Japonya'da Shinkansen. Japonya'da hızlı trenler

Geniş çaplı destekçiler, 30'lu yılların başında Japonlar tarafından döşenen demiryolunda projelerini hayata geçirmeyi başardılar. sömürgeleştirilmiş Güney Mançurya'da. 1934 yılında, o zamanın Japon emperyalist gücünün bir göstergesi olan efsanevi Asya Ekspresi, Dalian ve Changchun şehirleri (700 km) arasında sefere çıktı. Saatte 130 km'nin üzerinde hızlara ulaşabilen bu tren, o dönemde Çin'in demiryolu sisteminden çok daha üstündü ve hatta Japonya'nın en hızlı ekspres treninden bile çok daha hızlıydı. Asia-Express'in ise küresel ölçekte etkileyici özellikleri vardı. Mesela dünyanın ilk klimalı arabaları orada donatıldı. Yemek vagonu buzdolaplarıyla donatılmıştı ve ayrıca özel bir vagon da vardı - tüm çevresi boyunca pencereli, deri sandalyeler ve kitap raflarıyla donatılmış bir gözlem güvertesi.

Bu örnek muhtemelen geniş hat lehine son argüman haline geldi ve Japonya'daki ilk yüksek hızlı demiryolu projelerine yol açtı. 1940 yılında Japon hükümeti inanılmaz ölçekte bir projeyi onayladı. O zaman bile proje, saatte 200 km'ye kadar hızlara ulaşabilen bir trenin yaratılmasını öngörüyordu, ancak Japon hükümeti kendisini yalnızca Japon topraklarına hat döşemekle sınırlama niyetinde değildi. Yatması gerekiyordu sualtı tüneli ile Kore Yarımadası ve rayları Pekin'e kadar uzatacağız. İnşaat zaten kısmen başlamıştı, ancak savaşın patlak vermesi ve ardından Japonya'nın askeri ve siyasi konumlarının kötüleşmesi emperyal hırslara son verdi. 1943'te proje kısaltıldı; aynı yıl Asya Ekspres için son yıl oldu. Ancak bugün işletilen Shinkansen hatlarının bazı bölümleri savaş öncesi yıllarda inşa edilmişti.
Savaştan 10 yıl sonra yeniden Shinkansen'in inşası konuşulmaya başlandı. Hızlı ekonomik büyüme, ülke genelinde yük ve yolcu taşımacılığına büyük talep yarattı. Ancak projeyi yeniden canlandırma fikrinin tamamen popüler olmadığı ortaya çıktı ve sert bir şekilde eleştirildi. O zamanlar, örneğin ABD'de ve bazı ülkelerde olduğu gibi, karayolu ve hava taşımacılığının yakında demiryolu taşımacılığının yerini alacağına dair güçlü bir görüş vardı. Avrupa ülkeleri. Proje yine tehlikeye girdi.

1958'de, Tokyo ve Osaka arasında, hâlâ dar bir hat üzerinde, Kodama iş ekspresi Shinkansen'in doğrudan atası denize indirildi. Maksimum 110 km/saat hıza ulaşarak şehirler arası mesafeyi 6,5 saatte kat ederek günübirlik iş seyahatlerine olanak sağladı. İş kültürünün yüz yüze görüşmelere dayalı olduğu Japonya'da bu çok uygun çözüm. Ancak çok uzun süre görev yapmadı. Kodama'nın inanılmaz popülaritesi, yüksek hızlı hatlara duyulan ihtiyaç konusunda kimsenin şüphesine yer bırakmadı ve bir yıldan kısa bir süre sonra hükümet nihayet Shinkansen inşaat projesini onayladı.

Diğer bir deyişle manyetik kaldırma treni, diğer adıyla İngilizce manyetik kaldırma kelimesinden gelen maglev ("manyetik kaldırma") - bu, kuvvetle çalıştırılan ve kontrol edilen manyetik bir kaldırma trenidir. elektromanyetik alan. Böyle bir tren, geleneksel trenlerden farklı olarak hareket sırasında ray yüzeyine temas etmez. Tren ile hareket yüzeyi arasında boşluk olduğundan sürtünme ortadan kalkar ve tek frenleme kuvveti aerodinamik sürüklemedir. Maglev monoray taşımacılığını ifade eder.

Monoray:

Yüksek hızlı kara taşımacılığı (HSLT), trenleri 200 km/sa'yi (120 mil/sa) aşan hızlarda çalıştıran demiryolu taşımacılığıdır. Ancak 20. yüzyılın başlarında 150-160 km/saatin üzerindeki hızlarda giden trenlere yüksek hızlı deniyordu.
Bugün, VSNT trenleri özel olarak belirlenmiş demiryolu rayları boyunca seyahat ediyor - yüksek hızlı hat(VSM) veya yukarıda gösterilen maglev'in hareket ettiği manyetik bir süspansiyon üzerinde.

İlk kez düzenli hareket yüksek hızlı trenler 1964'te Japonya'da başladı. 1981'de Fransa'da VSNT trenleri çalışmaya başladı ve çok geçmeden çoğu Batı Avrupa Büyük Britanya da dahil olmak üzere tek bir yüksek hızlı demiryolu ağı altında birleştirildi. Modern yüksek hızlı trenler çalışır durumdayken yaklaşık 350-400 km/saat hıza ulaşıyor ve testlerde 581 km/saat hız rekoru kıran JR-Maglev MLX01 gibi 560-580 km/saat hıza bile çıkabiliyorlar. h 2003'teki testler sırasında. h.
Rusya'da hızlı trenlerin düzenli çalışması ortak yollar Düzenli tren seferleri 2009'da başladı. Ve Rusya'nın ilk özel yüksek hızlı demiryolu hattı Moskova - St. Petersburg'un inşaatı ancak 2017 yılında tamamlanacak.

Yüksek hızlı trenler yolcuların yanı sıra kargo da taşıyor; örneğin: Fransız servisi La Poste, posta ve paket taşımacılığına yönelik özel TGV elektrikli trenlerden oluşan bir filoya sahiptir.

