Geležinkelio statybos istorija XIX a. Kaip susiformavo transporto sistema Rusijoje iki bėgių ir pabėgių atsiradimo?

Pirmieji geležinkeliai

Pirmąjį ketaus geležinkelį Altajuje nutiesė kalnakasybos meistras P. K. Frolovas (Zmeinogorskaya kelias). 1834 metais Nižnij Tagilyje Demidovo gamykloje E.A. ir M.E. Čerepanovai baigė statyti pirmąjį rusišką garvežį, kuris specialiai nutiestu keliu galėjo gabenti 3,3 tonos sveriantį traukinį, pasiekiantį iki 15 verstų per valandą greitį.

Pirmasis traukinys Rusijoje Carskoje Selo geležinkelis pažymėjo Rusijos geležinkelių tinklo tiesimo pradžią. 1837 m. spalio trisdešimtą dieną 12:30 pirmasis traukinys išvyko geležinkeliu viešajam naudojimui Sankt Peterburgas – Carskoje Selo.

Kelio ilgis buvo 25 verstos (26,3 km). Carskoje Selo geležinkelyje nemažai dirbtinės struktūros , įskaitant tiltus, tarp kurių didžiausias - per Obvodny kanalą - buvo 25,6 m ilgio, užsienyje buvo nupirkti 7 lokomotyvai ir įvairūs vagonai: 40 vietų uždari vagonai, atviri šarabanai, linijos su minkštomis sėdynėmis, vagonai ( „Berlynas“. “). 1838 metais Sankt Peterburge Technologijos institutas pasižymėjo Tsarskoje Selo geležinkelis

Sukurtas „Agile“ garvežys.

1837–1841 metais keleivių buvo pervežta 2,5 mln. Per šį laikotarpį Carskoje Selo geležinkelis iždui suteikė 360 tūkstančių rublių grynųjų pajamų. Carskoje Selo geležinkelio reikšmė buvo ta, kad jo tiesimo ir eksploatavimo patirtis praktiškai įrodė galimybę nepertraukiamai eksploatuoti geležinkelių transportą m. klimato sąlygos

Rusija visais metų laikais. Komercinis kelio eksploatavimas taip pat praktiškai parodė naujos rūšies transporto pelningumą ir pagrįstumą.

1843 metų vasarą pradėti statybos darbai. Kelias nutiestas pagal inžineriškai pagrįstus parametrus, kartu su ekonominiu pagrįstumu užtikrinant reikiamą pralaidumą atsižvelgiant į ateitį. P.P. Melnikovo reikalavimu buvo nustatytas 5 pėdų arba 1524 mm vėžės plotis. Jis tapo standartu visiems Rusijos geležinkeliams.

Rusijos inžinieriai jau pirmaisiais geležinkelių plėtros metais pasirinko plačiapadžius bėgius. Linijoje Sankt Peterburgas – Maskva buvo nutiesti tokie bėgiai, pagaminti Liudinovskio gamykloje. Vėliau šis bėgių profilis paplito visuose pasaulio geležinkeliuose.

Pirmieji bėgiai buvo pagaminti daugiausia iš ketaus. Tačiau buvo nustatyta, kad plieniniai bėgiai dėvisi mažiau ir tolygiau nei ketaus. Pastarieji labai greitai nustojo būti naudojami geležinkeliuose. Bėgio profilis per pastaruosius 140 metų pasikeitė nedaug, tačiau jo masė išaugo nuo 20-24 iki 75-77 kg/m. Pažymėtina, kad jau tiesiant kelią Sankt Peterburgas – Maskva pabėgiai buvo impregnuoti spaudžiant. Dauguma ankstyvųjų geležinkelių klojo neapdorotus pabėgius, kurių mediena sugesdavo po 8–12 metų.

Traukos įrenginių organizavimo ir lokomotyvų eksploatavimo Rusijos geležinkeliuose pagrindai buvo padėti 1851 m., tai yra, viešajam naudojimui atidarius Nikolajevskajos (dabar Oktyabrskaya) geležinkelį.

Kelias iš Sankt Peterburgo į Maskvą buvo padalintas į aštuonias traukos atkarpas (traukos svirtis). Kiekvienos atkarpos ilgis buvo laikomas atstumu tarp „didžiųjų lokomotyvų stovėjimo aikštelių“, kurios vėliau buvo pervadintos į „pagrindinius“ arba „šakninius“ sandėlius.

Depui remontuoti ir prižiūrėti buvo priskirti krovininiai ir keleiviniai lokomotyvai.

Tarpuose tarp „didžiųjų lokomotyvų stovų“ buvo „mažieji stendai“, kuriuose buvo rezerviniai lokomotyvai, jei būtų pažeisti pravažiuojančių traukinių lokomotyvai.

1851 metų lapkričio 1 dieną įvyko oficialus Sankt Peterburgo-Maskvos geležinkelio eismo atidarymas. Juo važinėjo traukiniai, kuriuos varė Sankt Peterburgo Aleksandro gamykloje pastatyti garvežiai. Transporto apimtys sparčiai augo. Jau 1852 metais keliu buvo pervežta 719 tūkst. keleivių ir 164 tūkst. tonų krovinių. Atstumas nuo Sankt Peterburgo iki Maskvos – 650 kilometrų, greitasis traukinys jį įveikė per 12 valandų.

1850-54 metais. Pirmieji buitiniai lengvieji automobiliai buvo pagaminti Aleksandrovskio gamykloje Sankt Peterburge.

Pirmieji serijiniai krovininiai automobiliai Rusijoje pradėti gaminti 1846 m. ​​Jie buvo keturių ašių ant dviejų dviejų ašių vežimėlių. Tačiau dėl to, kad pirmųjų automobilių rėmas ir kėbulas buvo pagaminti iš medžio, jų keliamoji galia buvo nedidelė. Tik 1965 metais SSRS geležinkeliuose iš apyvartos buvo išimti dviašiai automobiliai.

Iki 1860 m. Rusijos geležinkelių tinklas buvo apie 1590 km ilgio. Po 1861 m. žemės reformos ir baudžiavos panaikinimo šalies ūkyje įvyko pokyčiai, prisidėję prie finansų ir finansų sistemos kūrimo. administracines priemones, kuris sudarė naujosios geležinkelių politikos pagrindą. Visų pirma buvo įsteigtas „geležinkelių fondas“, formaliai atskirtas nuo valstybės biudžeto, prisidėjęs prie geležinkelių statybos plėtros.

Statybos klestėjimo laikotarpiai įvyko septintojo dešimtmečio pabaigoje - 19 amžiaus 70-ųjų pradžioje (vidutiniškai per metus buvo paleidžiama daugiau nei 1,5 tūkst. km) ir 90-aisiais (per 2,5 tūkst. km per metus). Iki 1875 m. buvo nutiesta per 20 tūkst. km geležinkelių, o iki XIX amžiaus pabaigos Rusijos geležinkelių tinklo ilgis siekė 53,2 tūkst. km. 1900-ųjų pradžioje buvo nutiesta dar 22,6 tūkst.

Geležinkelio tiesimas Rusijoje buvo svarbus ne tik ekonomikos ir geografijos požiūriu – tai buvo ir reikšmingas kultūrinis projektas. XIX amžiaus antrosios pusės stotys turėjo tapti „civilizacijos švyturiais“: pavyzdžiui, geležinkelių kioskuose buvo pardavinėjamos knygos, o Geležinkelių ministerija išleido specialius įstatymus, skirtus pratinti keleivius prie tvarkos ir padorumo. T&P publikuoja ištrauką iš Fridtjofo Benjamino Schenko knygos „Traukinys į modernumą“. Rusijos mobilumas ir socialinė erdvė geležinkelių amžiuje“, kurią išleido leidykla „NLO“, apie tai, kodėl nušvitimo idėjos tapo utopija, o keleiviai trečiojo ir ketvirta klasė Gana greitai jie virto „gyvu kroviniu“.

