
- 4.300 adet V-2 füzesinden 2.000'den fazlası fırlatma sırasında yerde veya havada patladı veya dışarı çıktı
Uçuş sırasında bina. Füzelerin sadece %50'si 10 km çapındaki bir daireye isabet etmiştir (Not 27*). Toplamda Londra'ya 2.419, Anvers'e ise 2.448 V-füze saldırısı kaydedildi. Hedeflere ateşlenen füzelerin yüzde 25'i hedefe ulaştı. Toplamda 30 bin adet V-1 füzesi üretildi. 1945 yılında V-1 füzelerinin hızı yaklaşık 800 km/saat'e ulaştı. (Not 9*)
- 14.06.1944'te ilk V-2 Londra'ya düştü. Londra'ya ateşlenen 10.492 V-2'den 2.419'u hedefe ulaştı. 1.115 roket ise Güney İngiltere'de patladı (Not 35*).
- 1944 yılı sonu itibarıyla 8696, 4141 ve 151 adet V-2'ler sırasıyla Antwerp, Londra ve Brüksel'deki 111 Dışı (N-22) taşıyıcı uçaklardan fırlatıldı (Not 35*)

ABD Hava Kuvvetleri:
- Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra, Kasım 1918'de Amerika Birleşik Devletleri'nde 1.172 adet “uçan bot” hizmetteydi (Not 41*)
- 09/01/1939 2. Dünya Savaşı'nın başlangıcında Amerika Birleşik Devletleri'nin 1576 savaş uçağı vardı (Not 31*)
- 2. Dünya Savaşı sırasında ABD havacılık endüstrisi 13 binin üzerinde Warhawk, 20 bin Wildcats ve Hellcats, 15 bin Thunderbolt ve 12 binin üzerinde Mustang üretti (Not 42*)
- 2. Dünya Savaşı'nda 13 bin adet Amerikan B-17 bombardıman uçağı üretildi (Not 41*)

Kraliyet Hava Kuvvetleri:
- En popüler İngiliz bombardıman uçağı MV 2 Wellington, 11.461 adet uçakla üretildi (Not 51*)
- 09/01/1939 İngiltere, 1992 savaş uçağına sahip olarak 2. Dünya Savaşı'na başladı (Not 31*)
- Ağustos 1940'ta İngiltere her gün iki kat daha fazla savaşçı üretiyordu.
Almanya. Daha sonra toplam sayıları pilot sayısını o kadar aştı ki
yakın zamanda uçakların bir kısmının koruma amacıyla devredilmesi veya Ödünç Verme-Kiralama kapsamında başka ülkelere devredilmesi mümkün hale geldi (Not 31*)
- 1937'den 2. Dünya Savaşı'nın sonuna kadar 20 binin üzerinde İngiliz Spitfire savaş uçağı üretildi (Not 41*)

Diğer ülkelerin hava kuvvetleri:
- 09/01/1939 Fransa 2. Dünya Savaşı'na 3335 uçakla başladı (Not 31*): 1200 savaş uçağı, 1300 bombardıman uçağı, 800 keşif uçağı, 110.000 personel
- 1942'de Japonya'da 3,2 bin savaş uçağı
- savaşın başında Polonya Hava Kuvvetlerinin toplam 1900 uçağı vardı (Not 8*)
- 22 Haziran 1941 itibarıyla Romanya Hava Kuvvetleri: 121 savaş uçağı, 34 orta ve 21 hafif bombardıman uçağı, 18 deniz uçağı ve 82 keşif uçağı olmak üzere 276 savaş uçağı. 400 uçak daha uçuş okullarındaydı. Ahlaki ve fiziksel eskime nedeniyle uçak türlerini belirtmenin bir anlamı yok. SSCB'ye karşı tahsis edilen 250 (205 savaşa hazır) Romanya uçağına yaklaşık 1.900 Sovyet uçağı karşı çıktı. Savaşın arifesinde Almanlar, 1.500 Rumen havacılık uzmanını yeniden eğitti ve Romanya'ya modern Bf-109u ve He-110e tedarik etmeyi kabul etti. Savaşın arifesinde, 3 filo yeni Romen IAR-80 avcı uçağıyla yeniden donatıldı (Not 7*)

DİĞER:
- “İngiltere Muharebesi”nde Almanlar 1.733 uçak kaybetti (Not 30*). Diğer kaynaklara göre kayıplar 1.792 uçağa ulaştı ve bunların 610'u Bf-109'du. İngiliz kayıpları 1.172 uçağa ulaştı: 403 Spitfire, 631 Hurricane, 115 Blenheim ve 23 Defiant (Not 37*)
- 2. Dünya Savaşı'ndan önce Fransa için 200'den fazla ABD P-36 savaş uçağı üretildi (Not 41*)
- Eylül 1944'te Avrupa'daki müttefik bombardıman uçaklarının sayısında zirve yaşandı - 6 binden fazla (Not 36 *)
- Ödünç Verme-Kiralama kapsamında alınan 250 milyon uçak kartuşu eritildi (Not 9*)
- İkinci Dünya Savaşı sırasında, Finliler (Hava Kuvvetleri-PVO) 2.787, Romenler - yaklaşık 1.500, Macarlar - yaklaşık 1.000, İtalyanlar - 150-200, Slovaklar - 10 Sovyet uçağının düşürüldüğünü iddia ediyor. Düşürülen 638 Sovyet uçağı daha Slovak, Hırvat ve İspanyol savaş filolarının savaş hesaplarında listeleniyor. Diğer kaynaklara göre, Alman müttefikleri toplamda 2.400'den fazla Sovyet uçağını düşürmediler (Not 23*)
- yaklaşık 3240 Alman savaşçısı imha edildi Sovyet-Alman cephesi 40'ı SSCB'nin müttefikleri tarafından hesaplanmıştır (1944'ten beri VVS-PVO Polonyalılar, Bulgarlar ve Romenler, Normandiya-Niemen'den Fransızlar) (Not 23*)
- 01/01/1943 tarihinde 395 Alman gündüz savaş uçağı 12,300 Sovyet uçağına karşı operasyon gerçekleştirdi, 01/01/1944 tarihinde ise sırasıyla 13,400 ve 473 (Not 23*)
- 1943'ten sonra tüm Alman havacılığının 2\\3'ten 3\4'e kadarı Batı Avrupa'daki Hitler karşıtı koalisyonun havacılığına karşı çıktı (Not 23*) 1943'ün sonunda oluşturulan 14 Sovyet hava ordusu, savaşa son verdi. Alman havacılığının SSCB semalarındaki hakimiyeti (Not 9*)
- kayıplar Sovyet havacılığı savaşın ilk günlerinde: 1142 (800'ü yerde yok edildi), bunlardan: Batı bölgesi- 738, Kiev - 301, Pribaltiysky - 56, Odessa - 47. 3 günde Luftwaffe kayıpları - 244 (bunlardan 51'i savaşın ilk gününde) (Not 20 *)
- 22 Haziran 1941'de Almanlar, her Sovyet askeri havaalanına saldırmak için 3 bombardıman uçağı tahsis etti. Saldırı 2 kilogramlık SD-2 parça tesirli bombalarla gerçekleştirildi. Bombanın imha yarıçapı 50-200 parça ile 12 metredir. Böyle bir bombanın doğrudan isabeti, orta güçlü uçaksavar mermisine eşdeğerdir (Not 22*) Stuka saldırı uçağı, 360 adet SD-2 bombası taşıyordu (Not 19*)
- 1940 yılında SSCB'de 21.447 uçak motoru üretildi ve bunların% 20'sinden azı yerli gelişmelerdi. 1940 yılında Sovyet uçak motorlarının standart onarım ömrü 100-150 saat, gerçekte 50-70 saat iken, bu rakam Fransa ve Almanya'da 200-400 saat, ABD'de ise 600 saate kadar çıkmıştır (Not 16* )
- SSCB'nin Avrupa kısmındaki savaşın başlangıcında, Sovyet Hava Kuvvetleri'nin 269 keşif uçağı vardı. toplam sayı Toplam 3000 uçağın 219'u uzun menzilli ve 562'si kısa menzilli keşif uçağına karşı 8000 uçak (Not 10*)
- Tunus'un düşüşünden sonra Akdeniz'deki Müttefik Hava Kuvvetleri'ne, tahmini 5.000 uçakla, yaklaşık yarısı Alman ve yarısı İtalyan olmak üzere 1.250'den fazla Mihver uçağı karşı çıkmadı. Alman uçaklarından yalnızca 320'si eyleme uygundu ve bunların arasında tüm modifikasyonlara sahip 130 Messerschmitt savaş uçağı da vardı (Not 8*)
- 1944'te SSCB Kuzey Filosunun havacılığı: 80'i uçan tekne olan 456 savaşa hazır uçak. Norveç'teki Alman havacılığı 1944'te 205 uçaktan oluşuyordu (Not 6*)
- Fransa'daki Alman Hava Kuvvetleri 1401 uçak kaybetti, Fransızlar yalnızca savaşçı kaybetti - 508 (257 savaş pilotu öldü) (Not 5*)

Son basım 12/12/2011 17:06

Materyal 25.155 kişi tarafından okundu

1944 yazından bu yana Üçüncü Reich ve müttefikleri "kör savunmaya" geçtiler. Belarus'taki felaket, doğu cephesindeki düşmanlıkların SSCB sınırlarının ötesine aktarılması, ikinci bir cephenin açılması, Alman topraklarının kitlesel bombalanması: her şey "ebedi" Reich'ın kaçınılmaz ve yakın çöküşünü gösteriyordu. Alman silahlı kuvvetlerinin bazı yerel başarıları acıyı daha da uzattı. Almanya ve müttefikleri iki cephede savaşmak zorunda kaldı: Doğudan orijinaline. Alman toprakları Askeri gücü her geçen gün artan Kızıl Ordu yaklaşıyordu ve Nazilere karşı "büyük bir kin" besleyen ve büyük bir teknik avantaja sahip olan Anglo-Amerikan birlikleri batıdan ilerliyordu.