“Manyetik” trenlerin yani maglevlerin hızı, uçağın hızıyla kıyaslanabilir ve onların rekabet etmesine olanak tanır hava taşımacılığı kısa ve orta mesafeli rotalarda (1000 km'ye kadar). Her ne kadar böyle bir ulaşım fikri yeni olmasa da, ekonomik ve teknik sınırlamalar onun tam olarak gelişmesine izin vermemiştir.

Şu anda trenlerin manyetik süspansiyonu için 3 ana teknoloji bulunmaktadır:

1. Süper iletken mıknatıslarda (elektrodinamik süspansiyon, EDS);
2. Elektromıknatıslarda (elektromanyetik süspansiyon, EMS);
3. Açık kalıcı mıknatıslar; bu yeni ve potansiyel olarak en uygun maliyetli sistemdir.

Bileşim, aynı maddelerin itilmesinden dolayı havaya uçar manyetik kutuplar ve tersine zıt kutupların çekiciliği. Hareket, trende, rayda veya her ikisinde birden bulunan doğrusal bir motor tarafından gerçekleştirilir. Büyük bir tasarım sorunu ağır ağırlıktır güçlü mıknatıslarÇünkü havada büyük bir bileşimi korumak için güçlü bir manyetik alan gerekir.

Maglev'in Avantajları:

• teorik olarak halka açık (spor dışı) bir yolda alabileceğiniz en yüksek hız kara taşımacılığı;
• kullanılan hızlardan kat kat daha yüksek hızlara ulaşma şansı yüksektir. jet havacılık;
• düşük gürültü.

Maglev'in dezavantajları:

• bir yol oluşturmanın ve sürdürmenin yüksek maliyeti - bir kilometrelik maglev yolu inşa etmenin maliyeti, kapalı bir yöntem kullanılarak bir kilometrelik metro tüneli kazmakla karşılaştırılabilir;
• oluşturulan elektromanyetik alan, eğitim ekiplerine ve çevrede yaşayanlara zarar verebilir. Alternatif akımla çalışan demiryollarında kullanılan cer transformatörleri bile sürücülere zarar veriyor. Ama içinde bu durumda Alan gücü daha büyük bir mertebedir. Ayrıca Maglev hatlarının kalp pili kullanan kişilerin kullanımına sunulmaması da mümkündür;
• Yüksek hızlı trafik için yeniden inşa edilen standart hat rayları, normal yolcu ve banliyö trenlerinin erişimine açık olmaya devam ediyor. Yüksek hızlı Maglev rotası başka hiçbir şeye uygun değil; Düşük hızlı servis için ilave raylar gerekli olacaktır.

Maglev'in en aktif geliştirmeleri Almanya ve Japonya tarafından gerçekleştirilmektedir.

*Yardım: Shinkansen nedir?
Shinkansen, Japonya'da yolcuları şehirler arası taşımak için tasarlanmış yüksek hızlı demiryolu ağının adıdır. büyük şehirlerülkeler. Japonya Demiryolları'na aittir. Osaka ile Tokyo arasında ilk hat 1964 yılında Tokaido Shinkansen'de açıldı. Bu hat dünyanın en işlek yüksek hızlı demiryolu hattıdır. Günde yaklaşık 375.000 yolcu taşıyor.

"Hızlı Tren" Shinkansen trenlerinin isimlerinden biridir. Trenlerde en fazla 16 vagon bulunabilir. Genellikle biraz daha uzun olan kafa arabaları hariç, her araba 25 metre uzunluğa ulaşır. Toplam uzunluk Tren mesafesi yaklaşık 400 metredir. Bu trenlerin istasyonları da oldukça uzun ve bu trenlere özel olarak uyarlanmış durumda.

Japonya'da maglevlere genellikle "riniaka" (Japonca: リニアカー) adı verilir ve gemide kullanılan doğrusal motor nedeniyle İngilizce "doğrusal araba" kelimesinden türetilir.

JR-Maglev, hem trene hem de raylara monte edilen süper iletken mıknatıslara (EDS) sahip elektrodinamik süspansiyon kullanıyor. Farklı Alman sistemi Transrapid, JR-Maglev tek raylı bir tasarım kullanmaz: trenler mıknatıslar arasındaki bir kanalda çalışır. Bu tasarım daha yüksek hızlara izin verir, tahliye durumunda daha fazla yolcu güvenliği ve kullanım kolaylığı sağlar.

Elektromanyetik süspansiyondan (EMS) farklı olarak, EDS teknolojisini kullanan trenler, düşük hızlarda (150 km/saat'e kadar) seyahat ederken ilave tekerleklere ihtiyaç duyar. Belirli bir hıza ulaşıldığında tekerlekler yerden ayrılır ve tren yüzeyden birkaç santimetre uzakta “uçar”. Kaza durumunda tekerlekler trenin daha rahat durmasını da sağlar.

Normal modda fren yapmak için elektrodinamik frenler kullanılır. Acil durumlar için tren, bojilerde geri çekilebilir aerodinamik ve disk frenlerle donatılmıştır.

Maglev'de maksimum 501 km/saat hıza çıkın. Açıklamada videonun 2005 yılında çekildiği belirtiliyor:

Birkaç tren farklı şekillerde burun konisi: alışılagelmiş sivri uçludan neredeyse düz olana kadar, 14 metre uzunluğunda, bir trenin tünele girişinde eşlik eden yüksek gürültüyü ortadan kaldırmak için tasarlanmıştır. yüksek hız. Maglev treni tamamen bilgisayarla kontrol edilebiliyor. Sürücü bilgisayarın çalışmasını izler ve bir video kamera aracılığıyla pistin görüntüsünü alır (sürücü kabininde ileri görüş pencereleri yoktur).

JR-Maglev teknolojisi daha pahalıdır benzer gelişme Transrapid, rotayı süper iletken mıknatıslarla donatmak ve patlayıcı bir yöntem kullanarak dağlara tünel döşemek için büyük masraflar gerektirdiğinden Çin'de (Şanghay havaalanına giden hat) uygulandı. Projenin toplam maliyeti 82,5 milyar ABD Doları olabilir. Hattın Tokaido Sahil Yolu boyunca döşenmesi daha az maliyetli olacak ancak inşaat gerektirecek büyük miktar kısa tüneller. Manyetik kaldırma treninin kendisi sessiz olmasına rağmen, tünele yüksek hızda her giriş, hacim olarak bir patlamayla karşılaştırılabilecek bir patlamaya neden olacaktır, bu nedenle yoğun nüfuslu alanlarda hattın döşenmesi imkansızdır.