Stotis kaip projekcinis paviršius: visuomenės sutvarkymo planai

Rusijoje, kaip ir kitose Europos žemyno šalyse, kelionės traukiniais iš pradžių buvo itin brangus reikalas, todėl buvo skirtos tik turtingai gyventojų daliai. Pirmąjį imperijos geležinkelį – 1837 m. atidarytą geležinkelio liniją iš Sankt Peterburgo į Carskoje Selo ir Pavlovską – eksploatavusi įmonė pirmiausia orientavosi į turtingųjų sostinių aukštesniosios klasės poreikius. Jie naudojosi privačios geležinkelio įmonės paslaugomis keliaudami į vasarnamius, į pietinį metropolio priemiestį arba į koncertus ir balius Pavlovsko „muzikos stotyje“. Ne tik prabangus“ koncertų salė, su vaizdu į peroną“, karališkosios rezidencijos parke, bet ir Tsarskoje Selo stotis Sankt Peterburge turėjo patenkinti turtingos tikslinės grupės komforto ir prabangos poreikius. Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje pastatytos stotys, skirtos keleivių eismui maršrutu iš Sankt Peterburgo į Maskvą, taip pat dar nebuvo suplanuotos kaip šiuolaikinio masinio transporto vietos, kuriomis greitai pavirstų augant keleivių, ypač trečios ir ketvirtos klasės, skaičiui. . Sekdamas Vakarų Europos ir JAV pavyzdžiais, rusų architektai Pirmosios imperijos keleivių stotys buvo suprojektuotos ne pagal savo paskirtį atitinkančias protingas ir racionalias struktūras, o reprezentaciniais susisiekimo maršrutų rūmais. […]

Alfredas Lawrence'as, Pavlovsko stotis, 1860-1867 © MAMM / MDF

Idealios socialinės santvarkos idėja, kuri buvo įkūnyta išoriniame Rusijos stočių projekte, atsižvelgiant į imperijos transporto planuotojų nuomonę, taip pat turėjo nustatyti įvairių socialinių grupių sąveikos principus šiuose pastatuose. . Nuo 1870-ųjų Geležinkelių ministerijos darbuotojai, naudodami įstatyminius reglamentus, suaktyvino pastangas iki smulkmenų supaprastinti keleivių ir geležinkelių personalo elgesį traukiniuose ir imperijos stotyse. Kone kas antrame sakinyje esantys žodžiai „tvarka“ ar „padorumas“ krenta į akis skaitant atitinkamus aplinkraščius ir įsakymus. Pavyzdžiui, viename iš 1873 m. Geležinkelių ministerijos įsakymų pabrėžiama, kad Rusijos stotyse draudžiama „rengti balius, piknikus ir panašius pramoginius susibūrimus“, o už žmonių, kurie nelaukia traukinio, buvimas ten yra baudžiamas. kaip „tvarkos ir dekoro pažeidimas stotyse“. Vienoje 1874 m. išleistų instrukcijų, reglamentuojančių bufetų ir restoranų darbą Rusijos stotyse, pabrėžiama, kad „tarnautojai privalo... turėti neblogus drabužius“, svečius aptarnauti „mandagiai ir dėmesingai“, o variniai indai „turi būti geros kokybės“. . IN Bendrosios taisyklės keleiviams, bagažui ir šunims vežti 1870-ųjų pradžioje nustatęs keleivių elgesio Rusijos geležinkeliuose taisykles, nurodė, kad keleiviams, kurie „nepaklūsta visuotinai nustatytai tvarkai“, atimama teisė keliauti geležinkeliu. […]

Caro laikų transporto planuotojų nuomone, tvarkingas Rusijos geležinkelių erdvės gyvenimas turėjo prisidėti prie transporto paslaugomis besinaudojančių žmonių tobulėjimo [...] Stotys buvo skirtos civilizacijos švyturiams užmiestyje, nepaliestuose nušvitimas ir pažanga. Pavyzdžiui, viename iš 1898 m. valstybinio Pietvakarių geležinkelio vadovų buvo rašoma:

Kiekviena naujų bėgių mylia yra naujas etapas kelyje į kultūrinę sėkmę regione; kiekviena nauja geležinkelio stotis yra naujas centras, per kurį nušvitimas ir žinių šviesa prasiskverbia į anksčiau apleistų užkampių gelmes.

Ne mažiau svarbu, kad amžininkai, tikėję pažanga, tikėjosi, kad per knygynus traukinių stotyse jie galės įnešti į Rusijos provincijas švietimo ir civilizacijos kibirkštį. Anonimas autorius Sankt Peterburgo žinios 1909 m. sausio mėn. atspindėjo:

…Kur gera knyga 1, 2, 3 kapeikos galėjo ne tik maloniai pailsėti laukimo vietoje, bet ir pasitarnauti kaip šviesos ir džiaugsmo šaltinis toje pamiškėje, į kurią labai dažnai skuba vargšai keleiviai. Manau, kad į geležinkelio kioskus su pasirinkta literatūra galima žvelgti moraline prasme kaip į vienintelius šviesos taškus, išsibarsčiusius tarp didžiulių erdvių dykumoje. reti miestai mūsų tėvynė.

Civilizuojančios geležinkelio galios utopija anaiptol nebuvo rusų išradimas. Kitose šalyse XIX a., sukurtas garo mašinomis transporto sistema taip pat tarnavo kaip projekcinis paviršius didingiems ateities projektams ir tvarkingam gyvenimui. Tačiau akivaizdu, kad civilizacinės geležinkelio galios idėja Rusijoje turėjo ypatingą trauką. […]

* Vadinamoji Baranovo komisija, tarpministerinis komitetas, kuriam 1876 m. suteiktas įgaliojimas inventorizuoti imperijos geležinkelius ir sukurti vieningą teisinę bazę geležinkelių komunikacijai visoje šalyje.

Ne tik viduje didieji miestai, tačiau ir gubernijose „teisės ir tvarkos“ palaikymas Rusijos geležinkelių sistemos stotyse vis tiek turėjo virsti užduotimi, kurios įgyvendinimas buvo sunkiai įmanomas. Viena vertus, tai lėmė akivaizdus skurdžiausių gyventojų sluoksnių, kurie industrializacijos ir urbanizacijos eroje vis dažniau kreipėsi į Rusijos geležinkelių paslaugas, mobilumo padidėjimas. XIX amžiaus antroje pusėje provincijos traukinių stotys tapo svarbiausiais traukos taškais tiek vietos gyventojams, tiek vis gausėjančiam keliaujančių žmonių skaičiui. Daug kur šalia esančios stoties telegrafas buvo vienintelis greito ryšio tarp periferijos ir centro taškas. Čia kaimo gyventojai galėjo užsidirbti ir pardavinėdami maistą pravažiuojantiems keleiviams. Kaip priešpriešinis srautas, miesto naujienos ir gandai pasklido po traukinių stotis visuose kaimuose. Ypač šaltuoju metų laiku imperijos provincijos stotys taip pat tarnavo kaip prieglobstis ir prieglobstis žmonėms, įstrigusiems dėl traukinių vėlavimo ar atšaukimų. Jau Baranovo* komisijos darbuotojai in Keleivių eismo ataskaita 1881 nurodė, kad stotys retai apgyvendintose atokiuose kraštuose negali būti laikomos tik keleivių eismo vietomis. Rusijoje su savo ilgomis, atšiauriomis žiemomis, kur geležinkelio stotys dažnai buvo labai nutolę nuo miesto ir, be to, buvo prastai su juo susisiekę, buvo svarbu užtikrinti, kad žmonės turėtų teisę būti kaimo stočių laukiamuose ne oficialiomis darbo valandomis. Transporto ekspertai, matyt, žinojo, kad užduotys yra, viena vertus, provincijos traukinių stotis paversti „civilizacijos švyturiais“, kita vertus, išlaikyti jas atviras. ilgą laiką nes pravažiuojantys skirtingos kilmės žmonės vargu ar dera tarpusavyje. Galiausiai šiame tikslų konflikte laimėjo tie, kurie pasisakė už keliautojų apsaugą nuo Rusijos klimato negandų – su visomis pasekmėmis, kurias tai turėjo „tvarkai“ šiose moderniose viešosios erdvės vietose.

„Klasės visuomenė“ ir jos vietos

Rusijoje, kaip ir kitose Europos šalyse, keleivių skirstymas į įvairias klases sudarė geležinkelių keleivių kolektyvo hierarchizacijos pagrindą. Idėja suskirstyti keleivius į klases buvo geležinkelių amžiaus naujovė, kilusi iš pradžių Anglijoje. Pirmųjų geležinkelio linijų planuotojai Rusijos imperija priėmė šią schemą ir pasiūlė savo klientams kelionę su palyginti didesniu ar mažesniu komfortu, priklausomai nuo kainos. Jei keleivis norėtų ir finansiškai galėtų už bilietą mokėti didesnę kainą, tai geografinį atstumą jis galėtų įveikti per trumpesnį laiką ir už daugiau. greitasis traukinys nei trečios ar ketvirtos klasės keleivis. […] Pirmos ir antros klasės keleiviai turėjo ne tik atskirus vagonus ir kupė su atitinkamais prabangiais baldais. Daugelyje stočių jie taip pat galėjo patekti į savo laukimo sales, bufetus, bagažo saugyklas ir bilietų kasas. Atskiroms keleivių klasėms skirtų erdvių dydis ir įrengimas Rusijoje buvo reglamentuojami įstatymais nuo 1880 m. 1886 metų nuostatai numatė, kad kiekvienas trečios klasės keleivis stotyje turėjo teisę į ne mažiau kaip 1,14–1,5 kv. m (0,25–0,33 kv. gylio) ploto. Pirmos ir antros klasės keleiviams priklausė 3,41–4,55 kv. m (0,75–1 šeivamedžio) ploto laukiamajame.