Haziran 1944 ile Mayıs 1945 arasındaki düşmanlıkların yürütülmesi bağlamında, oldukça ilginç sorular. Bu dönemde Reich'ın silahlı kuvvetler personeli ve ana askeri teçhizat türlerindeki kayıpları ne kadar büyüktü? Savaş sahnelerine nasıl dağıtıldılar? Reich liderliği için hangi yön (Batı mı Doğu mu) öncelikliydi? Eski SSCB topraklarında yaşayanlar için cevabın açık olduğu görülüyor. Ama o doğru mu? Sonuçta bugün Batı'da ve ABD'de yaşayanlar için doğru cevap tamamen farklı görünüyor.

Bir yandan, kaynağı İkinci Dünya Savaşı olaylarının Sovyet yorumunda yatan "kanonlaştırılmış" bir görüş var: Reich Silahlı Kuvvetlerinin ve Alman müttefiklerinin ana çabaları Kızıl Ordu'ya karşı yoğunlaştı; Batı Cephesini ikinci planda görüyorlardı. Öte yandan özellikle İngilizce “pop” tarih yazımında doğu cephesini “ikincil” olarak gören tam tersi bir görüş var.
Kişisel önyargılardan, tercihlerden ve vatanseverlikten soyutlamaya çalışalım ve Reich'taki kaynakların savaş alanları arasındaki dağılımını ve II. Dünya Savaşı'nın son yılında Avrupa'daki kayıplarını analiz edelim. Bu istatistiklere dayanarak Alman liderliğinin hangi cepheyi daha öncelikli olarak değerlendirdiğini göreceğiz. Basitçe söylemek gerekirse, Hitler kimden "daha çok korkuyordu?" Askeri teçhizatla başlayalım.

HAVACILIK

Savaş havacılığı II. Dünya Savaşı'nda büyük rol oynadı. Hava üstünlüğüne izin verildi savaşan taraflara düşmana önemli kayıplar verin, böylece kendinizinki de büyük ölçüde azalır. Üstelik uçak endüstrisi, savaşan ülkelerin her biri için ne kadar endüstriyel ve ne kadar endüstriyel olduğunu gösteren bir tür “turnusol testi” idi. entelektüel potansiyelülke ve bunu pratikte uygulama yeteneği.
İkinci Dünya Savaşı sırasında uçak üretimine ilişkin istatistiklerle başlamamız gerekiyor:

Alman verilerine göre, Alman uçak endüstrisi ve Almanya'nın işgal ettiği ülkelerin endüstrisi, 1 Eylül 1939'dan savaşın sonuna kadar her türden 113.515 uçak üretti; bunların 18.235'i bombardıman, 53.729 savaş uçağı, 12.359 saldırı uçağı, 11.546 eğitim uçağı. uçak, 1.190 deniz uçağı, 3.145 nakliye iniş planörü.

İÇİNDE Sovyet dönemi Almanların doğu cephesinde 77.000 uçağı kaybettiği iddia edildi. Klasik eserde "Büyük Sovyet Havacılığı Vatanseverlik Savaşı 1941-1945 Rakamlarla" Alman Hava Kuvvetlerinin kayıplarına ilişkin daha mütevazı rakamlar veriyor Doğu Cephesi: 1941 - 4200 uçak, 1942 - 11.550, 1943 - 15.200, 1944 - 17.500, 1945 - 4.400. toplam: 52.850 uçak.

"Gizliliğin Sınıflandırılması Kaldırıldı" monografisinde, liderliğindeki bir yazar ekibi G.F. Krivosheeva Alman Hava Kuvvetlerinin Doğu Cephesindeki kayıplarına ilişkin diğer verileri içerir: 1941 - 4.000 uçak, 1942 - 11.500 uçak, 1943 - 19.000, 1944 - 17.500, 1945 - 7.500 Toplam: her türden 59.500 uçak. Bu tabiri caizse resmi Rus noktasışu anda görüntüleyin.

Resmi bakış açımızdan farklı bir bakış açısı var. Alman Luftwaffe'nin telafisi mümkün olmayan/toplam kayıplarının rakamları ilk kez kamuoyuna açıklandı ünlü tarihçi havacılık O. Groiler(Gröller), 1972 yılında “Militaergechichte” dergisinin 3. sayısında, Reich Hava Kuvvetleri Malzeme Sorumlusu 6. Dairesinin günlük raporlarına dayanarak. Bu verilerin Sovyet tarih yazımında dolaşanlardan farklı olduğunu söylemek hiçbir şey söylememek demektir. Yani bu verilere göre, 1941 yılı için doğu cephesinde uçak kayıpları 2213 onarılamaz hasara uğramış, 1435 ise ağır hasarlı uçaklara tekabül etmektedir. Ocak-Ağustos 1942 arasındaki dönemde 4.561'i imha edildi ve 3.740'ı hasar gördü.

Ancak gerçek şu ki, Luftwaffe arşivi çoğunlukla Almanlar tarafından yok edildiği için 6. bölümün belgeleri tam olarak korunmadı. Aşağı yukarı eksiksiz veriler Aralık 1943'e, kısmen Aralık 1944'e kadar ve parçalı olarak 1945'e kadar korundu. Belgelerin geri kalan kısmı çoğunlukla ABD'ye ihraç edildi ve ancak 1970'lerde Almanya'nın askeri arşivine iade edildi.

Bu nedenle, Avrupa'daki savaşın son yılında Alman Hava Kuvvetlerinin kayıplarına ilişkin güvenilir bir veri bulunmuyor. Fakat, telafisi mümkün olmayan kayıplar doğu cephesinde özellikle muharebe görevleri sırasında meydana gelen kayıplar oldukça doğru bir şekilde biliniyordu. Groiler'e göre 1944'te bunların toplamı: 839 savaş uçağı, 1342 bombardıman ve saldırı uçağı, 376 keşif uçağı. Bazı yerli “tarihçiler” memnuniyetle bu rakamlara bağlı kaldılar ve Sovyet Hava Kuvvetlerinin bilinen kayıplarına dayanarak Almanların lehine 6:1 kayıp oranı elde ettiler ve hatta bazıları 8:1 elde etmeyi başardılar. Ancak bu "tarihçiler", İkinci Dünya Savaşı boyunca tüm savaşanların savaş dışı önemli havacılık kayıplarına maruz kaldıklarını hesaba katmayı unuttular. Savaş dışı kayıplara ilişkin rakam, Alman Hava Kuvvetlerinde %40 ile Sovyet Hava Kuvvetlerinde %50-55 arasında değişmektedir. Buna ek olarak, Groyler çalışmasını 1972'de yazdı, o zamandan beri Alman Hava Kuvvetlerinin 1940'tan 1945'e kadar olan dönemdeki kayıpları üzerine çok daha ayrıntılı birkaç çalışma yayınlandı.

Açık şu anda Luftwaffe kayıpları ve bu kayıpların operasyon sahasındaki dökümü hakkında en eksiksiz ve güvenilir bilgi profesörün eserlerinde yer almaktadır. Murray ve havacılık tarihçisi Michael Holm.

Bu verilere göre Luftwaffe'nin kayıpları şöyle: Şubat - Aralık 1942 döneminde Doğu Cephesinde 2.955 uçak doğrudan savaşta imha edildi, 2.308 uçak "düşman etkisi dışında" kaybedildi ve 1.806 uçak hasar gördü. Luftwaffe'nin Sovyet-Alman cephesindeki toplam kayıpları, imha edilen 5.263 uçak ve 1.806 hasardan ibaretti; toplam 7.069 savaş aracı, bu, tüm operasyon sahalarıyla ilgili olarak 1942'deki tüm Luftwaffe kayıplarının %58'ini oluşturuyordu. Diğer tüm cephelerde 3.806 uçak kalıcı olarak kaybedildi ve 1.102'si hasar gördü, yani 4.908 savaş aracı. Veriler eğitim birimleri 1942 için kayıp.

: 20.03.2019 11:30

Sergey'den alıntı yapıyorum

: 05.05.2018 02:50

Almanların 30'dan 352'ye kadar uçağı düşüren 913 pilotu vardı. Sovyet endüstrisinin savaş sırasında ürettiğinden daha fazlası. Diğer pilotlar ve uçaksavar topçuları neyi düşürdü? 30'dan 62'ye kadar uçağı düşüren sadece 50 pilotumuz vardı. Bu 50 pilot 913 Alman'ı nasıl öldürüp Berlin'e sürdü? Bütün zaferleri sahtedir.

: 18.07.2017 12:39

: 25.04.2017 13:56

Genç Almanları savaşmaya bir şekilde teşvik etmek gerekiyordu... Sadece "Ruslar" için her zaman ölümüne savaşmak için dışarı çıkmak kolaydır! İlk sefer nedir - 5. sefer nedir!!

: 13.01.2017 21:36

Luftwaffe'de, bir sonraki ödülün arifesinde veya "boyun uyuzu" veya "boyun hastalığı" gibi argo bir terimin olduğu ortaya çıktı. yuvarlak sayı“Bir dövüşçünün zafer sayısında, kişisel “düşürülmüş” sayısı inanılmaz derecede hızlı bir şekilde artmaya başladı (Luftwaffe ölçeğinde bile). Böyle anlarda Luftwaffe uzmanları, görmeyi başardıkları neredeyse her şeyi yazmaya başladı. kaçış ve buna göre komuta neredeyse bu yalanın ne kadar büyük bir boyuta ulaştığına inanmaya başladı, hatta popüler söylenti bunun için bir terim bile icat etti...