"Ülke"ye gitmeye hazırlanırken yükselen güneş", o zaman kesinlikle iki şeyi görmek istedim - ve Shinkansen hızlı trenleri. Tokyo'ya varır varmaz kapsül otele baktım ve kısa bir süre sonra Tokyo'dan hızlı trene bindim. antik başkent Japonya - Kyoto.

İngilizce "mermi treni" kelimesinden gelen "Bullet train" olarak da adlandırılan bu hızlı trenler, Japonya'nın başkenti Tokyo İstasyonu'ndan kalkıyor ve geniş bir ağla Japonya'nın neredeyse tamamını kapsıyor. Japonya ilk yüksek hızlı trenini 1964 yılında inşa etti ve artık yüksek hızlı tren ağının uzunluğu demiryolu rayları Shinkansen için bu yaklaşık 2500 kilometredir. Ağlarıyla Japonya'nın ana adası Honshu'yu, güneydeki Kyushu Adası'nı kapsıyorlar ve kuzey Japonya'nın Hokkaido adasına su altı yüksek hızlı rotaları zaten inşa ediliyor.

Tokyo'da Shinagawa İstasyonunda yaşadım - burası büyük bir ulaşım merkezi ve "hızlı tren" orada sadece 1,5 dakika içinde kısa bir duraklama yaptı. Tokyo yoğun nüfuslu bir şehirdir ve Japon yüksek hızlı trenleri en önemli noktalarda kısa duraklarla seyahat etmektedir. taşıma merkezlerişehirler ve şehirler arasındaki büyük ara istasyonlarda. Japonya endüstriyel olarak oldukça eşit bir şekilde gelişmiştir ve banliyölerde de yaşam vardır, insanlar yaşar, çalışır ve hareket eder. Rusya'da yüksek hızlı Sapsan'ın St. Petersburg'dan Moskova'ya giderken neden ve nerede durduğunun belli olmadığı açık.

Shinagawa Tren İstasyonu Pavyonu.

Tokyo'dan Kyoto'ya trenle seyahat ediyordum, erken bir yolculuktu ve sabah bütün Japonlar işe koşuyorlardı. İstasyonda "ilk zil"e zamanında yetişmeye çalışan "robot" kalabalığının arasından geçmek çok zordu. Aslında Tokyo'daki nüfus yoğunluğu, sonuçlarıyla birlikte çok büyük. ulaşım ağı Sabah saatlerinde istasyonlarda “biyokütle trafiği sıkışıklığı” yaşanıyor.

Kyoto'ya bir biletin fiyatı yaklaşık 130 ABD dolarıdır. Hızlı tren platformuna ulaşmak için biraz Moskova metrosunun turnikelerini anımsatan turnikelerden geçmeniz gerekiyor.

Japonya'daki Shinkansen'ler genellikle geç kalmazlar, ancak dakika dakika varırlar. Sonuçta tren Shinagawa ara istasyonunda yalnızca bir buçuk dakika durursa geç kalmak kabul edilemez. 2012 yılında trenlerin tarifeden ortalama sapması sadece 36 saniyeydi. Farklı noktalara giden Shinkansen, yaklaşık her beş dakikada bir Shinagawa İstasyonu'na varıyor ve özel eğitimli bir Japon, bu yüksek hızlı trenlerin istasyondan kalkışını izliyor.

Shinagawa İstasyonundaki İslami görünümlü Japon kadın. Shinkansen, Japonca'da "yeni otoyol" anlamına geliyor. Adı da "hızlı tren" birebir çeviri Japonca "dangan ressha"dan gelen bu isim, orijinal olarak 20. yüzyılın 30'lu yıllarında, yüksek hızlı demiryolları Japonya hâlâ gelişme aşamasındaydı.

Japonlar yasalara çok saygılı bir istasyon ve genel sıraya göre KESİNLİKLE trene biniyorlar, hatta platformda durmaları gereken işaretler bile var ve şu veya bu arabanın duracağı yer de platformun kendisinde yazıyor. İleriye doğru ilerlemek, çizgiyi aşmak burada çok kültürsüz kabul ediliyor ve yasalara saygılı bir Japon'un bunu yapması pek olası değil.

Kimse sıra beklemeden bir yere koşmuyor, herkes düzenli ve ölçülü bir şekilde hızlı trenlerden iniyor veya biniyor. 1965 yılında Shinkansen'in hizmete girmesiyle Japonlar nihayet iki gemi arasında "bir günlük geziler" yapabildiler. sanayi merkezleri- Tokyo ve Osaka.

Ve sonunda yavaş yavaş Shinkansen'imiz istasyona varıyor.

Hatta dışarıdan bakıldığında meşhur Sapsan'ımızdan biraz daha güzel görünüyor.

Bazen Shinkansen "öpüşebilir" bile.

Sonunda "hippi Japon" komşumun son bir fotoğrafını çekiyorum ve Kyoto'ya giden trene atlıyorum.

Shinkansen'in kapıları, tıpkı Rus metromuzdaki gibi yana doğru açılıyor ve ardından yolcular biniyor. Shinkansen Japonya'da çok ama çok güvenli bir ulaşım aracıdır. 1964'ten bugüne 49 yıllık varoluşunda 7 milyar yolcu taşıyan tesiste tek bir olay yaşanmadı insan ölümü trenin raydan çıkması veya çarpışması nedeniyle. İnsanlar kapılara sıkıştırıldığında ve tren hareket etmeye başladığında yaralanmalar ve bir ölüm kaydedildi. Bunun önüne geçmek için artık her istasyonda hızlı trenin kapılarının kapalı olup olmadığını kontrol eden bir görevli görev yapıyor.

Japonya depreme çok yatkın bir ülkedir ve tüm Shinkansen'ler 1992'den beri deprem önleme sistemiyle donatılmıştır. Bulunursa yer titreşimleri veya şoklar, sistemin kendisi bu treni çok hızlı bir şekilde durdurur. Tüm trenler de donatılmıştır yeni sistem"raydan çıkmayı önleme".