Šios figūros turėjo pasitarnauti kaip vadovas architektams, kūrusiems naujų stoties pastatų koncepcijas. Tačiau XIX amžiaus antroje pusėje pernelyg proporcingai išaugus žemesnių klasių keleivių skaičiui, valstybės nustatytų standartų laikymasis žemesnių klasių keleiviams liko grynų svajonių sfera. Jau 1870-ųjų pabaigoje Baranovo komisijos nariai atkreipė dėmesį į kiek nepakeliamas sąlygas kai kurių stočių trečios klasės salėse. […]

Rusijos geležinkelių keleiviai traukiniuose taip pat susidūrė su dramatiškai nevienodu erdvinių išteklių padalijimu. […] Jau 1875 m. Geležinkelių ministerija patvirtino rusiškų keleivinių vagonų sėdynių dydžio standartus. Tuo pačiu metu pareigūnai, kaip savaime suprantama, laikėsi minties, kad trečios klasės keleivis turi mažesnę judėjimo laisvę ir pagarbą savo asmeninio gyvenimo sferai nei pirmos klasės keleivis. […]

Geležinkelis Samara-Zlatoust. Trasos tiesimas ties 724 mylia. 1890 © valstybė istorinis muziejus Pietų Uralas, 1890 / https://russiainphoto.ru/

Žinoma, pirmos ir antros klasės keleiviai džiaugėsi ne tik daugiau erdvės savo poilsio kambariuose, bet ir didesniu komfortu. 1886 metais Geležinkelių ministerija įpareigojo visas stotis įrengti trečios klasės laukiamuosius su mediniais suolais ir stalais, ikona, tvarkaraščiu, termometru, šviestuvais, konteineriais su geriamojo vandens, taip pat skundų knyga. Pirmų ir antrų klasių salėse taip pat turėjo būti minkšti foteliai, sieninis laikrodis, komunikacijų žemėlapis, „vandens valymo mašina“, peleninė ir spjaudyklė. Prabanga ir komfortas rusiškuose traukiniuose ir pirmos klasės stočių restoranuose buvo legendiniai ir jau pačioje geležinkelio amžiaus pradžioje sukėlė tikras pasitenkinimo audras tarp keliaujančių šalies viduje ir užsienyje. Pirkusiems pigesnius bilietus teko tenkintis kietomis sėdynėmis, prastu apšvietimu, šildymu ir vėdinimu bei abejotina higienos sąlygos kietame vežime. Nuo 1890-ųjų imperija pradėta naudoti ir krovininiams vagonams, perstatytiems keleivių vežimo poreikiams. Vadinamąsias „tepluškas“ naudojo ketvirtos klasės „keliautojai“, taip pat migrantai m. didžiuliais kiekiais pabaigoje – XX amžiaus pradžioje laimės ieškojusių Sibire ir Centrinėje Azijoje.

Vietos, kur galėjo būti skirtingomis klasėmis keliaujantys žmonės, Rusijos imperijos stotyse ir traukiniuose, paprastai buvo aiškiai atskirtos viena nuo kitos erdviniu požiūriu. Jau pirmųjų Rusijos keleivinių stočių architektai pastatus projektavo taip, kad skirtingų klasių keleiviai, jei įmanoma, ten nesusitikdavo arba susitikdavo labai trumpam. Taigi Sankt Peterburgo–Maskvos geležinkelio (nuo 1855 m. Nikolaevskaja) Sankt Peterburgo stoties pirmos ir antros klasės keleiviai į savo laukiamąsias patekdavo per įėjimus, atskirtus nuo skirtų trečiajai klasei, o vėliau per specialius išėjimus į išvykstančių traukinių platforma. Tačiau keleiviams pakeliui į savo vagonus nepavyko išvengti susitikimų tarp atskirų keleivių grupių. Prie peronų daugelyje stočių, fojė ir kavinės, eilės prie bilietų vitrinų ir bagažo saugyklos taip pat buvo potencialios vietos. socialinis kontaktas. Kai keliautojams maitinti buvo numatytas tik vienas kambarys, stoties bufetas taip pat buvo vieta, kur galima tarpasmeninė sąveika. Visiškai atskirtos nuo zonų, kur „paprasti“ keleiviai apsistodavo pirmosios ir antrosios kategorijų („1 ir 2 klasės“) stotyse, buvo erdvės, kuriomis galėjo naudotis imperatoriškosios šeimos nariai ir kiti aukšto rango didikai keliaudami po savo namus. šalis. Dažniausiai šios kameros ir vadovų salės, dažnai su atskiru įėjimu arba atitinkamu įėjimu, buvo šalia pirmos ir antros klasės laukimo salių. Šis artumas dar labiau sustiprino aukštesnių keleivių kategorijų erdvių simbolinį statusą stoties topografijoje.

Alternatyvūs visuomenės sutvarkymo modeliai geležinkelių sistemai priklausančiose vietose

Daugumai amžininkų buvo įprasta, kad aukštuomenės atstovai, turtingi pirkliai, aukšti pareigūnai ir užsienio keliautojai keliaudavo pirmos klasės vagonais, o „paprasti“ ar „pilkieji“ žmonės, tai yra, pavyzdžiui, valstiečiai, darbininkai, miestiečiai. o darbuotojai – jei iš viso galėjo nusipirkti traukinio bilietą – važinėjo trečios ar ketvirtos klasės vagonais. Turtingų ar privilegijuotų sluoksnių atstovai carinė imperija pirmos ir antros klasių vagonuose ir erdvėse dažniausiai apsistodavo tarp panašių keleivių pirmiausia dėl to, kad didžiajai daugumai bilietai į šių klasių vagonus buvo neįsivaizduojamai brangūs. Jei neprivilegijuoto sluoksnio atstovas vis dėlto pasiekdavo turtus ir gerovę dėl sėkmingos ekonominės veiklos ar karjeros valstybės tarnyboje, tai jis galėtų nesunkiai įgyti sau vietą aukščiausioje statuso grupėje. klasės visuomenė geležinkelių sistemos viduje ir mėgautis jos privilegijomis. Dėl šios priežasties socialinės-erdvinės ribos šiose „modernybės vietose“ buvo šiek tiek pralaidesnės nei visos imperijos klasinės tvarkos socialiniai barjerai. Šiuolaikinis sunkiai uždirbtos sėkmės visuomenėje, traukiniuose ir stotyse pažadas atrodė įkūnytas jo pavyzdinėje formoje.

Jei trečios klasės keleivis Rusijos stotyje norėjo patekti į išskirtinių keleivių grupių erdvę, nebūtinai turėjo pirkti brangų bilietą. Jei jis priklausė „padoriai“ apsirengusiems trečios klasės keleiviams, tai yra, jo išvaizda atitiko „civilizuotų“ socialinių sluoksnių aprangos normą, tada pirmosios ir antrosios klasės valgomieji ir bufetai jam buvo atviri. , pagal 1891 m. Pigesnius bilietus turintys keleiviai – aišku, kuo toliau, tuo daugiau – pasinaudojo šia teise. Pavyzdžiui, naujos geležinkelio Maskva-Vindavo-Rybinskas stoties Sankt Peterburge planuotojai leidinyje, skirtame naujai iškilusiam naujam pastatui, pažymėjo, kad trečios klasės keliautojai vis labiau traukia – „dėl didesnės švaros ir už dėl naudojimosi restoranu“ – pirmos ir antros klasės laukiamieji. Atvirkščiai, didikai ir vyresnieji valdininkai pasipiktinimu ir atmetimu reagavo į „paprastų žmonių“ antplūdį į erdvines sferas, kurios tariamai priklausė tik jiems. Pavyzdžiui, kilmingas maršalas Ganetskis iš Kobrino rajono 1893 m. vasario 28 d. pasiskundė Geležinkelių ministerijai dėl trečios klasės keleivių buvimo jo kilmingame stoties restorane. mažas miestelis. Atsakomajame rašte valdžia supykusį bajorą tik informavo, kad ši aplinkybė visiškai atitinka teisės normas.