: 24.12.2016 10:09

Yazar, bizim tarafımızdan ilan edilen zaferleri, GERÇEKTEN kaybolduğu iddia edilen Almanlarla karşılaştırarak, Sovyet pilotlarının (ünlü "Munchausen" Almanlarla karşılaştırıldığında bile) aşırı derecede abartılması hakkında bir sonuca varıyor. Alman belgeleri. Ancak bir AMA var - Luftwaffe filolarının kayıplarla ilgili raporlarının% 97-98'i (yani en eksiksiz ve doğru raporlar), kısmen Müttefik bombalaması sırasında, kısmen de Nisan-Mayıs 1945'te Goering'in emriyle YOK EDİLDİ. Yani “Alman uçağı gerçekten düşürüldü” tablolarındaki sütunlar şu şekilde olmalıdır: en iyi senaryo"Eksik verilere göre, MİNİMUMDA düşürüldü" olarak yeniden adlandırın

: 18.11.2016 20:08

Sergei Sivolobov'dan alıntı yapıyorum

Bu konuyu da ekleyeceğim - Zefirov'un "Luftwaffe Asları" nı bir kerede okudum, hiçbir analiz veya eleştirel yaklaşım olmadığı açık - her şey mecazi anlamda "ödül listelerine" dayanıyor, ancak bazı sonuçlar çıkarılabilir . Örneğin, genel olarak felaketlerde ve özel olarak çarpışmalarda nispeten çok sayıda öldürülen aslar (hem savaşçılar hem de bombardıman uçakları) vuruldu. Üstelik her iki as da yeni başlayanlarla çatıştı (başka ne açıklanabilir) ve deneyimli pilotlar birbirleriyle çarpıştı (örneğin, 01/17/43 K. Nordman (Kazakistan Cumhuriyeti Süvari, 78 zafer, 800 sorti) düştü ( görünürde hiçbir neden yokken) komutanın uçağına 1/ 51JG R. Bush) ve bu tür pek çok vaka var. Ondan sonra pilotlarımızın uçmayı bilmediğini mi söylüyorlar?

: 18.11.2016 18:03

Umarım doğru anlaşılmışımdır))). Ve şimdi kumbaramıza. 22 Mayıs 1941'de I/StG 3'ten iki Ju-87, Argos havaalanında çarpıştı. Pilotlar Oberleutnant Ebner ve Astsubay Marquardt kaçtı, her iki topçu da öldürüldü. 500 kg'lık bir bombanın patlaması üçüncü Junker'ları düşürdü. Sıkıntılardan nasibimizi aldığımız açık ama vurgu onların üzerinde. Ama durum her zamanki gibi; sadece Rus tankları yanıyor, sadece Rus uçakları düşürülüyor...

: 18.11.2016 17:47

Khlobystov muhtemelen kendi başına çarptı. İleri düzey tarihçiler size bu şekilde cevap verecektir, özellikle de ekürisiyle havada çarpışarak öldüğü için. Ama Alman asları yanılmaz, onları tartışmak uygunsuz ve siz çok kaba ve demokratik değilsiniz!

: 18.11.2016 14:07

En azından Alman verilerine inanırdım kendi kayıpları, ancak birkaç vakadan sonra bundan da şüphe ettim. 1. Khlobystov'un çifte koç gerçekleştirdiği savaşlardan birinde, Almanların hiçbir kayıtlı kaybı yoktu (hatta hasarlı olanlar bile). Uçağı kiminle ilgili olarak yok etti? 2. 43 yazındaki savaşlardan birinde bir Me 109 düşürüldü, herkes normal bir pilot gibi görünüyordu, onu esir aldılar ve tümen karargahına götürdüler, ama... herhangi bir kayıp yok. Luftwaffe belgeleri yeniden. 3. 43 Nisan'da Me 109 tekrar inişe zorlandı, tahmin ettiğiniz gibi Almanlar yine hiçbir şey kaybetmedi ve belgelerine göre ele geçirilen uçağın geri çekilme sırasında bizzat Almanlar tarafından yakıldığı anlatılıyor. 43 Şubat'ta... Mucizeler mi?

: 18.11.2016 13:49

Acaba yazar, "Kuzey Kutbu'nun ası" Muller'in 1.09.42'de gerçekleştirdiği muhteşem savaşı neden kaçırdı? Bu savaşta Muller 2 Sovyet uçağını düşürdü (ve ona yatırıldılar) (tip belirtilmemiş) ve savaşın dehası, Sovyet havacılığının o gün HİÇBİR ŞEKİLDE havaya uçmaması ve VNOS hizmetinin tek bir uçuş kaydetmedi.

(2004'ün başlarında yazılmıştır)
Kısaltmalarla birlikte yayınlandı:
http://www.ng.ru/ideas/2004-07-09/11_avia.html

“Pilotlar parça uzmanlarıdır” (kelimenin tam anlamıyla ve mecazi olarak, savaş sırasında ve savaş sonrası yıllarda, ki bu şüphesiz havacılık için daha da zor sonuçlar doğurdu).

Beyaz rüzgar tapınakların arkasında çırpınıyor -
gençliğimizin zamanı,
havacılık
Dürüstlüğün, onurun ve topluluğun zamanı,
mavi, yakıcı cesaret.
Gökte gül ve dikenli fırtınalar var,
yeryüzünde yakıcı, yakıcı ihanetler var,
Ama dünyanın düşünmesi boşuna değil
milletin rengi
olanlar
kimdir,
kim olacak
havacılıkta.

Bireysel pilotlar (mürettebat) savaş sırasında öldü. Savaştan sonra pek çok ünlü havacılık alayı, tümeni ve hatta tüm hava orduları tam güçle ortadan kayboldu.
DKBF Hava Kuvvetlerinin 1941-1945 Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki muharebe operasyonlarına ilişkin Askeri Tarih Raporuna göre, üçüncü bölüm, 1946.

savaş dışı kayıplar sonucunda 625 uçak geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybedildi
364. görevden dönmedi
iniş sırasında savaş hasarı nedeniyle yok edildi 353

558 savaş uçağı tarafından düşürüldü
uçaksavar topçusu tarafından vuruldu 308
Toplam: 2208

İLE büyük ölçüde güvenilirlik, görevden dönmeyen 364 kişinin yarısının savaş dışı kayıplara atfedilebileceği varsayılabilir.
Savaş gazilerine göre, iniş sırasında düşen 353 kişiden en az üçte biri, hatta saniyede biri, savaş hasarı nedeniyle değil, pilot tekniğindeki sıradan pilot hataları nedeniyle yok edildi. Toplamda yaklaşık 300 araba daha olacak. Resmi olarak tanınan savaş dışı kayıplar (625) dikkate alındığında, neredeyse her ikinci uçağın, düşmanın herhangi bir etkisi olmadan geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybolduğu ortaya çıkıyor.

Düşüncelerim tartışılmaz çünkü örneğin İkinci Dünya Savaşı'ndaki Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin IA'sında, geri dönüşü mümkün olmayan şekilde kaybedilen her savaş uçağına karşılık 26 hasarlı savaş uçağı vardı.
Hava Savunma Akademisi'ne göre, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri savaşçılarının 1943'teki savaş dışı kayıpları, savaş kayıplarını biraz aştı, 1944'te zaten savaş kayıplarını 2 kattan fazla ve 1945'te neredeyse dört (!) kat aştı. 1944 ve 1945 yıllarında IA'nın savaş kayıpları sonucunda yaklaşık 5.000 uçak geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybedildi; aynı dönemde savaş dışı kayıplar 13.000 (!!!) savaş uçağını buldu.
Bu 13.000 uçak, büyük çoğunluğu uçakla birlikte ölen savaş pilotları tarafından imha edildi, hiç de yakın bir zafer beklentisiyle onları bunaltan aşırı duygular yüzünden değil.
Bu etkileyici sayıdaki uçak, kısmen savaş sırasında biriken yorgunluk nedeniyle, kısmen uçak ekipmanındaki arızalar nedeniyle ve vakaların büyük çoğunluğunda kalkış, iniş ve havada çarpışma sırasındaki pilot tekniğindeki hatalar nedeniyle kaybedildi. , temel bilgi eksikliğinden kaynaklanan uygulama hataları.
Hafızam beni yanıltmıyorsa, Vietnam'daki Amerikan savaş dışı kayıpları% 56'ydı, ancak orada savaşanlar teorik pilotlar değil, "yüzbaşı" pilotlardı.
İkinci Dünya Savaşı sırasında Baltık Filosu Hava Kuvvetleri 1.319 pilotu kaybetti, ancak 1.389 gemi ve gemiyi batırdı. Her pilotun ölümüne düşman, ortalama 1961 ton deplasmana sahip bir batık gemiyle karşılık verdi, ayrıca 825 düşman gemisi ve nakliye aracı da hasar gördü. hava savaşları 2203'ü düşürüldü ve havaalanlarında 215 düşman uçağı daha imha edildi.

Analize geri dönüyoruz büyük miktar savaş dışı kayıplar, inanıyorum ki, tam da bu nedenle düşük seviyeÖzellikle savaşın son yıllarında pilotların eğitimi, bence bunun yeterli kanıtı iki göstergedir:
1. Savaşın ikinci yılında gece baskınları toplamın% 30'unu, üçüncü yılında - 8 ve dördüncü yılında - yalnızca% 4'ünü oluşturuyordu. (Savaş yıllarına ilişkin tüm göstergelerin takvim yılı başından itibaren değil, savaşın başladığı aydan itibaren hesaplandığını, yani örneğin savaşın dördüncü yılındaki baskının yapıldığını söylemek yerinde olur. Haziran 1944'ten Mayıs 1945'e kadar olan dönem için, yani neredeyse bir yıl boyunca buradayım.)
2. Savaşın ilk iki yılında Baltık Filosu Hava Kuvvetleri, savaş hasarı alan uçaklara iniş nedeniyle 39 pilotun öldüğü 90.394 sorti gerçekleştirdi. Savaşın son iki yılında Baltık Filosu Hava Kuvvetleri 67.656 sorti gerçekleştirdi. üçte biri daha az, ancak benzer bir nedenden dolayı 165 pilot öldü, yani. dört katından fazla.