Ve elbette tren, arabadan çok daha çevre dostudur. Eğer Shinkansen şimdi 320 km/saat'e kadar hızlara ulaşabiliyorsa ama gerçekte ortalama 280 km/saat'te seyahat ediyorlarsa, 2020 yılına kadar azami hız sınırını saatte 360 ​​kilometreye çıkarmayı planlıyorlar.

Bir tarafta üç, diğer tarafta iki koltuk bulunan bir Japon yüksek hızlı trenindeki arabanın yerleşimine bir örnek.

Trende Japonların çok sevdiği otomatlar var. maden suyu ve çay.

Japon trenlerindeki pisuarlar şeffaf camla donatılmıştır.

Pisuvarlara ek olarak, "normal" kapılı sıradan tuvaletler de var, belki de Japonların kadınların şeffaf camla işemekten utandıklarına inandıkları, ancak erkeklerin öyle olmadığına inandıkları için)).

Ellerinizi yıkayabileceğiniz ayrı küçük odalar da bulunmaktadır.

Trenlerde su ve çay otomatlarının yanı sıra periyodik olarak içecek ve atıştırmalık satışı da yapılıyor. Japonya'da en ucuz alışveriş bile kredi kartıyla yapılabiliyor; "plastik para" sorunu yaşanmayacak.

Soğuk biranın veya sıcak kahvenin tadını çıkarabilirsiniz.

Japonya'da ve Rusya'da çeşitli türde kurutulmuş kalamar satılıyor, her zaman kurutulmuş tuzlu kalamarın saf olduğunu düşünmüşümdür. Rus teması, ama hayır, Japonya'da da bu çok yaygın. Kalamar, Japon birası "Asahi" gibi çok lezzetlidir.

Her koltukta tıpkı trenlerde olduğu gibi elektrik prizi de bulunuyor, yani dizüstü bilgisayarda zaman kısıtlaması olmadan çalışabiliyorsunuz.

Kontrolörler aynı zamanda Japon trenlerinde de sürekli görülen bir olaydır, çünkü Shinkansen'ler yol boyunca neredeyse hiç durmazlar; bir ara istasyonun platformuna koşmak ve burada Rusya'da yaptıkları gibi kontrolörün "etrafında dolaşmak" Japonya'da işe yaramayacaktır.

Satın alınan biletleri kontrol etmekten kaçınmanın bir yolu yoktur.

Tren Tokyo'dan Kyoto'ya hareket ettiğinde, kalkıştan 45 dakika sonra herkes Japonya'nın ünlü sembolü Fuji Dağı'nın fotoğraflarını çekmek için koşuyor. Japon gösterisi ulusal sembolülkelerinin küçük çocuklara.

Birisi aramak isterse ve telefonu yoksa cep telefonu Acaba 21. yüzyılda hala böyle yoldaşlar var mı, o zaman trende ankesörlü telefon var.

İLE ayrıntılı talimatlar kullanarak.

Yüksek hızlı “Japon” trenlerinin bir diğer özelliği de koltukların örneğin “Sapsan”da olduğu gibi sabit olmaması, kendi ekseni etrafında 360 derece serbestçe dönebilmesidir. Döndürme mekanizması koltuğun altındaki özel bir pedala basılarak etkinleştirilir. Koltukların arkasında eşyalarını koyabileceğin özel ağlar var, bu yüzden birisi Canon kamerasını kaldırmış - dedikleri gibi halk bilgeliği, "fakir adamın Nikon'u".

Koltuğu 90 derece döndürebilir ve her zaman doğrudan pencereden dışarı bakarak sürüş yapabilirsiniz.

Japonya'da nüfus yoğunluğu çok fazla ve Tokyo'dan Kyoto'ya gittiğinizde, sanayi bölgesi hiç bitmeyecekmiş gibi göründüğünden ve tarım arazileri hiç görünmediğinden, şehirlerin değiştiğini hissetmeye bile zamanınız olmuyor. Pencerelerin dışında ünlü Japon birası “Kirin”in fabrikası var.

Örneğin pencereden dışarı bakmaktan yorulduysanız koltukları 90 derece daha çevirebilir ve komşunuzla kart oynayabilirsiniz.

Hızlı trenlerindeki Japonlar “sigara bağımlılarını” da unutmamış; onlar için trende en fazla iki kişinin kalabileceği ve mahremiyet içinde gerçekten keyif alabilecekleri özel “akvaryum odaları” yapılmıştır. nikotinin kusmuk kokusu.

Zamanın yolda uçup gittiğini söylemeleri boşuna değil. Trende dolaşırken Kyoto'ya nasıl geldiğimi fark etmedim. Shinkansen'de, tren istasyonlarındaki duraklardan dolayı varış şehrini dikkatlice izlemeniz gerekiyor. büyük şehirler Genellikle 5 dakikadan fazla sürmez, eşyalarınızı önceden toplayıp hazırlanmanız ve istediğiniz istasyonda trenden inmeniz gerekir. Japonya'nın Kyoto kentindeki istasyondan ilk fotoğraflar.

Yüksek hızlı tren modeli N700 artık en modernlerden biri, ancak 2007 yılında kullanılmaya başlandı.

Yüksek hızlı trenler Bunlar aynı zamanda esasen “elektrikli trenlerdir” ve bu tür “üst kısımda kontak elemanı” bulunur. Shinkansen, tahrik için 25.000 volt alternatif akım kullanıyor.

Shinkansen istasyondan ayrıldığında, özel eğitimli bir adam arka kontrol odasından dışarı bakıyor ve platformda "kimsenin yaralanmamasını" sağlıyor.

Kyoto'ya vardığımda hemen teknolojik ilerleme yarışını unutmuş gibi görünen bu harika şehirde bir yürüyüşe çıktım, zamanında biraz durdum.....devam edecek...

Demiryolunun icadından bu yana yüzlerce yıl geçti. Demiryolu taşımacılığı, elle çekilen devasa tramvaylardan, dünyanın birçok ülkesinde halihazırda sıradan hale gelen, manyetik kaldırma prensibiyle çalışan modern süper yüksek hızlı ekspres trenlere kadar uzun bir evrimsel gelişim yolunun üstesinden gelmiştir. Bu seçimde saatte en az 300 km hıza ulaşabilen en hızlı trenler yer alacak.