Erdvinės sferos nebuvo hermetiškai atskirtos viena nuo kitos ir Rusijos keleiviniuose traukiniuose. Tai matyti iš 1906–1907 metais aptarto pasiūlymo pirmą ir antrą klases jungiančias duris, viena vertus, ir trečią, jungiančias duris užrakinti grandine, kad būtų išvengta prasiskverbimo vagys ir „įsibrovėliai“ iš pigesnių klasių į brangesnes, valstybinės geležinkelių administracijos palaikymo nesulaukė. Šios idėjos kritikai atkreipė dėmesį į tai, kad kelių reglamentai susiję su priešgaisrinė sauga, negalima keisti, o perėjimai iš vienos klasės į kitą vis tiek turėtų būti atviri. Šis pavyzdys aiškiai parodo, kad vietose, kurios priklausė geležinkelių sistemai, socialinės-erdvinės ribos tarp skirtingų statusų grupių turėjo būti pralaidesnės nei už šio industrinio pasaulio ribų. Be to, klasių padalijimo reikšmė geležinkelių sistemoje tapo vis reliatyvesnė dėl didėjančios kitų socialinės stratifikacijos formų reikšmės. Pavyzdžiui, rūkantiems ir nerūkantiems, taip pat Rusijos traukinių ir stočių keleiviams vyrams ir moterims buvo suteiktos atskiros erdvinės sferos. Tokio pobūdžio socialinių ir erdvinių ribų apibrėžimas atsirado dėl specifinės mobilumo patirties pramonės eroje ir iš dalies buvo ilgo politinis procesas. Šiuo atžvilgiu orientaciniai yra debatai, vykę Rusijoje nuo 1870-ųjų dėl specialių skyrių arba laukimo kambarių, skirtų išskirtinai moterims, įkūrimo.

Pavyzdys iš klasikinės literatūros vertėjo Aleksandro Semenovičiaus Klevanovo, kuris 1870 m. vasarą antros klasės vagonu keliavo iš Charkovo į Maskvą, užrašų iliustruoja, kad geležinkelių eroje iškilo lyčių eiliškumo viešojoje erdvėje klausimas. atsirado ir Rusijoje. Traukinys, kuriuo važiavo Klevanovas, nebuvo pilnas keleivių. Atsitiktinės keliautojų draugijos, kurią, be paties Klevanovo, sudarė keli vyrai, prisijungė viena moteris, grįžusi į Maskvą po viešnagės Piatigorsko vandenyse. Mišrioje keleivių sudėtyje vagone, kuris nebuvo padalintas į skyrius, Klevanovas neaptiko nieko piktinančio, nes vagonuose jie taip pat važinėjo tiek vyriškomis, tiek moteriškomis kompanijomis. Tačiau jis pasipiktino savo kelionės draugo vyro elgesiu, kuris išdrįso, nepaisydamas ponios, nusimesti viršutinius drabužius ir išsitiesti ant sofos:

Tai siaubinga gėda! Ir aš manau, kad tik čia galite jį rasti. Vidury dienos niekur netoleruojamas gulėjimas prieš damas ištiestomis kojomis visu ūgiu be ceremonijų; bet geležinkelyje tai įmanoma. Ir nėra kur eiti, nes visur tas pats: nėra, kaip šiuo atveju turėtų būti, specialių skyrių moterims ir specialių vyrams; Tuo tarpu vienas džentelmenas net leido sau visiškai nusirengti ir buvo tik marškiniais.

Rusijoje, kur atstumai traukiniais dažnai būdavo labai dideli, o traukiniai paprastai važiuodavo lėtai, skirtingų lyčių žmonės buvo priversti daug dienų ir naktų praleisti kartu labai siauroje erdvėje. Tai privertė derybas susitarti dėl privačios ir intymios sferos ribų, taip pat dėl ​​vyrų ir moterų elgesio pusiau viešoje/pusiau privačioje traukinių ir stočių erdvėje. 1874 m. šis klausimas netgi davė postūmį Geležinkelių ministerijos parengtam pagal užsienio ir kai kurių Rusijos geležinkelių pavyzdį planui įrengti tik moterims skirtus skyrius pirmos ir antros klasės vagonuose. Vyrams buvo draudžiama ten patekti, net jei jie į kelionę lydėjo moterį. Teisė keliauti be trikdžių, kuriuos gali sukelti vyriškoji visuomenė, iš pradžių buvo tik dviejų aukštesniųjų klasių moterų keleivių privilegija. Tačiau 1891 m. vasario mėn. įstatyme buvo nustatyta, kad maršrutuose, kuriuose per dieną kursuoja ne mažiau kaip dvi traukinių poros, visų trijų klasių keleiviams naktiniuose traukiniuose turi būti įrengti atitinkami skyriai. Tačiau ši tvarka numatė daugybę išimčių ir nebuvo taikoma traukiniams, važiuojantiems dienos metu. Vadinamieji „darbo traukiniai“, ty tie, kuriuose yra ketvirtos klasės vagonai, nebuvo įtraukti į šį įsakymą. Po daugybės moterų studentų skundų, kurie skundėsi trečios klasės bendrakeleivių vyrų priekabiavimu, geležinkelių priežiūros institucijos 1891 m. birželio mėn. vėl suaktyvėjo šia kryptimi ir geležinkelių draugijoms išsiųstame aplinkraštyje paragino jų vadovybę užtikrinti. kad iki mokslo metų pradžios paruoštų specialius kupė ir net trečios klasės vagonus studentėms. Šie pavyzdžiai rodo, kaip lokaliai Rusijos geležinkelių sistemoje iki XIX amžiaus pabaigos socialinės-erdvinės ribos buvo perbrėžtos per „klasinę tvarką“ ir aiškiai išaugo „lyties“ kategorijos reikšmė.

Socioerdvinių ribų tarp Rusijos geležinkelių erdvės klasių reliatyvumą XIX amžiaus paskutiniame trečdalyje atskleidžia kitas pavyzdys. Žinios, įgytos iš naujų mokslo disciplinų, tokių kaip „visuomenės higiena“, 1870-aisiais paskatino Rusijos inžinierius diskutuoti apie keleivių skirstymą į „klases“, taip pat dėl ​​nevienodo požiūrio į skirtingas keleivių grupes. Kartu ekspertai apmąstė „homogeniško keleivio“ sąvoką, su kuriuo dėl tų pačių fiziologinių poreikių neturėtų būti elgiamasi geriau ar blogiau nei su bendrakeleiviu, priklausančiu kitai klasei. Nuo XIX amžiaus vidurio Vakarų Europoje vyksta intensyvios diskusijos apie naudojimosi geležinkeliais pasekmes keleivių sveikatai. Vienas pirmųjų rusų mokslininkų, supažindinusių su šiais debatais susidomėjusį rusų skaitytoją, buvo gydytojas Vladimiras Ignatjevičius Poray-Koshits (1843–1892). 1870–1871 m Archyvas teismo medicinos ir visuomenės higiena platų tyrimą apie „geležinkelį socialiniu ir medicininiu požiūriu“, kuriame jis bandė perkelti Vakarų šios srities tyrimų rezultatus į Rusijos žemę. Ilgas skyrius Poraj-Kositz darbe yra skirtas klausimui, kokį poveikį kelionės geležinkeliu turėjo kiekvienos klasės keleivių sveikatai. Aspektas, kuris jį ypač domino, buvo oro kokybė, kurią keleivis įkvėpė kelionės metu pilna žmonių vežimas. Remdamasis naujausiais medicinos atradimais, gydytojas pranešė, kad suaugusiam žmogui uždaroje erdvėje per valandą reikia 2000 pėdų3 (apie 60 m³) oro. Poraj-Kositz skaičiavimais, 1870 m. vienam pirmos klasės keleiviui visiškai užimtame, tai yra 16 keleivių, Rusijos geležinkelių pagrindinei draugijai priklausančiame vagone tebuvo 212,5 pėdos3 (6,37 m³) oro, o Trečiosios klasės keleivių dalis buvo tik 71,2 pėdos3 (2,14 m³). Remdamasis šiais skaičiais, socialinis gydytojas pareikalavo aprūpinti Rusijos geležinkelius efektyvi sistema ventiliacija. Jis taip pat pasisakė už tai, kad lengvuosiuose automobiliuose, kurių tūris yra 3000–4000 pėdų3 (90–120 m³), ​​būtų 12–16 keleivių. Reikalavimas taikyti šias orientacines vertes trečios klasės vežimams atrodė visiškai revoliucinis. Poraj-Košice vienodas erdvės keleiviams judėjimui ir oro kvėpavimui suteikimas buvo ne socialinės lygybės klausimas, o logiška išvada iš bendrų fiziologinių stebėjimų:

Vargu ar gali būti geresnis žmonių išnaudojimo troškulio įrodymas. Atrodo, kad oras yra visų žemėje gyvenančių žmonių bendra nuosavybė, tačiau jis buvo naudingas ir prekybai! Be to, kaip giliai pažeidžiami fiziologijos dėsniai! Būtent 3 klasės keleiviams turėtų būti suteikta daugiau oro kvėpuoti, nes juos daugiausia sudaro dirbantys žmonės, kurie dažniausiai yra fiziškai stipresni, labiau išsivysčiusiais plaučiais ir dėl to suvartoja daugiau deguonies iš oro.