(Ya Almanlar daha iyi ateş etmeye başladı ya da biz, ki büyük olasılıkla, nasıl ineceğini bile bilmeyen pilotları cepheye göndermeye başladık).

Şu anda şunu söyleyebilirim ki, “savaş çıkarsa” 1946'daki kadar savaş dışı kayıplarımız olacak, yani her beş pilottan en az 4'ü kendini öldürecek.
Yine de hizmetim sırasında savaş dışı kayıpların yüzdesini hesaplamak için herhangi bir yöntem görmedim. Bu, askeri havacılık akademilerinin, araştırma enstitülerinin, Uçuş Güvenliği Hizmetinin, muharebe eğitimi merkezlerinin ve havacılık dallarındaki uçuş personelinin yeniden eğitilmesinin işidir.
Bu tür yöntemler geliştirilirse ve uçuş personelinin fiili eğitim seviyesine göre savaş dışı kayıplar tahmin edilirse, sonuçların şok edici olacağından eminim.
Kontrol operasyonlarından biri sırasında, filo karargahından iki buçuk ay (!!!) süren çatışmalardan sonra 3'ü iade edilebilir 5 uçuş personelini kaybettiğimi söyleyen bir "birlikte oynama" telgrafı aldım ve yalnızca 2 tanesi kurtarılamaz durumdaydı. Baltık Filosu CP'sinde raporuma başlamadan önce, bu telgrafın havacılıkta amatör bir kişi tarafından hazırlandığını ve imzalandığını, çünkü savaş deneyimine dayandığını ve "yolda oturduğumuz gerçeğini" dikkate alarak kendime not etme izni verdim. 10 yıldan fazla bir süredir "yerde", zaten ilk savaş görevimdeydim, savaş dışı kayıplar nedeniyle pilotların yarısını koyacağım. Utanmadan sözümü kestiler: “Neler çekiyorsun, ne tür savaş dışı kayıplar var, onlar senin hendeğinde sarhoş ölecekler mi?”
Bu kutsal basit sorudan sonra, bir şekilde aniden ve oldukça net bir şekilde şunu fark ettim ki, deniz havacılığının önde gelen uçuş personeli, deniz komutanlarıyla aynı eğitime sahip olsa da - aynı Ordunun ilk komuta fakültesi - Denizcilik Akademisi, ama görünüşe göre hala farklı öğretmenlerden ve farklı bilimlerden.

Şubat 2001'de Baltık Filosu Deniz Havacılığı Komutanlığı görevine atanmamın ardından kendim için aşağıdaki analizi yaptım. Savaşa girecek ve personel bazında tüm personelin kendisi için çalıştığı bir mürettebat komutanı (savaş uçağı ve saldırı uçağı pilotu) için 27 askeri personel ve 21 işçi ve çalışan vardı, yani. Bir pilot için her gün 48 kişi çalışıyor, o da yıllardır pilot olarak sıfır uzman. Bu 48 kişinin büyük çoğunluğu görevlerini en vicdanlı şekilde yerine getiriyor. fonksiyonel sorumluluklar, maaş alıyor, konut alıyor, ancak özverili bir şekilde çalıştıkları kişi hala ilk ihracat uçuşunu bekleyemiyor - gazyağı yok.

Tam olarak M. Zhvanetsky'ye göre ortaya çıkıyor: "Bu, genel olarak tüm organizmanın güçlü aktivitesiyle birlikte bir kabızlık durumudur."
Bu bir paradoks, değil mi?
Genç pilotlar şunları söylüyor:
Oğullarımız büyür büyümez, onlara kocaman siperlikli şapkalar alacağız, böylece altlarından asla gökyüzünü göremeyecekler, böylece aptal kafalarında çılgın bir pilot olma hayali birdenbire ortaya çıkmasın - o hayal mahvoldu. tomurcuk babalarda şu anda havacılıkta olup bitenler hakkında.

Deneyimsiz sürücü ve uçuş deneyimi olmayan pilot yoktur!

Hitler karşıtı koalisyonun en iyi asları: Kozhedub ve Pokryshkin sırasıyla 62 ve 59 uçağı düşürdü. 102 faşist pilotun 100'den fazla uçağı, 15'inin - 200'den fazla ve iki - 300'den fazla uçağı düşürdüğünü çok az kişi biliyor. Erich Hartman - 352 (347'si bizim ve 7'si Amerikalı), Gerhart Barkhorn - 301 (tüm zaferler Doğu Cephesinde).
15 Alman pilotun 3,5 binden fazla uçağımızı, 300 Alman pilotun da 24 binden fazla uçağımızı düşürdüğünü hayal etmek bile çok zor. Üstelik bazıları günde 15, 16 ve hatta 18 uçağımızı ve bir savaşta 13 uçağımızı düşürdü.
1925'ten 1933'e kadar Lipetsk'te Alman pilotlara, Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra Almanya'nın hava kuvvetlerine sahip olmasını yasaklayan uluslararası anlaşmaları ihlal ederek (atlayarak) uçmayı öğrettik.
Leonardo da Vinci'nin sözleriyle: "Öğretmenini geçemeyen öğrenci ne yazıktır." Almanlar değerli öğrencilerdi ve gördüğümüz gibi Rus öğretmenlerini geride bıraktılar, bu yüzden onlara şapka çıkarmam gerekiyor.
Bu hiçbir şekilde mağlup ettiğimiz düşmanı övme çabası değil, dersleri hatırlatma arzusudur. korkunç savaş hangisini kazandık daha büyük ölçüde beceriye göre değil, sayıya göre.

Yakın gelecekte ne sayılarımız ne de becerilerimiz olacak, çünkü... Tüm dünyada tanınan ve bence çok doğru ve güvenilir olan Sovyet pilotlarını yetiştirme sistemi yıkıldı ve Rus sistemi henüz oluşturulmadı.
1991 yılı normal uçuş çalışmalarının "son" yılı olarak kabul edilebilir ve ardından keskin bir düşüş başladı.
Her zaman bir öncelik olan, feci gazyağı kıtlığı nedeniyle uçuş yüksek öğretim kurumlarının mezunlarını yetiştirme görevi üçüncül bir görev haline geldi ve Baltık Filosu Hava Kuvvetleri'nde 10 yıl boyunca (benim atanmamdan önce) hiç gerçekleştirilmedi. komutan olarak).
Ben tek bir yol görüyorum. Uçuş enstitüsündeki bir pilot (“uçuş enstitüsünde” yazmaya cesaret edemiyorum) L-39 (MiG-AT, Yak-130) uçmayı öğreniyor olabilir. savaş uçaklarında alıştırma uçuşları gerçekleştirir. Mezun olduktan sonra - L - 39, 29, Yak - 18t (saldırı uçağı) üzerindeki ROSTO'da, Yak - 52 (avcı uçağı) ikinci sınıf seviyesine kadar uçuş süresi kazanır. Daha sonra bir tür havacılığın kağıt hamuru ve kağıt üretim departmanına ve PLS'ye gönderilir ve burada L - 39'da ikinci sınıfı alır. Lise uçuş okulundan mezun olduktan sonra her zaman modern bir simülatör üzerinde yoğun bir şekilde uçuyor. savaş uçağı"kendi" eğitmeninin rehberliğinde, birkaç yüz saatlik uçuş süresi kazanıyor.
Birim ancak yukarıdaki koşullar karşılandıktan sonra standart bir uçakta eğitime başlar. Eğitim uçaklarındaki yakıt tüketimi, savaş uçaklarına göre onlarca ve yüzlerce kat daha azdır ve bu, yetersiz askeri bütçenin yetenekleri dahilinde olacaktır.
Baltık Filosu Hava Kuvvetleri pilotlarını 2004 yılında Yak-18t ve Yak-52 uçakları konusunda herhangi bir kendini tanıtmadan eğitme görevi aslında fanatik I.A.'nın liderliğinde ATSC ROSTO "Gvardeisky" tarafından gerçekleştirildi. Barskova.
Orenburg VVAUL'un teorik eğitim kursunun siyasi görevlisi Binbaşı Kurnaev, 30 yıl önce bize talimat verdi: birleşik bir silah subayının eğitimi ülkeye 15 - 20 bin rubleye mal oluyor, bir pilotun eğitimi bir buçuk milyondan fazlaya mal oluyor, öyleyse git spor yapın, güçlendirin ve sağlığınıza dikkat edin, düzgün çalışın, eğitim olarak Her birinizin maliyeti 100 pilot olmayan subayın eğitimiyle aynı.
İstatistiklere göre, herhangi bir askeri yükseköğretim kurumunun 100 öğrencisinden (dinleyicisinden), yaş sınırına ulaşıldığında emekli olana kadar en fazla üç (!) kişi görev yapmaktadır.
Her birimiz ebeveynlerimizden kendimizinkini alırız. genetik set. Ve biri - 40 yaşında - engelli, diğeri 50 yaşında bile - "bir litreyi deviremezsin."
Peki en ağır “doğal seçilimden” geçmiş bir subay-pilotun 33 kişiden biri olan “Mohikanların sonuncusu” olmasının inanılmaz pahalı olmasının mantığı nedir? parça uzmanı Kesinlikle 45 yaşında emekli olmalı mısınız?
Hizmet etsin (eğer istiyorsa ve sağlık durumu ve fiziksel kondisyonu uygunsa), en azından 50 yaşına gelene kadar, özellikle de onun için bırakın eşdeğerini, yerine başkasını bile hazırlamadığımıza göre. 2001 yılında Alexander Nevsky Savaşçı Havacılık Alayı Muhafız Sandomierz Düzeninin ziyareti sırasında heyetin başındaydım. Mareşal Sov. Birlik A.I. Pokryshkin Hava Kuvvetleri Baltık Filosu, İsveç'teki Ronneby havaalanındaki F - 17 alayına, bu sırada her biri 40 dakika olmak üzere iki uçuş yapma fırsatı buldum. her biri çift kontrollü uçak SK-60 ve Viggen'de, bir grubun parçası olarak havalanıyor.