11. sıra. HSL 1 (Yüksek Hızlı Hat 1)- hız 300 km/saat
HSL 1, çalışma hızı 300 km/saat olan TGV serisinden (Train à Grande Vitesse - Fransızca "yüksek hızlı tren") Belçika'nın yüksek hızlı elektrikli trenidir ve Brüksel'i Avrupa'ya bağlayan yüksek hızlı demiryolu hattı üzerinde çalışmaktadır. Fransız demiryolu hattı LGV Nord. Aralık 1997'de işletmeye açıldı.

10. sıra.
- hız 300 - 315 km/saat THSR 700T, Tayvan adasında Japon Shinkansen trenlerini temel alarak geliştirilen bir yüksek hızlı trendir. Tren, maksimum oran

300 km/saat çalışma hızıyla kuzey Taipei ile güney Kaohsiung'u birbirine bağlar. 12 adet konforlu vagondan oluşmaktadır ve 989 yolcu kapasitelidir. Bu trenin hız rekoru 2005 yılında kırıldı ve saatte 315 km'dir.
9. sırada. - hız 320 km/saat ICE, Almanya ve komşu ülkelerde yaygın olarak kullanılan yüksek hızlı trenlerdir. InterCity Express, Strazburg-Paris hattında 320 km/saat'e varan hızlara ulaşıyor. Bugün ICE'ler seyahat eden ana tren türüdür

uzun mesafeler
, tamamı Alman Demiryolları tarafından temsil edilenlerden. Bu trenler aynı zamanda Rusya'ya da tedarik edilmekte ve burada Moskova - Nizhny Novgorod ve Moskova - St. Petersburg yüksek hızlı demiryolu hatlarında kullanılmaktadır.

8. sırada.
Eskiden KTX II olarak bilinen Sancheon, 2009 yılında Güney Kore'de hizmete girdi. Hyundai Rotem tarafından Fransız TGV trenlerinin teknolojisine dayanarak inşa edilmiştir ve Güney Kore'nin ulusal demiryolu operatörü Korail'e aittir. Saatte 352 km'ye kadar hızlara ulaşabilmesine rağmen (rekor 2004'te kırılmıştı), güvenlik nedeniyle saatte 305 km'den daha hızlı gitmiyor. 363 yolcu kapasiteli konforlu tren, Yongsan - Gwangju - Mokpo ve Seul - Busan güzergahında hizmet veriyor.

6. sıra. - hız 300 - 362 km/saat
İtalya'da 1993 yılında piyasaya sürülen ETR-500 elektrikli trenin çalışma hızı 300 km/saat'e ulaşırken, hız rekoru 2009 yılında Bologna-Floransa arasındaki tünelde 362 km/saat olarak kırıldı. Tren, Bolonya'nın merkezinden Milano'ya olan mesafeyi 56 dakikada kat ediyor. 2014 yılında 360 ila 400 km/saat hıza ulaşacak altı adet ETR-1000 treninin piyasaya sürülmesi planlanıyor.

5. sıra.
- hız 330 - 365 km/saat AVE (Alta Velocidad Española) - ticari marka İspanyol Demiryolları Renfe-Operadora'nın işletme şirketi. Kısaltma aynı zamanda İspanyolca'daki "kuş" (ave) kelimesiyle oynanan bir oyundur. AVE sınıfı trenlerin tümü yüksek hızlıdır ancak Madrid - Valladolid ve Madrid - Barselona güzergahlarında 330 km/saat hıza kadar hızlanan 318 yolcu kapasiteli AVE Talgo-350 elektrikli tren özellikle hızlıdır. 2004 yılında yapılan testler sırasında tren 365 km/saat hıza ulaştı. yüzünden dış görünüş

Ördek gagasına benzeyen AVE Talgo-350'ye Pato (İspanyolca ördek) adı verildi.
4. sıra.

- hız 380 - 486,1 km/saat
Şangay Maglev, 2004'ten beri Şanghay'da faaliyet gösteren Çin'in yüksek hızlı maglev trenidir. Ekspres trenin maksimum hızı 431 km/saat olup, şehir merkezinden havalimanına kadar olan mesafeyi (30 km) sadece 7-8 dakikada katetmenize olanak sağlar. 12 Kasım 2003'teki deneme sürüşünde bu tren 501 km/saat hıza ulaştı. Trenin geliştiricileri Çinliler değil Almanlardır. Şanghay Maglev Treninin prototipi Transrapid SMT modeliydi.

2. sıra.

- hız 320 - 574,8 km/saat

Bu Fransız TVG serisi trenler, Fransa ile İsviçre ve Fransa ile Almanya arasında çalışmaktadır. Çalışma hızı - 320 km/saat. Aynı zamanda TGV POS modeli demiryolu trenleri arasında hız rekorunu da elinde tutuyor - 2007 yılında bu tren saatte 574,8 km hıza ulaşmayı başarmıştı. 1. sıra. Shinkansen serisi trenler
- hız 320 - 581 km/saat Shinkansen (Shinkansen - Japonca'da "yeni hat"), genellikle "hızlı" trenler olarak adlandırılan, Japon yüksek hızlı trenlerinden oluşan bir ağdır ve iyi sebep - geleneksel demiryolu hatları için Shinkansen hız rekoru 443 km/saattir (rekor 1996'da kırılmıştır) ve maglev 581 km/saat, trenler için mutlak bir dünya rekoru

(Rekor 2003'te kırılmıştı). Japonya'da ilk hızlı tren 1964 yılında hizmete girdi. Bugün on altı vagondan oluşan Shinkansen ekspres trenleri Osaka ile Tokyo arasındaki mesafeyi 2 saat 25 dakikada kat ediyor. Trenin kendine özgü uzun bir burnu var ve bu sayede "ornitorenk" takma adını aldı. Bu arada, Shinkansen trenleri yalnızca en hızlı trenlerden biri değil, aynı zamanda en güvenli tren statüsüne de sahip - 40 yıllık operasyonda tek bir büyük kaza yaşanmadı. Bundan tam 50 yıl önce, Ekim 1964'te dünyanın ilk hızlı tren

210 km/s hıza ulaşabilen Shinkansen, sonsuza dek “yeni” Japonya'nın ve onun büyüyen ekonomik gücünün simgelerinden biri haline geliyor. İlk hat, Japonya'nın en büyük iki şehrini (Tokyo ve Osaka) birbirine bağlayarak aralarındaki minimum seyahat süresini 7,5 saatten 4 saate düşürdü.