Net jei šie utopiniai 1870-ųjų rusų gydytojo reikalavimai šiek tiek primena traktatus apie prigimtinis įstatymas Apšvietos epochos, jie kilo iš visiškai pragmatiškų socialinių ir higieninių sumetimų. Jei žmogus ilgą laiką praleidžia uždaroje erdvėje, kur prastos kokybės oras, pavyzdžiui, rusiškame geležinkelio vagone, tai, anot Poraj-Kosits, susilpnina organizmą ir padidina tikimybę susirgti ligomis. kaip cholera ar vidurių šiltinė stotyje. Tik epidemiologiniu požiūriu būtina visiems Rusijos geležinkelių keleiviams suteikti tiek erdvės, tai yra oro, kiek šiuo metu turi pirmos klasės keleivis.

Atsižvelgiant į kelionių sąlygas, su kuriomis Rusijos geležinkeliais susidūrė trečios klasės keleiviai dar 1870-aisiais, Poraj-Košice reikalavimai priminė fantazijas iš kito pasaulio. Nepaisant to, tokio pobūdžio socialiniai ir medicininiai apmąstymai buvo gana plačiai priimti Rusijos imperijos transporto planuotojų. Pavyzdžiui, organizacijos, įsteigtos pagal Valstybės taryba Geležinkelių verslo Rusijoje tyrimo komisijos (Baranovo komisija) nuodugniai ištyrė socialinę ir higieninę Rusijos traukinių ir stočių būklę. Poraj-Koshits ir kitų gydytojų darbuose iškeltas klausimas 1870-ųjų pabaigoje privertė inžinierius apskaičiuoti oro tūrį, likusį kvėpuoti žmonėms geležinkelio vagone. Jų tyrimų apie Rusijos keleivių srautą rezultatai, paskelbti kaip išsami ataskaita 1881 m., buvo dar labiau nerimą keliantys nei tie, kuriuos savo tekste cituoja Poraj-Kositz. Remiantis naujausiais matavimais, pirmosios klasės keleivio dalis keleiviniuose automobiliuose Rusijos geležinkeliuose, priklausomai nuo automobilio konstrukcijos, buvo nuo 41,5 iki 173,7 pėdos3 (1,25–5,21 m³) oro. Trečiosios klasės keleivis galėjo tikėtis 22,6–51,6 pėdos (0,67–1,54 m³) oro. Taip pat dėl ​​didesnio apkrovimo ir prastesnės ventiliacijos žemesnės klasės vagonuose oro kokybė buvo kiek prastesnė nei pirmos klasės. Transporto ekspertų išvados, padarytos remiantis šiais duomenimis, buvo dar aštresnės nei anksčiau Poraj-Kosits. Inžinieriai taip pat rėmėsi prielaida, kad visi keleiviai dėl vienodų fiziologinių poreikių turėjo teisę į vienodą oro kiekį uždarame geležinkelio vagone. Prabangūs baldai, paminkštinti baldai ir aksomu išklotos pirmos klasės sienos turėjo pateisinti didesnę už kelionę sumokėtą kainą. Tačiau tas pats pasakytina apie nevienodą keleivių aprūpinimą grynas oras: „...nesvarbu, kokios klasės traukiniu važiuoja, jis turi lygiai tokias pačias teises ir reikalavimus“. Netiesiogiai transporto ekspertai metė iššūkį turtingųjų sluoksnių atstovams, kurie mėgavosi prabanga ir paslaugomis pirmoje ir antroje klasėje, teisę į privilegijuotą elgesį Rusijos geležinkelių erdvėje. Nors reikėtų manyti, kad patys Baranovo komisijos darbuotojai, kaip taisyklė, keliavo pirma klase, tačiau čia ekspertai atstovavo ne senosios klasės elito interesams, o gana sąmoningai stojo į trečios klasės keleivių pusę, t. , netiesiogiai, neprivilegijuotoms Rusijos imperijos klasėms.

Nepaisant šių labai pagrįstų mokslinių išvadų ir iš to kylančių reikalavimų pertvarkyti keleivių srautą Rusijos geležinkeliuose, trečios klasės vagonų gyvenimo sąlygos mažai kas pasikeitė į gerąją pusę. Vėlesniais metais geležinkelių bendrovės labai mažai domėjosi savo klientų kelionių sąlygų gerinimu, nesvarbu, ar tai būtų sėdimų vietų skaičiaus sumažinimas, ar ventiliacijos technologijų tobulinimas trečios klasės vagonuose, nepaisant to, kad Rusijoje keleivinių automobilių oro kokybės problema. apie vietinius geležinkelius buvo daug diskutuojama specializuotoje inžinerinėje ir medicinos spaudoje. […]

Rusijos gydytojų ir inžinierių nuo 1870-ųjų pateikti pasiūlymai dėl keleivinių traukinių demokratizavimo imperijoje liko grynų norų sferoje, ypač dėl to, kad Rusijos geležinkelių visuomenėms trūko nei priemonių, nei valios kardinaliai keistis. vežimo keleiviniu transportu sąlygos. Tai buvo ekonominio silpnumo ir nežinojimo derinys, dėl kurio kilo mintis apie tinkamai ir civilizuotą geležinkelių visuomenę, egzistuojančią daugiau. ankstyvieji metai, negalėjo būti įgyvendintas imperijos geležinkelių sistemoje. Tai perpildyti ir tvanki trečios ir ketvirtos klasės vagonai, taip pat traukinių stotys didieji miestai, kuris grasino plyšti, kai juos šturmavo neturtingesni keleiviai, tapo žlugusios XX amžiaus pradžios progresyvių transporto planuotojų svajonės apie tvarką simboliu.

Tačiau neturime pamiršti to, kad kaip tik geležinkelių keleivių sumažinimas iki vežtinų kūnų – įvaizdis, kuris pasiteisino apsišvietusiems gydytojams ir inžinieriams reikalauti vienodo požiūrio į visų klasių keleivius, kita vertus, davė pagrindo į keleivį žiūrėti kaip į anoniminę prekę ir bedvasį vežamą krovinį. Šią įtampą tarp demokratizacijos ir šiuolaikinio keleivio pavertimo prekėmis jau galima įžvelgti XX a. devintojo dešimtmečio pradžios darbuose, iškylančiame iš Baranovo komisijos. Kai kurie transporto ekspertai Keleivių eismo ataskaitoje reikalavo, kad visų klasių traukinių keleiviams būtų tiekiamas vienodas oro kiekis, kiti Darbininkų partijų judėjimo ataskaitoje pasisakė už „paprastų žmonių“ vežimą primityviai. krovininiai automobiliai su sumažinta ketvirtos klasės kaina. Šio įrankio pagalba norėjosi pasukti migracijos srautus Rusijos viduje ir pririšti prie geležinkelio. Ekspertai savo argumentuose pirmiausia apeliavo į ekonominę geležinkelio įmonių būklę. Perkeltųjų darbininkų ir valstiečių masę jie turėjo laikyti ne „keleiviais“, o „gyvu kroviniu“. Kadangi „mūsų darbo žmonės“ yra aukščiausias laipsnis„nereiklus“, „ištvermingas“ ir „kantrus“, buvo galima nedvejodamas gabenti paprastais vagonais, o čia net nesilaikyti galiojančių naujokų vežimo standartų. Gana akivaizdu, kad ekspertai savo darbe lygina birius krovinius (pavyzdžiui, kviečiai, druska ar anglis), gabenamus geležinkeliu lengvatiniais tarifais, ir „ketvirtos klasės“ keleivius: „Darbiniai artelai, kaip ir gyvi kroviniai, yra antra duona. už geležinkelius" Kalbėdami apie sezoninius darbuotojus jie taip pat pridūrė, kad „krovinys yra patogiausias“:

...jei kaip krovinius priimame darbininkų ar tiesiog keleivių gabenimą 4 klasės, o krovinys yra patogiausias, nereikalaujantis nei pakrovimo, nei iškrovimo, nei apsaugos stotyse ir judėjimo metu nuo praradimo, o atvirkščiai , gali, jei kelyje būtų pažeista trasa ar riedmenys, suteikti pagalbą.

Autoriai Pranešimas gana blaiviai paskaičiavo, kad geležinkelio įmonei dar labiau apsimokėtų vežti darbuotojus dideli kiekiai prekiniuose automobiliuose kaip „mažos vertės kroviniai“, pavyzdžiui, anglis ar kviečiai. Pavyzdžiui, jei dviašį vežimą savininkas pakrautų į jį 40 žmonių ir kiekvienam „keleiviui“ imtų ¾ kapeikų už mylią, tai automobilio mylios apyvarta būtų 30 kapeikų. Traukinyje, kurį sudaro 30 visiškai užimtų tokio tipo automobilių, ši suma padidėtų iki 9 rublių už mylią. Jei, pavyzdžiui, geležinkelio įmonė gabentų anglį 50 krovininių vagonų, tai apyvarta būtų tik 6 rubliai už mylią vienam automobiliui. Kalbant apie vidutinis svoris Vienam dirbančiam žmogui geležinkeliai, veždami žmones, galėtų apskaičiuoti 1/20 kapeikos už pudą už mylią, 2,5 karto daugiau nei gabenant anglį.