Şunu belirtmek isterim:
1. Alay komutanı Lars Johansson, ziyaretin başlamasından kısa bir süre önce, 51 buçuk yaşında (!), savaş alayı komutanlığı görevine yeni atanmıştı.
2. Alayın tüm pilotları için grup uçuşlarında en yüksek düzeyde pilotaj teknolojisi. (Ziyaretin beş günü boyunca alay, uçuşların büyük çoğunluğunun çiftler halinde kalkış ve inişlerle gerçekleştirildiği uçuş vardiyaları gerçekleştirdi; ve bu, orada kaldığımız tüm günler boyunca bir uçuş olmasına rağmen havaalanında şiddetli minimum hava koşulları.
3. Alaydaki yakıt, uçak filosunun hizmet verilebilirliği hiç sorun değil, çünkü alay komutanına yıl için 57 milyon dolar tutarında “alay hazinesi” şeklinde bir bütçe tahsis edildi (şu anda gelecek yıl Planlanan 59) ve onu nasıl harcayacağına tek başına karar veriyor (“süvariler için yeni damalara ya da atlar için samanlara”).
4. Gösterişli ve gösteri uçuşları bölümlerinin video kayıtlarına dayanarak üzüntüyle not ediyorum: davranış ve yüz ifadesine dayanarak, giyim şeklinde farklılıklar olmadan, ITS: acelesi yok, gülümsüyor ve kendinden memnun - bu kesinlikle bir İsveçli, telaşlı, son derece endişeli ve "becerilmiş" - bu kesinlikle " bizim".
5. İsveçli pilotların ülke liderliğine karşı samimi ve son derece saygılı tutumu. Ziyaretin tüm günleri boyunca defalarca duyuldu: Hükümetimiz alayımızı oluşturmaya karar verdi, Hükümetimiz alayı Wiggen uçaklarından Grippen uçaklarına kadar yeniden donatmaya karar verdi, Hükümetimiz alayın bütçesini artırmaya karar verdi...
Pilotlarımızın Hükümetimiz hakkında söyledikleri, Hükümetimizin üyelerinin asla duymamasını dilediğim bir şey.
Her gün radyo ve televizyonda iktidardaki çok sayıda insanın Kaliningrad bölgesi sakinleri olan bizi ne kadar önemsediğini duyuyor ve görüyorsunuz. Belovezhskaya Anlaşması'nı hazırlayıp imzalayanlar neredeydi ve ne düşünüyordu? Eğer kafalarıyla düşünmüş olsalardı, Rusya'nın iki yüz yıldan fazla bir süredir uğruna savaştığı Kırım'ın Ukrayna'ya bir “kraliyet armağanı” haline gelmemesi ve sonsuza kadar üzerinde anlaşmaya varılması ve yasal olarak özgürce kutsanması mümkün olmazdı. ve Kaliningrad bölgesi ile Büyük Rusya arasında net seyahat ve uçuşlar.
Ancak o zaman hiç kimse eski Doğu Prusya'nın bir bölümünde neredeyse bir milyon insanın yaşadığı gibi "küçük bir şeyi" hatırlamadıysa, bugün bile nihayet Rusya ile Litvanya arasında hava sahasının kullanımına ilişkin bir anlaşma yapılması mümkün olacaktı. Kaliningrad bölgesinden Rusya'nın başka bir bölgesine ve geri dönüş uçuşları için Litvanya. Sonuçta, 1994'ten beri (!), birliklerin Litvanya'dan çekilmesi dönemi için Geçici Anlaşma kapsamında uçuyoruz. Ve birlikler uzun zaman önce geri çekildi ve tam on yıl geçti, ancak bir şekilde hala bir anlaşma yok. Aslında geçici olandan daha kalıcı bir şey yoktur.
Birkaç yıl önce Dışişleri Bakanı İ. İvanov'un Kaliningrad bölgesinde bulunduğu sırada bu konuyla ilgili kendisine başvurdum. Onun kredisine göre, Rusya Savunma Bakanlığı'nın 1994'ten beri Baltık Filosu Hava Kuvvetleri'nin askeri nakliye uçaklarının uçuşu için iki yüz bin ABD dolarından fazla miktarda biriken Litvanya'ya olan borcu üç hafta sonra kapatıldı, ancak ben anlaşmayı hiç görmedim.
RF Silahlı Kuvvetlerinin herhangi bir hava ordusunun komutanı, gerekirse görev uçağının kalkışı için acil bir talepte bulunma ve iki saat içinde Rusya'nın herhangi bir noktasına uçma emrini verme hakkına sahiptir. Moskova veya St. Petersburg'a yapılan uçuşlar için, Baltık Filosu Hava Kuvvetlerinin, her uçağın kalkış saatini en geç on bir gün (!!!) içinde altı ara makam aracılığıyla (kesinlikle tabiiyet sırasına göre) bildirmesi gerekmektedir. Perşembe günü, ulaşım uçuşlarıyla ilgili bir sonraki haftanın planlaması yapılır ve Cuma günü geç saatlerde, genellikle Cumartesi günü ve bazen sadece Pazartesi günü, bir haftadan uzun süre önce yapılan başvuruya yanıt alırsınız. Çoğu zaman Litvanya tarafından verilen uçuş izinleri açıklama yapılmadan gelmiyor. Alınan izinlerin katı kısıtlamaları vardır. İzin verilen kalkış saatinden en geç 30 dakika sonra kalkış; iki uçak aynı anda Litvanya toprakları üzerinde havada olamaz; tüm uçaklar RBS ile donatılmalıdır;
Litvanyalılar, havaalanında sis olabileceği, kalkıştan önce uçak ekipmanı arızasının tespit edilebileceği veya Kaliningrad'a teslimatı planlanan uçağa kargonun zamanında teslim edilememesiyle hiç ilgilenmiyor. trafik sıkışıklığı Moskova'da. Uçuşun on bir gün önce belirtilen saatten 30 dakika içerisinde kalkmaması halinde uçuş talebinin iptal edilmesi gerekmektedir. Bu gibi durumlarda, Baltık Filosu Hava Kuvvetleri komuta noktası subaylarından Litvanya'ya, başvurunun reddedilmemesi, ancak bir veya iki saat ertelenmesi yönünde aşağılayıcı ricalarla çağrılar geliyor.
Litvanyalılar, kural olarak, alaycı bir şekilde, doğuştan gelen çok fazla acele etmeme eğilimlerine rağmen, Rusya'nın on yıl içinde Geçici Anlaşma yerine onlarla uzun zaman önce bir Anlaşma imzalamış olması gerektiğini belirterek nereye gidiyorlar? genel olarak, Litvanya'nın değil, öncelikle Rusya'nın ihtiyacı var.
Savaş uçaklarının ve helikopterlerin Rusya'nın büyük bölgelerine ve geri dönüşlerine, hatta uçak tamir tesislerine ve geri dönüşlerine uçuşu genel olarak yasaktır.
Belki en azından Litvanya'nın NATO'ya girmesi bizi bu konuda harekete geçmeye zorlayacaktır.
RF Silahlı Kuvvetlerinin reformu (okuma – basit azaltma).
1990'dan bu yana Baltık Filosu Hava Kuvvetleri'nde (ve diğer hava ordularında da) tek bir yeni uçak hizmete girmedi. Hizmette olanların yedek parçaları bulunmuyor ve hem uçaklarda, hem helikopterlerde hem de motorlarda büyük onarımlar yapılması gerekiyor.
Bunları tamir edecek para yok.
Bu arada, savaş sırasında Baltık Filosu Hava Kuvvetleri uçağının ortalama hizmet verilebilirliği% 85,5 idi (savaşın ilk yılında -% 80, dördüncü -% 89).
İki yıldan fazla bir süre boyunca, günlük savaş görevlerini yerine getirmek ve uçuş vardiyalarında uçmak zorunda kaldığım yalnızca iki adet kullanılabilir Su-27 motoruyla idare ettim.
Su-27 uçaklarının motorlarının onarılması sorununu çözmeye çalışırken, teklifimi kabul eden MMPP Salyut yönetimine başvurdum ve 4 Temmuz 2001 tarih ve 70/82R sayılı bir mektupla 20 motor almaya hazır olduklarını doğruladım. onarımdan sonra 12'si bana iade edilecek ve 8'i bana iade edilen on iki parçanın onarım maliyetini dengelemek için kendime kalacaktı.
Komutayla haber verdim, bana cevap verdiler: “Bu mümkün değil, mekanizma yok.” Tekrar MMPP “Salut” yönetimine başvurdum ve 23 Kasım 2001 tarihinde imzalı adresime teslim aldım. Genel Müdür Yu.S. Eliseeva'nın 62/382 numaralı faksla yanıtı “22 Kasım 2001 tarihli talebinize yanıt olarak sizi bilgilendiriyorum: hizmet verilebilirlik ile ilgili kritik durum göz önüne alındığında uçak motorları Adını Muhafızlar IAP'sinde. Hava Mareşali A.I. Pokryshkina, FSUE MMPP "Salyut" yakın gelecekte 8 - 20 AL-31F uçak motorunu onarmaya ve adresinize göndermeye, bu motorların eşzamanlı modernizasyonuyla ve revizyon ömrünün 500 - 800 saate çıkarılmasına hazır teknik durum 2002-2009'da onarım ödemesi ile (!!!).”
Komut üzerine tekrar rapor verdi ve yine aynı cevabı aldı: "Bu mümkün değil, mekanizma yok."
Evet, iki seçenek (mekanizma) buldum, bunların sadece yasallaştırılması gerekiyor. Ama kimsenin buna ihtiyacı yok.
Ayrıca “aklımın ötesinde” itirazda bulunduğuma dair bir “öneri” aldım ve bu tür itirazları yasaklayan yazılı bir talimat aldım.