Fuji Dağı'nın fonunda yer alan Shinkansen treni, modern Japonya'nın en tanınabilir manzaralarından biridir: Kelimenin tam anlamıyla tercüme edildi Japonca kelime"Şinkansen" araç"yeni otoyol" . Yüksek hızlı trenlerin ortaya çıkmasından önce, Japonya'daki demiryolları dar hatlıydı (1067 mm) ve yerel arazi nedeniyle birçok viraja sahipti. Bu tür yollarda gelişmek mümkündürçok sınırlıydı. Zaten standart iz genişliği 1435 mm olan yeni hatlar Shinkansen için özel olarak tasarlandı.

Japonya'nın başlangıçta neden uluslararası standarttan saptığı hala tam olarak belli değil. Bunun, Japonya'da ilk demiryolunun inşası başladığında sorumlu kişi olan Bay Okubo adlı birinin kararı olduğuna inanılıyor. Elbette dar hat daha ucuzdu ve trenlerin kendisi de daha küçüktü ve üretimi daha ekonomikti. Ancak bu aynı zamanda daha az taşıma kapasitesi ve düşük hız anlamına da geliyordu. Bu nedenle bu kararın Japonlar açısından uygulanabilirliği büyük bir soru olmaya devam ediyor.
20. yüzyılın başlarında hattın uluslararası standartlara göre yeniden inşası için projeler önerildi ve bu fikri destekleyenler çok olmasına rağmen bunun yerine yeni güzergahlar inşa etmek için fon harcanmasına karar verildi. Böylece dar hat Japonya'nın her yerine yayıldı ve bu da hala birçok rahatsızlığa neden oluyor.

Geniş çaplı destekçiler, 30'lu yılların başında Japonlar tarafından döşenen demiryolunda projelerini hayata geçirmeyi başardılar. sömürgeleştirilmiş Güney Mançurya'da. 1934 yılında Dalian ve Changchun şehirleri arasında (700 km), efsanevi "Asya Ekspresi", o zamanlar Japon emperyalist gücünün göstergesi olan bir sembol. Saatte 130 km'nin üzerinde hızlara ulaşabilen bu tren, o dönemde Çin'in demiryolu sisteminden çok daha üstündü ve hatta Japonya'nın en hızlı ekspres treninden bile çok daha hızlıydı.
Asia-Express'in ise küresel ölçekte etkileyici özellikleri vardı. Mesela dünyanın ilk klimalı arabaları orada donatıldı. Yemek vagonu buzdolaplarıyla donatılmıştı ve ayrıca özel bir vagon da vardı - tüm çevresi boyunca pencereli, deri sandalyeler ve kitap raflarıyla donatılmış bir gözlem güvertesi.

Bu örnek muhtemelen geniş hat lehine son argüman haline geldi ve Japonya'daki ilk yüksek hızlı demiryolu projelerine yol açtı. 1940 yılında Japon hükümeti inanılmaz ölçekte bir projeyi onayladı. O zaman bile proje, saatte 200 km'ye kadar hızlara ulaşabilen bir trenin yaratılmasını öngörüyordu, ancak Japon hükümeti kendisini yalnızca Japon topraklarına hat döşemekle sınırlama niyetinde değildi.
Kore Yarımadası'na bir su altı tüneli inşa edilmesi ve rayların Pekin'e kadar uzatılması planlandı. İnşaat zaten kısmen başlamıştı, ancak savaşın patlak vermesi ve ardından Japonya'nın askeri ve siyasi konumlarının kötüleşmesi emperyal hırslara son verdi. 1943'te proje kısaltıldı; aynı yıl Asya Ekspres için son yıl oldu. Ancak bugün faaliyette olan Shinkansen hatlarının bazı bölümleri savaş öncesi yıllarda inşa edilmişti.

Savaştan 10 yıl sonra yeniden Shinkansen'in inşası konuşulmaya başlandı. Hızlı ekonomik büyüme, ülke genelinde yük ve yolcu taşımacılığına büyük talep yarattı. Ancak projeyi yeniden canlandırma fikrinin tamamen popüler olmadığı ortaya çıktı ve sert bir şekilde eleştirildi. O zamanlar, örneğin ABD ve bazı Avrupa ülkelerinde olduğu gibi, karayolu ve hava taşımacılığının yakında demiryolu taşımacılığının yerini alacağına dair güçlü bir görüş vardı. Proje yine tehlikeye girdi.

1958'de, Tokyo ve Osaka arasında, hâlâ dar bir hat üzerinde, Kodama iş ekspresi Shinkansen'in doğrudan atası denize indirildi. Maksimum 110 km/saat hıza ulaşarak şehirler arası mesafeyi 6,5 saatte kat ederek günübirlik iş seyahatlerine olanak sağladı. İş kültürünün yüz yüze görüşmelere dayalı olduğu Japonya'da bu çok uygun bir çözümdü. Ancak çok uzun süre görev yapmadı. Kodama'nın inanılmaz popülaritesi, yüksek hızlı hatlara duyulan ihtiyaç konusunda kimsenin şüphesine yer bırakmadı ve bir yıldan kısa bir süre sonra hükümet nihayet Shinkansen inşaat projesini onayladı.

Kodama Business Express, 1958-1964:

Shinkansen'in lansmanının Tokyo'daki Olimpiyat Oyunlarının açılışı için planlandığına inanılıyor ancak Japonlar bunu reddediyor. Shinkansen hatlarının inşaatı Mart 1959'da, yani Tokyo'nun oyunlar için ev sahibi şehir olarak seçilmesinden bir aydan fazla bir süre önce başladı. Ancak Olimpiyatlar işe yaradı. Shinkansen'in inşası için başlangıçta açıklanan bütçe açıkça çok küçüktü ve herkes bunu biliyordu, ancak gerçek rakamların açıklanması çok riskliydi. Dünya Bankası'nın oldukça düşük bir faiz oranıyla tahsis ettiği kredi, maliyetin yarısını dahi karşılayamadı. Sonuçta beyan edilen tutarı neredeyse 2,5 kat aşan gerçek maliyet, sözde Olimpiyatların açılışına zamanında yetişebilmek için devletten "yalvarılan" parayla karşılandı!