Keleivių pavertimas preke, kurią būtų galima gabenti dideliais kiekiais, pavyzdžiui, galvijus, vagonuose, buvo šiuolaikinio diskurso apie „homogeninį keleivį“ atvirkštinė pusė. Yra žinoma, kad ši žmonių pervežimo forma XX amžiuje taip pat tapo plačiai paplitusia realybe – ar tai būtų valstiečių perkėlimo į Sibirą organizavimas ar Vidurinė Azija arba prievartinis ištisų tautų išvežimas iš vienos šalies dalies ir jų pervežimas į kitą. Šios „modernaus“ žmonių pervežimo formos susiformavo ne „kraštutinybių epochoje“, o paskutiniame XIX amžiaus trečdalyje ir turėjo savo ideologinius pionierius ir Rusijos imperijoje.

Idėja apie geležinkelių poreikį Rusijos atviroms erdvėms ir Rusijos valstybės ekonomikos plėtrai ne iš karto patraukė vyresniųjų valdžios pareigūnų, atsakingų už sprendimų priėmimą, ir, juo labiau, paprastų žmonių mintis.

Beveik pusę amžiaus nuo pirmojo ketaus kelio tiesimo Aleksandrovskio patrankų gamykloje Petrozavodske (1788 m.) geležinkelių transportas buvo naudojamas tik kaip pagalbinis pagalbinis mechanizmas kasybos ir metalurgijos gamyboje. Būtent taip buvo nutiestas ir eksploatuojamas kelias nuo Zmeinogorsko kasyklos iki Korbalikhinskio sidabro lydymo gamyklos (1806 m.).

Rusijos geležinkelių departamentas pirmą kartą svarstė galimybę nutiesti bendrosios paskirties geležinkelius 1826 m. Tada tokių statyba buvo laikoma netinkama dėl ekonominio nepalankumo ir didelių geležinkelių išlaikymo Rusijos klimato sąlygomis, ypač žiemos sąlygomis.

Tuo metu užsienyje buvo sėkmingai atidarytos ir pradėtos eksploatuoti pirmosios viešųjų geležinkelių atkarpos. Taigi, pirmieji du, pastatyti Anglijoje 1825–1830 m. Stoktono-Darlingtono ir Liverpulio-Mančesterio geležinkelių faktinės pajamos gerokai viršijo planuotas.

Geležinkelių teikiamos naudos ir žalos klausimas buvo plačiai aptarinėjamas Europos ir Amerikos spaudoje. Tačiau karštų ginčų fone lygiagrečiai pradėti masiškai tiesti bendrosios paskirties geležinkeliai. Lemiamą revoliuciją padarė Stephensono garvežys, kuris pirmą kartą buvo pradėtas eksploatuoti 1829 m.

Rusijoje reikalai įsibėgėjo 1836 m. balandžio 15 d., kai buvo paskelbtas imperatoriaus Nikolajaus I dekretas dėl Carskoje Selo geležinkelio tiesimo tik kaip eksperimentas, kurio tikslas „išbandyti, kiek mūsų klimato sąlygos leidžia tai padaryti. geležinkelio bėgių tiesimo mūsų šalyje“. Nikolajaus 1 priimtas sprendimas buvo itin svarbus visai tolimesnei geležinkelių verslo eigai Rusijoje.

Tų pačių metų rudenį pradėti bėgių klojimo darbai, o 1837 metų spalio 30 d. Oficialiai atidarytas kelias tarp Sankt Peterburgo ir Carskoje Selo. Dar po šešių mėnesių statybos buvo baigtos ir kelio atkarpa tarp Carskoje Selo ir Pavlovsko buvo atidaryta naudoti.

Taigi per metus ir aštuonis mėnesius buvo nutiestas pirmasis 25 verstų ilgio Rusijos kelias, kurio vėžė yra 0,857 (182,85). Statybos buvo finansuojamos ne iš iždo, o iš specialiai suformuotos Carskoje Selo geležinkelio akcinės bendrovės. Kelio tiesimui buvo išleista 5 milijonai rublių banknotais.

Dėl savo trumpo ilgio ir palyginti mažos ekonominės reikšmės pirmasis Rusijos geležinkelis buvo išskirtinai priemiesčio kelias ir negalėjo pretenduoti į daugiau. Tačiau Rusijos geležinkelių transporto plėtros istorijos pradžia siejama būtent su jo atidarymu.

Carskoje Selo kelio pavyzdys pasirodė toks sėkmingas, kad tais pačiais 1838 m. suinteresuoti Lenkijos Karalystės (kaip Rusijos imperijos dalis) bankų sluoksniai pateikė Varšuvos-Viena arklių traukiamo geležinkelio tiesimo projektą. Projektas buvo patvirtintas, bet garo traukai, o 1839 m. prasidėjo statybos darbai. Projektą finansavo privati ​​įmonė, o paskelbus apie jos nemokumą 1842 m. darbas buvo laikinai sustabdytas. Statyba buvo tęsiama po dvejų metų iždo lėšomis ir baigta 1848 m. Linija Varšuva–Viena (arba Varšuva–Granica) buvo 305 mylių ilgio ir buvo antrasis bendrosios paskirties geležinkelis Rusijoje.

Lemiamas posūkis geležinkelių politikoje įvyko 1842 m. Tada imperatorius Nikolajus I, susipažinęs su iš Amerikos grįžusių inžinierių P.P.Melnikovo ir N.O.Krafto pranešimais, kurie galiausiai sustiprino jo įsitikinimą apie didelę geležinkelių kultūrinę ir ekonominę reikšmę, paskelbė apie savo sprendimą pradėti statyti geležinkelius. geležinkelio bėgių iš Sankt Peterburgo į Maskvą, linijos tiesimo išlaidos pervestos į Valstybės iždo sąskaitą.

„Nuolat rūpindamiesi imperijos susisiekimo gerinimu, – sakoma 1842 m. vasario 1 d. dekrete, – prieš keletą metų mes, atkreipę dėmesį į naudą, kurią geležinkelių tiesimas atnešė daugelyje užsienio šalių, įsakėme Komitetui. Ministrai raginami atsižvelgti į su tuo susijusias prielaidas, o tokių svarstymų pasekmes buvo patikėtas Vyriausiajam komunikacijos direktoratui ir kalnakasybos inžinieriai tolesnis informacijos apie užsienio geležinkelius rinkimas, kad nustatę šių geležinkelių nuopelnų Rusijai mastą, geriausią jų panaudojimą mūsų šalyje ir patogiausią techninį vykdymą – tuomet be nereikalingų aukų galėtume pasinaudoti visais šio naujo bendravimo metodo privalumai“.

„Dabar, apsvarsčius ir įvairiapusiškai aptarus šį svarstymą mūsų asmeniniame akivaizdoje, pripažįstant, kad tai yra palaima duoti savo tėvynei žinią, kurios organizavimas, nors ir susijęs su didelėmis išlaidomis, žada valstybei daug įvairios naudos ir vienytis. abi sostinės tarsi kartu. Nusprendėme nutiesti geležinkelį iš Sankt Peterburgo į Maskvą, o kitų galių pavyzdžiu nutiesti jį iždo lėšomis, kad jis liktų visam laikui valdžios rankose ir būtų naudingas šalies valdžiai. bendra komunikacija, kuri tokia svarbi visam pramoniniam ir aktyviam valstybės gyvenimui“.

Taigi pagrindinės magistralės Sankt Peterburgas – Maskva tiesimas, be to, iždo lėšomis, buvo imperatoriaus Nikolajaus Pavlovičiaus autokratinės valios aktas, kuris šiuo atveju, kaip ir daugelyje kitų savo įsipareigojimų, primygtinai reikalavo, kad iniciatyvą įgyvendinant tokią kapitalo įmonę perimtų vyriausybė. Tokia veiksmų kryptis visiškai atitiko bendrą visos valstybės vidaus politikos dvasią – pirmiausia valdžios centralizavimo politiką. Tačiau būtina pažymėti, kad imperatoriaus Nikolajaus I geležinkelių politika šiuo atžvilgiu buvo svetima bet kokiam neobjektyviam požiūriui: vyriausybei pavedant įpareigojimą rodyti pavyzdį tiesiant vieną iš svarbiausių Rusijos geležinkelių komunikacijų. , suverenas tuo pat metu visiškai nepasirodė esąs besąlygiškas priešininkas privačios iniciatyvos geležinkelių statyboje; priešingai, visus vėlesnius privačių verslininkų pasiūlymus dėl tam tikrų geležinkelio bėgių tiesimo visada išsamiai apsvarstė vyriausybės organai, o pats imperatorius neabejotinai domėjosi šia tema.