Bilindiği gibi orduda girişim cezalandırılır.

Peki, kendin uç (eğer bir şeyin kaldıysa).

Luostari, Rovny, Umb - göl, Grayling, Onega, Severomorsk - 2, Thaly Çayı (SF), Dunaevka, Kosa, Nivenskoye (BF). Bunlar artık havaalanları olan büyük beton açıklıklardır. Ülkenin Hava Kuvvetlerinde, pist ve taksi yolu koşulları askeri (sivillerden bahsetmeye bile gerek yok) havaalanlarının uçuşa elverişlilik standartlarına karşılık gelen havaalanlarına bir elinizin parmakları kadar güvenebilirsiniz.
Baltık Filosu Hava Kuvvetleri hava sahalarının onarımları arasındaki süre (18 yıl) 10 - 15 yıl önce sona erdi.
Yalnızca on milyonlarca rubleye mal olan birkaç motor bozuldu ve uçağı tamir etme maliyeti Su-27 uçağı için bir motorun maliyetiyle orantılı olmasına rağmen, ölçülemeyecek kadar aşınan uçaklarda tekerlekleri değiştirmekten asla yorulmuyoruz. .
M. Zhvanetsky'nin dediği gibi: "Ne yazık ki, en korkunç tahminleriniz gerçekleştiğinde kendi ülkenizde peygamber olmak korkutucu", ancak bunu çok yakın gelecekte, mevcut eşleştirme yasasına göre önermeye cesaret ediyorum. Havacılıkta, kalkış veya iniş sırasında iniş takımı lastiklerinin tahrip olması veya hatta iniş takımı desteklerinin kırılması nedeniyle 2-4 havacılık kazası meydana gelecektir, ardından mürettebatı ve belki de yolcuları öldürdükten sonra aniden neredeyse tüm askeri birimlerin öldüğünü keşfederiz. Havaalanları tamamen kullanılamaz hale gelen pist kaplamalarından dolayı acil ve eş zamanlı onarım gerektirmektedir. Bu “aydınlanma”nın ardından Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi ile bu görev ülkenin “cankurtaran”ı S.K. Bakanlığının güçlerine karşı karakteristik yılmaz enerjisiyle bu deliği kapatacak olan Shoigu, ancak aniden değil ve dün değil, kısa sürede muazzam miktarda fon ve şerit onarımı gerektirecek, ki bu elbette ki ve kaçınılmaz olarak işin kalitesini etkileyecektir; ve 18 yıl sonra tekrar eşzamanlı onarımı gerekecek.
Eğer askeri hava alanlarını muhafaza edemiyorsak, o zaman Rusya Hükümeti'nin 3 Temmuz 1998 tarihli ve 702 sayılı Kararnamesi'nin etkisini onlara da genişletelim. "Federal olarak sahip olunan havalimanlarının mülklerinin kullanım verimliliğinin arttırılması üzerine" veya potansiyel alıcılar için hava sahasının bir hava sahası olarak kalması şartıyla bunu tamamen açık artırmaya çıkaracağız. biliyorum ki mevcut Kanun havaalanları satılamaz, ancak onları iyi durumda tutacak bir mekanizma veya bir yol bulunmalıdır; yaşamın kendisi bunu yapmaya zorlar.
Bu olmazsa, yukarıda listelenen havaalanlarının çevresinde ormanlar büyüyecek ve yüzlerce başka hava alanı (hiçbir inşaat alanı değil) ve bu tür şeylere açgözlü olan yabancılar, en çok olduğu gibi, bunlar üzerinde yürüyüşe davet edilebilir. pahalı sokaklar yalnızca Rusya'da mevcuttur.
Şu anda ülkenin tüm deniz havacılığında yalnızca yedi pilot general kaldı (iki korgeneral ve beş tümgeneral). 2007'de bunlardan dördü olacak, 2010'dan sonra iki, 2012'nin başında ise hiçbiri olmayacak. Kim olacak bu “son kahraman”?
Hizmet ömürleri 3-5 yıl uzatılmazsa (eğer hala uzatmak istiyorlarsa), onların yerine yıllardır uçmayan (artık tümen kalmamış) alay komutanları atanacak, ancak generaller doğmayacak. , ama ol.
Nesil boşluğu devam ediyor, deneyimli generallerin ayrılması ve uçuş çalışmalarının organizasyonunda tam amatörlük ve Hava Kuvvetlerinin potansiyel aday filolarının felaket hızıyla değiştirilmesi için liderliği, deniz havacılığının genel olarak varlığının sona ereceği gün yaklaşıyor. Donanmanın bir kolu olarak.
En son sınıf sıralamasında, birinci (!) sınıf bir pilotun yalnızca çift olarak uçmaya hazır olması gerekmektedir. (Doğal olarak savaşabilir ve görünüşe göre biz de sadece çiftler halinde gidiyoruz).
İki veya üç yıl boyunca yerde uçmadan oturacağız ve aşağıdaki emri vereceğiz; buna göre, ilk ihracat uçuşu için üçüncü sınıf, daire şeklinde ilk bağımsız uçuş için ikinci sınıf ve birinci sınıf tahsis edilecek. bölgeye ilk uçuş için.
Daha sonra, iki ila üç yıl sonra, uçuş enstitüsüne kaydolurken aynı zamanda giren bir öğrenci, göğsüne "keskin nişancı pilotu" rozeti veya belki de hemen "Rusya Federasyonu Onurlu Askeri Pilotu" olarak asılacak.

Sadece şunu sormak istiyorum; kimi kandırıyoruz?

Oldukça çarpık bir biçimde yayınlanan makalemde “ Nezavisimaya Gazeta"ve 01/16/04 tarihli "Bağımsız Askeri İnceleme"de Baş Genelkurmay Aynı gün RF Silahlı Kuvvetleri Generali Kvashnin, RF Silahlı Kuvvetleri Başkomutanına hitaben bir karar sundu:

“Her şey objektif. Sadece kör bir meslekten olmayan kişi göremez. Durumu kökten iyileştirmek için ortak rapor verin.”

Bu da beni mutlu ediyor.
(Yazının orjinaline internetten ulaşabilirsiniz.)

Hava Kuvvetleri “pahalı bir zevktir” ve her zengin ülkede böyle bir şey yoktur.
Peki ya Rusya ile geniş alanlar genel olarak güçlü hava kuvvetleri olmadan ve özellikle de ulaşım havacılığını pratik olarak tahrip etmeden mi yapacaksınız?

Eğer havacılığa sahip olmak istiyorsak, aşağıdaki tedbirlerin acilen hayata geçirilmesinin gerekli olduğunu düşünüyorum:
1. Komutanlar toplantısı hava orduları(ve oluşumlar) yedek ve emekli komutanların, uçuş enstitülerinin başkanlarının, Uçuş Güvenliği Hizmeti ve ROSTO başkanlarının, Hükümet ve Cumhurbaşkanlığı İdaresi temsilcilerinin ve hatta RF Silahlı Kuvvetleri Yüksek Başkomutanının davetiyle amaç için detaylı analiz Hava Kuvvetlerinin durumu ve askeri havacılığın yeniden canlandırılması için 10-20 yıl önceden uzun vadeli bir eylem programının geliştirilmesi.
2. Sivil Komuta Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma filolarının Hava Kuvvetlerinin derhal yeniden görevlendirilmesi.
3. B mümkün olan en kısa sürede ROSTO havaalanlarından oluşan bir ağ oluşturmak (çoğunlukla askeri havacılık okullarının terk edilmiş havaalanlarında). ATSC ROSTO'nun asıl görevi, uçuş enstitüleri öğrencilerinin eğitimi ve L - 39, 29, Yak - 18t, Yak - 52 uçaklarında savaş alayı pilotlarının ikinci sınıf seviyesine kadar ek eğitimi olmalıdır ve ancak bundan sonra mümkünse tam zamanlı bir uçak için yeniden eğitilmeleri tavsiye edilir. alay teçhizatı. Çalışmalı ve iyi dilek olmamalıdır 26 Ekim 2000 tarih ve 809 sayılı Hükümet Kararnamesi “Önlemler Hakkında devlet desteği ROSTO" ve 23 Mart 2001 tarihli 410-r sayılı Rusya Federasyonu Hükümeti Kararı.
4. Uçak ve helikopter filosunun hizmet verebilirliğini kovalamayı bırakın. Bu kullanışlı uçakları uçuracak kimse yoksa neden yüksek servis kolaylığı? Her birimde, 4 - 6 uçak için hizmet verilebilirlik ve kaynak rezervi sağlayın (alayda mevcut her eğitimli pilot için maksimum - 1 uçak). Diğer tüm makineler ya rafa kaldırılmalı ya da üzerlerinde belirlenmiş periyodik çalışmalar yapılmalıdır, çünkü Bireysel uçakların korunması, düzenli bakımlarından daha pahalıdır. Bu 4 - 6 uçakta pilotların KBP programlarına göre yoğun, ritmik eğitimini sağlayın. Böyle bir "kasıtlı azaltma" veya hizmet verilebilirliğin iyileştirilememesi nedeniyle "serbest bırakılan" tüm fonlar, başta havacılık gazyağı olmak üzere yakıt ve yağlayıcıların satın alınması için kullanılmalıdır.
Gerekirse uçak filosunun hizmet verilebilirliği 2 - 3 ay içinde eski haline getirilebilir, ancak pilotun 3 - 5 yıl veya daha fazla eğitim alması gerekir.
6. Hizmette olan veya Hava Kuvvetlerine teslim edilmesi planlanan her bir simülatör için modern unsur bazında yeni simülatörlerin oluşturulması, uçak ve bunları alaylara, her genç pilotun haftanın 3-4 günü, bir uçuş vardiyası yüküyle birkaç uçuşu "uçurabileceği" miktarlarda tedarik etmek.
7. Pilotların daha uzun süre görev yapması ve uçması için bir teşvik olacak tercihli hizmet süresine ilişkin emekli maaşlarının boyutuna ilişkin kısıtlamaların kaldırılması.
8. Eğitmenlerin tutulmasına ilişkin öneriler:
bir seçenek olarak - “albay” alaylarının oluşturulması - pilot eğitmenler;
Eğitmen pilotların hastanede sınava tabi tutulup seviye kontrolü yapıldıktan sonra hizmet ömrünün 3-5 yıl uzatılması beden eğitimi;
AE rütbelerine “Albay” rütbesinin atanması, milletvekili. alay sayısı;
iyi maaşlı bir personel pozisyonunun getirilmesi - deneyimli (kelimenin tam anlamıyla) emekli alay komutanlarının atandığı alay komutanına bir danışman (danışman);
makul maaşlı çeşitli personel pozisyonlarının tanıtılması: pilotlar - uçakta mükemmelliğe hakim olanlar için çalışması gereken simülatör eğitmenleri, pilotlar - emekli eğitmenler (uçuş işinden çıkarılmış)
9. Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'nın emriyle, havacılık birimlerinin oluşum, oluşum ve komutanlarının, hizmet dışı bırakılan uçakların bir kısmını terk etmesi görevidir. müze sergileri. Bunun bir örneği, Monino'daki ünlü müzede bile olmayan sergiler içeren Kuzey Filo Hava Kuvvetleri Havacılık Ekipmanları ve Silahları Müzesi'dir.
10. Uçak tamir işletmelerinin yöneticilerini, bölge, bölge içindeki müzelerde (garnizonlarda, şehirlerde) bulunan uçakların (helikopterlerin) durumunu (“pazarlanabilir durumu”) başlangıçta görünüşe göre sadece sponsorluk temelinde korumakla yükümlü kılın.
11. Kaliningrad bölgesi topraklarında yalnızca kalıcı hazırlık kuvvetleri birimleri bulunmalıdır.