1 Ekim 1964 sabahı erken saatlerde, Shinkansen'in ilk fırlatma töreni Tokyo İstasyonu'nda özel olarak inşa edilmiş 19 numaralı platformdan gerçekleştirildi. Platform kırmızı ve beyaz kurdeleler ve geleneksel Japon kağıt topu "kusudama" ile cömertçe dekore edildi. ”. Hareket eden tren kurdeleleri yırttı, balon açıldı ve içinden 50 kar beyazı güvercin uçtu. Ardından müzik, havai fişekler ve sabahın 5'inde böylesine önemli bir etkinliğe katılamayacak kadar tembel olmayan binlerce Japon'un genel sevinci yaşandı. O akşam, Shinkansen'in fotoğrafları ülkedeki tüm önemli yayınların ön sayfalarında, yüksek sesle haber veren manşetlerle yayınlandı. yeni dönem Japonya'nın ve mütevazi olalım, tüm dünyanın tarihinde.

İlk Shinkansen'in açılış töreni. Tokyo, 1964

Shinkansen'deki ulusal gurur duygusu hiçbir Japon'u atlamadı ve imparatorun kendisinin bu konuda ya bir şarkı ya da bir kaside bestelediğini söylüyorlar.

1975 yılında demiryolunun doğduğu yer olan ülkenin kraliçesi Japonya'yı ziyaret etti. Elbette İngiltere'den bahsediyoruz. Kraliyet çifti imparatora dostane bir ziyaret için geldi ve eğlence programının ilk konularından biri Kyoto'ya giden "mucize tren" gezisiydi. Japonya için bu, övünmek için harika bir fırsattı, ancak kurnaz Japon sendikaları bu kadar nadir bir şansı kaçıramazdı. Kelimenin tam anlamıyla kraliçenin gelişinin hemen ardından işçiler, Japon demiryolu tarihindeki ilk grevi düzenlediler. Kısacası, 1.100 kişinin bulunduğu tüm Shinkansen sürücüleri, sendikanın talepleri karşılanana kadar kraliçeyi arabaya bindirmeyi reddetti.

Doğal olarak, köşeye sıkıştırılan patronlar taleplere hızla uydular, ancak kraliçe dönüş yolunda yalnızca Shinkansen'e binmeyi başardı. Başarısızlıklar serisi bununla bitmedi. Kraliçe'nin trene bineceği gün şiddetli yağmur yağdı ve tren tam 2 dakika rötar yaptı. Genel olarak Elizabeth II'yi etkilemenin mümkün olup olmadığı bilinmiyor, ancak onun grevden hiç rahatsız olmadığını, her şeyi mizahla kabul ettiğini söylüyorlar. Kendisinin de grevlere yabancı olmadığını söyledi.

Shinkansen trenleri protesto boyasıyla boyandı:

Şüpheci beklentilerin aksine, Shinkansen treni inanılmaz derecede başarılı oldu ve inşaat maliyetlerini hızla telafi etti. Sadece 8 yıl sonra ikinci hat açıldı. 1981 yılına gelindiğinde Dünya Bankası'na olan kredi borcu tamamen kapatılmıştır. Üstelik bugün Shinkansen treni kârın %80'ine kadar sağlıyor Japonya Demiryolları. Şu anda 8 Shinkansen hattı bulunmaktadır. toplam uzunluk neredeyse 3000 km ve inşa edilmeye devam ediliyor.

Shinkansen tren hattı şeması:

Tabii ki, 50 yıllık varlığı boyunca Shinkansen, her zaman bulutsuz olmasa da önemli bir evrim sürecinden geçmiştir.

80'lerde Evleri raylar üzerinde bulunan Nagoya şehrinin 575 sakini, gürültü ve güçlü titreşimlerden şikayet ederek Shinkansen yönetimine dava açtı. Bunun hemen ardından gürültü ve titreşim seviyelerini azaltacak ve demiryolu hattının kalitesini artıracak teknolojiler uygulanmaya başlandı. Nüfusun yoğun olduğu bölgelerde araç kullanırken yavaşlamaya yönelik bir kural da getirildi.

Günümüzde Shinkansen neredeyse sessizdir ve raylar çoğu zaman binaların yakınından fazla rahatsızlığa neden olmadan geçmektedir. Enerji tasarrufu teknolojileri gelişmenin bir başka adımı haline geldi. Ve bunların hepsi, petrolün %99,7'sinin ithal edildiği (Rusya'dan değil) Japonya'nın tekrarlanan petrol şoklarına karşı çok hassas olduğu ortaya çıktığı için. Böylece hem dış hem de dış baskılar altında iç faktörler Son derece talepkar Japonlar tarafından temsil edilen Shinkansen hızla gelişiyordu. Ancak trenin ilk modeli 1982 yılına kadar değişmeden kaldı ve hatta yeni modellerin ortaya çıkmasından sonra 2008 yılına kadar faaliyette kaldı.

1987 yılında Japon Ulusal Demiryolları özelleştirildi ve devlet tekelinin yerine 5 yeni bağımsız şirket getirildi. Sağlıklı rekabet, teknolojinin ve hizmet kalitesinin gelişmesine yeni bir ivme kazandırdı.

Trenlerde, uçaklardaki business sınıfıyla karşılaştırılabilecek düzeyde "yeşil arabalar" olarak adlandırılanlar ortaya çıktı. Aslında havayolları Shinkansen'in ana rakipleriydi ve hala da öyle. Bu arabalar ülkedeki ekonomik durumun bir nevi göstergesi haline geldi. Refah zamanlarında birçok şirket çalışanlarına iş gezileri için "yeşil araba" koltukları satın aldı, ancak ekonomi gerilediğinde genellikle boştu.