Geležinkelio statybai valdyti buvo suformuotas specialus komitetas, kuriam pirmininkavo sosto įpėdinis, būsimasis imperatorius Aleksandras II, kuris gavo pavadinimą „Sankt Peterburgo–Maskvos geležinkelio statybos komitetas“ ir jam priklausė. statybos komisija, kuriai pirmininkavo generolas adjutantas grafas A.Kh. Benckendorfas.

Inžinerinis ir techninis personalas sprendė tik techninio valdymo klausimus.

Nagi, vairuotojas, lėtai pradėkite...

1830 m. rugsėjo 15 d. Anglijoje buvo atidarytas pirmasis pasaulyje geležinkelis su stotimis ir reguliariu keleivinių traukinių aptarnavimu. Dviejų bėgių geležinkelis, jungiantis Mančesterį ir Liverpulį, buvo 56 kilometrų ilgio ir buvo varomas aštuoniais George'o Stephensono suprojektuotais lokomotyvais. Tuo pačiu metu įdomu tai, kad visi lokomotyvai buvo skirtingi.

Kelio atidarymo šventę šiek tiek aptemdė garbės svečiu pakviesto 60-mečio parlamentaro Williamo Huskissono mirtis. Dėl tam tikrų priežasčių Huskissonas nusprendė kirsti kelią prieš važiuojantį traukinį ir pateko po ratais, tapdamas pirmąja mechaninės transporto priemonės auka.

Tačiau britai nepabijojo važiuoti bėgiais ir per pirmus tris mėnesius traukiniais važiavo beveik 72 tūkstančiai žmonių, o grynosios geležinkelių bendrovės pajamos siekė 14 su puse tūkstančio svarų. Tokia finansinė sėkmė paskatino ne vieną verslininką investuoti į garvežių, vagonų ir bėgių bėgių statybą. Anglijoje prasidėjo „geležinkelio bumas“.

Tiesiant kelią reikėjo giliai iškasti Age Hill kalnų grandinėje. Šioje graviūroje pavaizduotas pirmasis pro jį pravažiuojantis traukinys.

Kita didelė kliūtis buvo septynių kilometrų besislenkančių Chet Moss durpynų ruožas. Norint nutiesti bėgių kelią, ant jų reikėjo užpilti ilgą užtvanką.

Liverpulio stotis, 1831 m. Iš karto už stoties geležinkelis patenka į tunelį.

Pirmojo geležinkelio lokomotyvas ir vagonai. Apatiniai, kaip galima numanyti, buvo naudojami naminiams gyvuliams vežti. Atkreipkite dėmesį, kad vežimas numeris 4 yra įprastas vežimas ant platformos.

Originalių vežimų neišliko, tačiau kelios labai tikslios ir kokybiškos kopijos yra eksponuojamos Anglijos muziejuose.

Ankstyviausias garvežys, važiavęs Liverpulio-Mančesterio keliu, buvo pastatytas 1827 m. ir buvo vadinamas Lankasterio ragana. Iš jo liko tik piešiniai ir piešiniai.

Britų geležinkelių muziejuje eksponuojamas iš dalies išpjaustytas garsiausio Stephensono garvežio – 1929 m. raketos – modelis. Šis lokomotyvas taip pat važiavo tarp Liverpulio ir Mančesterio. Nišoje fone yra geležinkelio transporto įkūrėjo statula.

Ir tai yra veikianti „Raketos“ kopija.

1830 m. Stephensonas patobulino Raketą, praktiškai naujam lokomotyvui suteikdamas tokį patį pavadinimą (kad būtų išvengta painiavos, kartais jis vadinamas Raketa 2). Šis lokomotyvas išliko ir šiandien yra eksponuojamas Britų inžinerijos muziejuje, nors trūksta kai kurių dalių (pvz., švaistiklio) Atkreipkite dėmesį, kad lokomotyvo varantieji ratai yra mediniai.

Pagal antrosios „Raketos“ modelį, su kai kuriais pakeitimais, tais pačiais 1830 m. buvo pagamintas garvežys „Northumbian“.

Garvežio „Planeta“ brėžinys – pažangiausias Stephenson lokomotyvas iš visų, pastatytų atidarant Liverpulio-Mančesterio geležinkelį.

Šiuolaikinė bėgimo „Planetų“ kopija.

Įdomu, ar kada nors pagaminsime veikiančią pirmojo rusiško garvežio Čerepanovų, pastatyto 1834 m., kopiją? Juk tai vienas iš tų dalykų, kuriais Rusija gali didžiuotis.

Bibliografinis aprašymas:

Nesterova I.A. Geležinkeliai XIX amžiuje [ Elektroninis šaltinis] // Mokomoji enciklopedija svetainę

Geležinkelių raida XIX a.

Geležinkelių transportas užima pirmaujančią vietą visų transporto rūšių krovinių apyvartoje (56,7 proc.) ir keleivių apyvartoje (33,7 proc.).

Jis turi daug privalumų, kurie lėmė jo pirmenybę plėtrai šalyje. Geležinkelių transportas pasižymi gana nemokamu apgyvendinimu, patikimumu, reguliarumu ir universalumu, nepriklausomai nuo metų laiko, paros ar oro sąlygų. Tai leidžia vykdyti masinį krovinių ir keleivių pervežimą, o tai sustiprina jo pranašumus, padidina darbo našumą ir žymiai sumažina pervežimo išlaidas. Be to, tai leidžia sutaupyti skysto angliavandenilio kuro dėl plačiai paplitusio elektrifikavimo. Geležinkelių transportas ypač efektyvus transportuojant dideli atstumai, ir atsižvelgiant į didžiulė teritorija Ateityje Rusijoje tai išliks pirmaujanti transporto rūšis masinio krovinių vežimo dideliais atstumais ir keleivių vežimo vidutiniais atstumais bei priemiestinių paslaugų transporto rūšimi.

Pagrindiniai geležinkelio transporto kroviniai yra: anglis, koksas, nafta ir naftos produktai, mineralinės statybinės medžiagos, rūdos, žemės ūkio kroviniai, mediena, metalai, chemikalai ir. mineralinių trąšų, mechaninės inžinerijos gaminiai ir kt.

1. Pirmieji geležinkeliai

buvo nutiesti pirmieji geležinkeliai Rusijoje vidurys - 19 d V. 1837 m., praėjus 12 metų nuo eismo pradžios pirmuoju pasaulyje viešuoju geležinkeliu Stoktonas – Darlingtonas Anglijoje, buvo atidarytas „eksperimentinis“ geležinkelis Sankt Peterburgas – Carskoje Selo, o 1851 m. – pirmoji pagrindinė geležinkelio linija Maskva – Sankt Peterburgas. . Iki XIX amžiaus pabaigos. Geležinkelių transportas pagal krovinių apyvartą Rusijoje viršijo tradicinį arklių ir upių transportą, o iki 1913 m. 6 kartus viršijo upių transporto krovinių apyvartą.

„1837 m. spalis baigėsi trisdešimtą dieną, 12.30 val., du kartus suskambo stoties varpas, ilgai skambėjo garvežio Provorny švilpukas ir pirmasis traukinys pajudėjo viešuoju geležinkeliu Sankt Peterburgas – Carskoje Selo.

Būtent šiuo keliu buvo pradėtas tiesti geležinkelių tinklas Rusijoje.

Tačiau, tiesą sakant, pažymime, kad pirmasis garo geležinkelis Rusijoje pasirodė 1834 m. Jį Uralo Nižnij Tagilo metalurgijos gamykloje pastatė baudžiauninkai-grynuoliai Efimas Čerepanovas ir jo sūnus Mironas. Šiam keliui jie taip pat pastatė du lokomotyvus. O dar anksčiau, 1809 m. lapkričio 20 d., buvo paskelbtas caro manifestas, kuriame sakoma: „Žemės ūkio ir pramonės plitimas, augantis sostinės gyventojų skaičius ir vidaus bei užsienio prekybos judėjimas jau viršija ankstesnių susisiekimo kelių matą. .

Geležinkeliai buvo nutiesti pagal inžineriškai pagrįstus parametrus, kurie kartu su ekonominiu pagrįstumu užtikrino reikiamą pralaidumą atsižvelgiant į ateitį. Parinkti optimalūs nuolydžiai, kreivės spinduliai ir kitos charakteristikos. Pagrindas buvo pastatytas po dviem bėgiais iš karto. Pirmą kartą pradėti kloti plataus kietumo geležiniai bėgiai. Melnikovo reikalavimu matuoklis buvo nustatytas iki 5 pėdų arba 1524 milimetrų. Jis tapo standartu visuose Rusijos keliuose.