Ucuz popülerliğe ihtiyacım yok. Generalin görevden alındıktan sonraki hayatı daha yeni başlıyor ve artık bunu kesin olarak biliyorum. Kuzey Kutbu'nda 20 yılı aşkın hizmetle dürüstçe kazanılmış, iyi bir kuzey pansiyonuyla yaşayın ve tadını çıkarın.
Bu yazı, 30 yılı aşkın süredir deniz havacılığında görev yapan ve bu konuda bir şeyler bilen bir subayın ruhundan gelen bir çığlıktır.

Havacılığa 08/05/72 tarihinde en parlak döneminde katıldım ve 25/01/04 tarihinde havacılığın son on yıldır derin bir komada olduğunu, ıstıraba dönüştüğünü açıkça görerek ayrıldım.

Şunu unutmamalıyız:
1. Ordusunu desteklemek istemeyen bir ülke çok geçmeden işgalci ordusunu besleyecektir.
2. Barış istiyorsanız savaşa hazırlanın.
3. Dünya yalnızca güçlü Silahlı Kuvvetleri olan ülkelere saygı duyar, onlardan korkar veya onları hesaba katar.

Ruhun bu çığlığı duyulacak mı? Sonuçta, Tanrı aşkına, hiç de kendim için değil, Vereshchagin'in sözleriyle Devlet için!

Ah bu insanlar ne kadar güzel
ve gökte ve yerde kuvvetlidir!
Askeri - Hava Kuvvetleri,
ülkenin özel gururu.

Cennetin dünyevi emirleri vardır.
Basınç kaskını tekrar takın,
buna kozmik denir,
ama buna pilot demeliyiz.

Uçuyor, mucize devam ediyor
yüksek otuzlu yaşlar,
ve gökyüzü eskisi kadar güzel
şafakta bulutların balı.

Acil durum görev seviyesinde -
dört dakika ve kalk!
Gerçek tanrılar gidiyor
göksel yüksekliklere.

Böylece dünyanın çadırları büyür
varoluşun barışçıl sancıları içindeyiz,
Askeri Hava Kuvvetleri,
aşkım ve kutsallığım!

F. Chuev
_______________________________________________

"Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda Sovyet Hava Kuvvetleri tarafından kaybedilen 106,4 bin uçaktan savaş dışı kayıplar 60,3 bin (!) olarak gerçekleşti, Alman Hava Kuvvetlerinin savaş dışı kayıp seviyesinin% 40-50 olduğu tahmin ediliyor pilotları, küçümsemeyin, ortalama olarak daha yüksek bir eğitim seviyesine sahipti "

http://www8.airforce.ru/staff/fighter/page_05.htm

Rus Donanmasının Havacılığı: geçmişi, bugünü ve geleceği

http://blog.kp.ru/users/3790905/post212816056/

İkinci Dünya Savaşı'nda bir kez daha Hava Kuvvetlerinin karşılaştırmalı sayıdaki kayıplarını yaşadım. İnsanın atalarıyla gurur duyma arzusunu çok iyi anlıyorum ama yalan söylemenin buna hiçbir zaman katkısı olmadı. Aşağıdaki sayılar birkaç yıl önce birdenbire ortaya çıktı ve tahminler ve kurgularla çevrili olarak internette dolaşıyor. Sonunda "canlandırıcı" rakamların yanı sıra ABD Hava Kuvvetleri kayıplarının bir tablosunu sunacağım.

Ama yeni başlayanlar için - mevcut değil güvenilir gerçekler Hava Kuvvetleri kayıpları hakkında Hitler'in Almanya'sı. 1944 yılına ait hiçbir birincil veri yoktur. Ve Reich'ın farklı departmanlarının mevcut belgeleri birbirinden önemli ölçüde farklılık gösteriyor.
Bir Alman havaalanına Il-2 saldırı uçağının saldırısı

İşte bazı örnekler:

Ekim tatillerinin arifesinde Lenfront komutanlığı, 7 Kasım'da Leningrad'a yapılan iddia edilen Alman baskını hakkında istihbarat verileri aldı. Önce Siverskaya havaalanına saldırarak düşmanı engellemeye karar verildi.

6 Kasım saat 11.25'te, 125. BAP'tan yedi Pe-2 (önde gelen alay komutanı Binbaşı V.A. Sandalov) ve 7. IAP'den on MiG-3 savaşçısı, Alman uçak park yerlerine saldırdı. "Piyonlar" havaalanına 28 ZAB-100, 210 adet 8 kilogramlık parçalanma bombası ve 280 adet 2,5 kilogramlık bomba (parçalanma ve yangın çıkarıcı) attı.

Almanlar baskını açıkça kaçırdılar. Pilotlarımızdan aldığımız bilgiye göre uçaksavar topçu ateşi geç açılmış ve düzensiz bir şekilde yürütülmüştür. Saat 10.40'ta 7. IAP'den dokuz I-153, havaalanının eteklerindeki atış noktalarına saldırdı. Geri çekilme sırasında pilotlarımız Messerschmitt'lerle savaştı. Teğmen Timoşenko ve yardımcı teğmen Stoletov savaştan dönmediler, ilki öldü ve ikincisi yakalandı.

Havaalanında Kuzey Filo havacılığının Pe-2 dalış bombardıman uçağı

Saat 10.50'den 10.55'e kadar sekiz savaşçının eşlik ettiği altı Il-2 ikinci bir saldırı başlattı. On ZAB-100, on adet yüksek patlayıcı "elli ellili" ve 30 roket Alman otoparklarına düştü. Kaptan Anisimov ve teğmen Panfilov'un "siltleri" uçaksavar ateşiyle vuruldu.

Öğleden sonra 2.17'de yedi "geri döngü" baskını tekrarladı. Yine 28 adet ZAB-100, 112 adet AO-15 ve 140 adet ZAB-2.5 harcandı. Dönüş yolunda Kaptan Rezvykh'in Pe-2'si düştü. Mürettebat zarar görmeden kaldı.

GKL (Luftwaffe Malzeme Sorumlusu) raporları, hava saldırılarımızın sonuçlarına ilişkin aşağıdaki resmi çiziyor. İki Junkers-88 imha edildi (%100 kayıp) (III./KG77'den seri numarası 2543 ve KGr806'dan 1256), bir diğeri hasar gördü (%60) ve iptal edilmesi gerekti (III./KG77'den seri numarası 3542) . 806. gruptan üç uçak hasar gördü (%40), ancak onarılabildi (üretim numaraları 1081, 2501 ve 4547). Böylece en uygun senaryoda üç düşman bombardıman uçağı imha edildi ve üçü de ciddi hasar gördü. Ayrıca 77'nci filodan iki pilot, bir askeri inşaat işçisi ve bir uçaksavar topçusu** da yaralandı.

Ve işte 6 Kasım'da Siverskaya'da yaşanan olaylar “18. Ordunun Muharebe Harekat Dergisi”ne nasıl yansıdı***.
“6 Kasım 1941, 15 saat 20 dakika.

Luftwaffe irtibat subayı, Siverskaya havaalanına yapılan bugünkü baskının sonuçlarını bildiriyor. Saat 10.15'te dokuz düşman savaşçısı havaalanının üzerinden uçtu. Saat 10.30'da, havaalanından 200 metre yükseklikte, savaşçıların örtüsü altından yedi bombardıman uçağı geçti ve hemen arkasında da yedi saldırı uçağı vardı. Uçaklar alçaktan otuz bomba attı. Altı uçak imha edildi, dördü ciddi hasar gördü ve sekizi hafif hasar gördü. Personel kayıpları: iki ölü ve iki yaralı. 20 bin litre benzin yandı.