Artık arabanın içi şuna benziyor:

Biletler koltuklu veya koltuksuz olarak mevcuttur. Koltuksuz vagonlarda ortada oturmak zorunda kalabilirsiniz ama daha ucuzdur.

Tuvalet:

İstasyonda asılı bir tren şeması var, böylece hangi arabaya ihtiyacınız olduğu hemen anlaşılıyor:

Herkes uçağa binmek için düzenli kuyruklarda duruyor. Her araba için platformda kuyruklar için çizilmiş çizgiler vardır:

Şirketler ayrıca gemideki yiyeceklerin lezzeti konusunda da yarıştı. Yolculuk sadece birkaç saat sürse de genel olarak Shinkansen'de bento yemek bir tür gelenek haline geldi. Hem istasyonlarda hem de trenlerde satılıyorlar. Her sitenin kendine özgü bir “bento”su vardır.
2000 yılına kadar trenlerde yemekli vagonlar ve kafe vagonları vardı, ancak giderek artan yolcu akışı daha fazla oturma yeri gerektiriyordu. Çift katlı trenler ortaya çıkmaya başladı, ancak restoranlar da bunların üzerinde uzun süre dayanamadı. Aynı hikaye, bir kişilik oda veya 4-5 kişilik bir konferans salonunun tamamı olabilen özel bölmeleri de etkiledi. Ekonomik kriz bu tür arabalara olan talebi neredeyse tamamen yok etti.

Geleneksel istasyon bento öğle yemeği:

90'lar ve ekonominin sonu " sabun köpüğü"Shinkansen'in gelişimi tarihindeki en istikrarsız olay oldu. Ayrıca 1995 yılında Osaka bölgesinde bir deprem meydana geldi ve trenlerin kendileri hasar görmese de raylar önemli ölçüde eğildi. İyileşmesi yaklaşık 3 ay sürdü. Ama aynı zamanda vardı olumlu noktalar 1998 Nagano Olimpiyatları gibi yeni destinasyonlara talep yarattı!

Ekonomik büyümedeki yavaşlamaya rağmen bu süre boyunca her zaman yeni, daha gelişmiş tren modelleri ortaya çıkmaya devam etti. Geliştirilmeye başlandı çeşitli sistemler Güvenlik, öncelikle deprem sırasında korunmak için. Artık deprem durumunda, trenleri şoktan bir saniye önce yavaşlatan otomatik bir uyarı sistemi devreye giriyor. Böylece 2011'deki yıkıcı depremde bile Shinkansen trenlerinde tek bir kaza yaşanmadı; hepsi otomatik modda güvenli bir şekilde durduruldu. Bu arada deprem tehlikesi, trenlerin teknik olarak olduğundan daha yavaş çalışmasının ana nedenlerinden biridir.

Modern Shinkansen trenleri:

Shinkansen trenlerindeki arabalar ayrılmıyor. Bu yüzden kuyrukları yoktur ama her zaman iki kafaları vardır! Ve trenler birbirleriyle bağlantı kurabilir:

Bu arada, kırmızı daha soğuk ve daha hızlıdır, bu nedenle genellikle yeşili de beraberinde sürükler. En son model sadece birkaç ay önce Mart 2014'te çıktı.

Çok başka bir tane daha var özel tren. Buna denir "Doktor Sarı". Onu görmenin çok iyi bir alamet olduğunu söylüyorlar. Bu, rayları ve diğer ilgili ekipmanı ayda birkaç kez çalışabilirlik açısından inceleyip kontrol eden özel bir doktordur. Gündüzleri ise müdahale etmemek adına diğer trenlerle aynı hızda gidiyor. Ve geceleri yolun tüm bölümlerini yavaş ve dikkatli bir şekilde inceliyor.

2000'li yıllardan beri. Japon Shinkansen teknolojileri yurt dışına aktif olarak ihraç edilmeye başlandı. Şu anda Asya bölgesinde Çin, Tayvan ve Güney Kore. Kore dışındaki tüm bu ülkelerin Japon teknolojisine dayanan yüksek hızlı demiryolları var (Kore, teknolojiyi Fransız TGV'den ödünç aldı). Sadece teknolojiler ihraç edilmiyor, aynı zamanda hizmet dışı bırakılan Japon trenleri de ihraç ediliyor.

Japonya'daki modern Shinkansen trenleri maksimum 270 km/saat hıza ulaşıyor. gelecek yıl Test hızları 440 km/saatin üzerine çıkmasına rağmen, hızın 285 km/saat'e çıkarılması planlanıyor. Tokyo ile Osaka arasındaki seyahat süresi artık 2,5 saatten az. Trenler konforlu bir yolculuk için gerekli her şeyle donatılmıştır: temiz tuvaletler, sigara içme odaları, her koltukta prizler, hatta bazen içecek otomatları.

Tokaido Hattı (Tokyo-Osaka), yılda 150 milyondan fazla yolcu taşıyan, dünyanın en yoğun yüksek hızlı demiryolu hattıdır. Tokyo'dan trenler her 10 dakikada bir kalkmaktadır.

Oldukça yüksek maliyete rağmen Shinkansken treni doğruluğu, hızı, konforu nedeniyle popülerliğini kaybetmiyor, yüksek seviye hizmet ve en önemlisi güvenlik. 50 yıllık hizmet süresi boyunca yüksek hızlı trende ölüm veya ciddi yaralanma içeren tek bir olay kaydedilmedi. Dünyadaki başka hiçbir ülke bu kadar hız güvenliği göstergelerine sahip olamaz. demiryolu taşımacılığı. İstatistikler, Sapsan'ın hizmete girdiği ilk yılda 20'den fazla insanı öldürdüğünü iddia ediyor.

Japon Shinkansen treni en gelişmiş trenlerden biri olmaya devam etse de Araçlar Dünyada onu iyileştirmeye yönelik çalışmalar durmuyor. Yamanashi Vilayeti'nin özel bir özelliği var araştırma merkezi Yeni teknolojilerin yaratıldığı ve test edildiği yer, özellikle de Japon yüksek hızlı maglev tren sistemi JR-Maglev. Aralık 2003'te, MLX01 modifikasyonuna sahip üç vagondan oluşan bir test treni, demiryolu taşımacılığında mutlak bir hız rekoru kırdı - 581 km/saat.