Görev başındaki iki savaşçı alarma geçti ve peşindeki iki düşman uçağını düşürdü.
Daha sonra telafisi mümkün olmayan kayıpların beş araca ulaştığı belirlendi.

21 saat 35 dakika.
Luftwaffe irtibat subayı, ordunun operasyon departmanı başkanına, öğleden sonra düşmanın Siverskaya havaalanına ikinci bir baskın düzenlediğini bildirdi. Bir uçak imha edildi, bir uçak ağır hasar gördü ve bir uçak da hafif hasar gördü. Fiziler-ştorkh da hasar gördü.

Böylece, “18. Ordunun Muharebe Harekat Dergisi” ne göre Alman kayıpları iki baskında altı uçak imha edildi, beşi ciddi hasar gördü ve on uçak hafif hasar gördü (tabloya bakın)!

"Aslan" filosu KG30'dan Alman Ju-88A bombardıman uçakları Banak havaalanı üzerinde uçuyor

Şimdi hızla 1942'ye ilerleyelim. Uzak Kuzey, Il-4 bombardıman uçaklarının Banak hava üssüne yaptığı çok başarılı bir baskın Kuzey Norveç kötü şöhretli konvoy PQ-17'ye eşlik etme operasyonunun bir parçası olarak.

30 Haziran'da yeni gelenlerden beş "İlyuşin" Kuzey Filosu 35. Mayın-Torpido Havacılık Alayı, otuz adet yüksek patlayıcı "yüzlerce" uçağı bir Alman hava üssünün otoparklarına düşürdü. Mürettebatın raporlarına göre tüm havaalanı patlamalarla kaplandı. Severomoret'ler herhangi bir kayıp yaşamadı ve geri döndüklerinde Messerschmitt Bf-109 olarak tanımlanan iki düşman uçağının bombalı saldırı sonucu imha edildiğini bildirdi. Ancak bu, şüphesiz başarılarının "zirveye" raporlarında hafife alındığı nadir bir durumdur.

GKL raporları ise tam tersine, 30. "Kartal" bombardıman filosundan* dört "Junker"ın (seri numarası 0051, 3717, 2125, 1500, tamamı %100) imha edildiğini bildiriyor. KG30'dan bir bombardıman uçağı daha ciddi şekilde hasar gördü (%70) ve iptal edilmesi gerekti (seri numarası 1753) ve bir tanesi (seri numarası 2060) sahada onarılabildi (%30**). Yanan uçak sayısı ise farklı belgelerçakışırsa, durum hasarlı araba sayısına göre farklılık gösterir ve fark çok belirgindir.

Kriegsmarine belgelerinden bu konuda şu bilgileri edinebilirsiniz:
“30 Haziran, 9 saat 1 dakika/9 saat 3 dakika.

Banak havaalanına hava saldırısı. Beş uçak 5800 metre yükseklikten 15 bomba attı. Dört uçak imha edildi ve 17'si hasar gördü. İkisi ağır, ikisi hafif yaralı." ***

Düşman 30 Haziran olaylarından ders aldı, bu nedenle 2 Temmuz'da Banak'a yapılan bir sonraki baskın o kadar başarılı olmadı. Bu gün iki grup Il-4, hava sahasını bombalamak için havalandı. İlk beşi, ön uçaktaki motor arızası nedeniyle Varde bölgesinden döndü. İkinci gruptaki dört İlyuşin'den biri bulut örtüsü altında havalandı ve havaalanına geri döndü. Kalan üç DB-3f, 5500 metre yükseklikten otuz FAB-100'ü havaalanına bırakarak hedefe doğru uçuşlarına devam etti. Bombardıman uçaklarımız hedeften ayrıldığı anda havada bir çift Messerschmitt belirdi. Birkaç dakika içinde, Kuzey'e yeni gelen 35. MTAP komutanı Binbaşı A.A.'nın DB-3f'sini art arda düşürdüler. Krylov ve 2.Muhafız Alayı uçuş komutanı Yüzbaşı P.D. Zubkova. Üçüncü mürettebat, Ilyushin'lerindeki sayısız deliğe rağmen kaçmayı başardı.

Şimdi hızla 1943 yılına, Sovyet-Alman cephesinin güney kanadına ilerleyelim. 6'ncı merkeze böyle bildirildi saha ordusu Wehrmacht, Kuteinikovo havaalanına yapılan Sovyet hava saldırısının sonuçları hakkında, 14 Temmuz 1943 tarihli 15. Luftwaffe uçaksavar topçu tümeninin hava durumuna ilişkin bir raporda*****:
“Ön kayıp raporu.
Dokuz araç hafif hasar gördü: dört Focke-Wulf 189, bir Me-110, bir W34, bir Klemm ve iki Fisiler-Storch.
İki araç ciddi şekilde hasar gördü: Me-110 ve Fw-189.
Bir "fiziksel-shtorch" yok edildi.
Bir asker öldü, iki asker ağır yaralandı, iki bina yıkıldı.”

Peki Luftwaffe'nin Malzeme Sorumlusu General'in raporlarına bakarak bu konuda ne öğrenebilirsiniz? Onbeşinci tarihli GKL raporu, Kuteinikovo havaalanının bombalanması sonucunda bir Fw-189A-2'nin (seri numarası 0125, %15) ve bir "hekimin" (seri numarası 5074, %40) hasar gördüğünü belirtiyor ******.

Gördüğünüz gibi bu iki belge arasındaki örtüşme minimum düzeydedir. GKL raporundaki Fw-189A-2 yalnızca hafif hasarlı bir araç olarak sınıflandırılabiliyor ve “leylek”in hangi kategoriye gireceği hiç de net değil. Bir yandan oldukça ciddi hasar gördü ve fabrikada onarım gerektirdi. Öte yandan ordu raporunda ağır yaralı olarak yer almıyordu. Alman kurmay subayları için olası tek gerekçe olarak, Kuteinikovo'ya yapılan baskına ilişkin bilgilerin sonunda 1944 raporlarına aktarıldığı ve daha sonra kaybolduğu varsayılabilir. Ama bu sadece bir tahmin.

Ve işte ağda dolaşan rakam:

İlk sırada Japonya: 60.750 öldürülen pilot (bu anlaşılabilir bir durum, "kamikaze", onur gelenekleri vb.)
İkinci sırada Almanya: 57.137 öldürülen pilot var.
Üçüncü sırada İngiltere var: 56.821 pilot öldürüldü.
Dördüncü sırada Amerika Birleşik Devletleri var: 40.061 pilot öldürüldü.
Beşinci ve son sırada ise SSCB yer alıyor: 34.500 pilot öldürüldü.

Kayıplar ABD'ninkinden bile daha az! Neden?

Belki Sovyet askeri liderleri havacılığı tereddütle kullandınız, “kurtarın” mı? HAYIR! SSCB havacılığı Almanya'dan ÜÇ kat daha yoğun kullandı: Doğu Cephesindeki savaş yıllarında Alman havacılığı 1.373.952 savaş sortisi ve SSCB havacılığı - 3.808.136 sorti yaptı!

Tek başına bu gerçek bile, "uygar Aryanlar" ile eşit şartlarda savaşacak kadar aptal, aptal ve dar görüşlü olduğu söylenen "piç Vanka" hakkındaki efsaneleri paramparça ediyor - çünkü askeri havacılık her zaman, o zaman ve şimdi, Ordunun teknik seçkinleri. Ve bir savaş pilotu, bir mühendisin bilgi ve zekasını, Olimpiyat seviyesindeki profesyonel bir sporcunun becerileri ve refleksleriyle birleştiren eşsiz bir savaşçıdır. Bu nedenle asıl mesele pilotu kurtarmaktır, çünkü eğitim maliyetiyle karşılaştırıldığında uçağın kendisi bir kuruştur...

Ancak SSCB “maddi kayıplar” açısından da ilk sırada yer almıyor:

İkinci Dünya Savaşı sırasında savaşan ülkelerin havacılığı şunları kaybetti:

Ve diğer bazı istatistikler:

Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri pilotlarının kayıpları için. Savaş yıllarında 44.093 pilot eğitildi. Savaşta 27.600 kişi öldü: 11.874 savaş pilotu, 7.837 saldırı pilotu, 6.613 bombardıman mürettebatı üyesi, 587 keşif pilotu ve 689 yardımcı havacılık pilotu (V.I. Alekseenko. Büyük Vatanseverlik Savaşı arifesinde ve sırasında Sovyet Hava Kuvvetleri).

Çeşitli tarihçilerin elinde çok farklı veriler var. Mukhin'in ayrıca 1 Ocak 1945 tarihi itibariyle askeri branşlara göre kayıplar tablosu da var. Doğru, pilotlar değil, müttefikleri olmayan tüm Luftwaffe. Partiyi tartışmaya zorlamamak için bunlardan alıntı yapmayacağım.

Ancak az ya da çok güvenilir rakamlar iki gerçeği kanıtlıyor

1 - zafer SSCB için çok pahalıydı;
2 - biz ceset değiliz Nazi Avrupası atmadı.

* - Olay ile kaydedildiği an arasındaki belgelenen maksimum zaman aralığı yaklaşık bir yıldır
** - Almanya askeri arşivi VA-MA RL 2 III/1179 S. 321, 327, 329
*** - Ulusal Arşivler ABD NARA T-312 rulo 782 çerçeve 8433368, 8433374
Daha fazla örnek - https://topwar.ru/29659-chudesa-nemeckoy-statistiki.html

Orijinal: Brophy, A. Hava Kuvvetleri: Ulusun En Genç Hizmetinin Panoraması - New York: Gilbert Press, 1956.