Statytojai turėjo nutiesti 8 didelius ir 182 vidutinius ir mažus tiltus, kad įveiktų vandens kliūtis, kelyje buvo pastatytos 34 stotys. Maskvoje ir Sankt Peterburge buvo pastatytos dvi didelės stotys pagal garsaus architekto K.A. Tonai. Iki šiol jie džiugina akį savo formų tobulumu. 1851 m. lapkričio 1 d. atidarytas ilgiausias dvivėžis geležinkelis, iš Sankt Peterburgo į Maskvą traukinys išvyko 11.15 val. Jis buvo kelyje 21 valandą ir 45 minutes ir į Maskvą atvyko kitą dieną 9 val.

Pradėjo veikti pirmasis Rusijos geležinkelis, kuris šiandien yra Oktyabrskaya geležinkelio dalis. Juo važinėjo traukiniai, kuriuos varė Sankt Peterburgo Aleksandro gamykloje pastatyti garvežiai. Transporto apimtys sparčiai augo. Jau 1852 metais keliu buvo pervežta 719 tūkst. keleivių ir 164 tūkst. tonų krovinių. Atstumas nuo Sankt Peterburgo iki Maskvos – 650 kilometrų, greitasis traukinys jį įveikė per 12 valandų.

2. Geležinkelių būklė XIX a.

Pagrindinis Rusijos geležinkelių tinklo karkasas susiformavo XIX amžiaus antroje pusėje – XX amžiaus pradžioje. Geležinkeliai buvo tiesiami pirmiausia siekiant užtikrinti transporto ir ekonominius ryšius tarp Centro ir pagrindinių šalies žaliavų ir maisto bazių bei jūrų uostų, nulėmusių jų radialinę konfigūraciją.

Centro transporto jungtys nutiesė kelius šiomis kryptimis:

Iki XIX amžiaus vidurio visas pervežimas Rusijoje buvo vykdomas vandens ir arklių traukiamu transportu. Upės buvo pagrindinės šalies transporto arterijos. Daugelis upių baseinų buvo sujungti kanalais (Mariinskaya, Tikhvinskaya, Berezinsky, Avgustovskio, Dneprobugsky kanalai). Ypač svarbi buvo Volga, jungusi labiausiai išsivysčiusius ir apgyvendintus Rusijos regionus. Užsienio prekybos santykiai buvo vykdomi jūrų transportu.

Pirmieji geležinkeliai Rusijoje atsirado Altajaus ir Uralo kalnakasybos gamyklose XIX amžiaus pradžioje. 1810 metais Altajuje esančioje Kolyvan gamykloje Piotras Frolovas nutiesė dviejų kilometrų ilgio arklio traukiamą geležinkelį. 1834 m. baudžiauninkai mechanikai Efimas ir Mironas Čerepanovas Nižnij Tagilo gamykloje nutiesė garu varomą geležinkelį. Pirmasis viešasis geležinkelis Rusijoje buvo 26 km ilgio Carskoje Selo geležinkelis, nuo 1387 metų jungęs Sankt Peterburgą su Carskoje Selo ir Pavlovsku.

Pirmuoju geležinkelių tiesimo laikotarpiu Rusijoje keliai buvo tiesiami pirmiausia siekiant užtikrinti strateginius Rusijos imperijos ir Rusijos imperijos interesus. viešasis administravimas. 1843-1851 metais buvo nutiesti didžiausi Europoje geležinkeliai Sankt Peterburgas – Maskva ir Sankt Peterburgas – Pskovas – Varšuva – Viena, jungiantys pagrindinis centrasšalies prekyba ir pramonė, Maskvos sritis su Sankt Peterburgo jūrų uostu ir sostinės Sankt Peterburgo sritis su Vakarų Europos geležinkelių tinklu.

Antruoju statybų laikotarpiu (XIX a. 60-ųjų vidurys – 80-ieji) buvo užtikrinti ryšiai tarp Maskvos su žaliavų ir maisto bazėmis bei pagrindinių Rusijos grūdų auginimo regionų su jūrų uostais. Geležinkelis Maskva–Nižnij Novgorodas sujungė Maskvą su pagrindine upės magistrale – Volga, o per ją – su atokesniais Rusijos regionais. Linijos Maskva – Riazanė – Voronežas – Zverovas, Kozlovas – Tambovas – Saratovas, Maskva – Tula – Orelis – Kurskas – Charkovas, vėliau pratęstos iki Sevastopolio, Rostovo prie Dono ir Vladikaukazo, jungė senąją Rusijos sostinę su Juodosios žemės centru. , Ukraina, Donbasas, Volgos sritis ir Šiaurės Kaukazas. Antruoju statybos laikotarpiu buvo pakloti europinės Rusijos dalies geležinkelių tinklo pamatai, primenantys voratinklį, sklindantį iš vieno centro – Maskvos. Svarbus šio laikotarpio pasiekimas buvo geležinkelių prieiga prie Volgos, Baltijos ir Juodosios jūros. Iki XIX amžiaus 90-ųjų pradžios Rusijos geležinkelių tinklas buvo apie 30 tūkstančių km.

Specializacija Vidurinė Azija ant medvilnės reikalavo čia pristatyti didelius kiekius duonos. Šiuo atžvilgiu buvo nutiestas Užkaspijos kelias į Taškentą ir Andižaną. 1906 m. šis kelias buvo sujungtas su Orenburgu, taip užmezgant tiesioginį ryšį tarp Centrinės Azijos ir geležinkelių tinklo.

Pirmojo pasaulinio karo metais linijos Novosibirskas – Barnaulas – Semipalatinskas ir Pletajevas – Troickas – Kustanai buvo nutiestos eksportui iš vidinių Sibiro regionų. Užmegzti ryšius su užsienio šalių aplenkti Baltijos jūrą, iš kurios išvažiavimus užtvėrė Vokietija, skubiai nutiestas kelias Volchovas-Petrozavodskas-Murmanskas.

Didžiausias Rusijos geležinkelių trūkumas buvo techninis prastumas, taip pat traukinių talpa ir aukštos kainos transportavimui. Tačiau 1913 metais krovinių apyvarta buvo didesnė upių transportas 6 kartus

Centras – Vakarai: Maskva – Smolenskas – Minskas – Brestas (1871); Maskva – Rževas – Velikije Luki – Ventspilis;

Centras – Šiaurė; Maskva – Jaroslavlis – Vologda (1872), tęsėsi 1898 iki Archangelsko; Pirmojo pasaulinio karo metais nutiestas kelias per Sankt Peterburgą: Volchovas – Petrozavodskas – Murmanskas;

Centras – Pietūs: Maskva – Riazanė – Kozlovas (Mičurinecas – Voronežas – Rostovas prie Dono – Vladikaukazas (1875) su atšaka nuo Kozlovo iki Tambovo – Saratovas (1871), tęsėsi 1894. Iš Vladikaukazo į Petrovską (Machačkala) ir Baku (kuris suteikė pirmąją transporto prieigą prie Užkaukazės Maskva – Tula – Orelis – Kurskas – Charkovas – Sevastopolis (1875) su atšaka iš Kursko į Kijevą (1869);

Centras – Rytai: Maskva – Nižnij Novgorodas (1862); Maskva – Syzran – Samara – Orenburgas (1877)) su atšaka iš stoties. Kinelis į Ufą – Čeliabinskas (1892) – Jekaterinburgas (1896).

Tam buvo nutiesti atskiri geležinkeliai eksporto reikmenis grūdai per jūrų uostai Baltijos ir Juodosios jūros baseinuose ir turėjo choralinę orientaciją, pavyzdžiui, kelias Rigo-Orlovskaja: Caricynas (Volgogradas) - Orelis - Smolenskas - Vitebskas. Ryga (1871).

1878 m. buvo pradėtas tiesti geležinkelis Urale, kur Gornozavodskaya kelias Permė – Nižnij Tagilas – Jekaterinburgas sujungė pagrindines metalurgijos gamyklas su Volga-Kama. vandeniu. 1885 metais jis buvo tęsiamas iki Tiumenės.

Patikimam susisiekimui tarp Uralo ir Šiaurės Vakarų Rusijos platumos geležinkelis Permė – Vyatka (Kirovas) – Vologda – Sankt Peterburgas buvo nutiestas 1903 m. Ypatinga reikšmė Vieningo geležinkelių tinklo formavimui Rusijoje, Sibiro pietų ir Tolimųjų Rytų apgyvendinimui ir plėtrai Transsibiro geležinkelis buvo pradėtas statyti vienu metu 1892 m. iš vakarų nuo Čeliabinsko per Novonikolajevską (Novosibirską) - Krasnojarską. Irkutskas (1899 m.) ir nuo Vladivostoko rytų iki Chabarovsko (1897 m.), Ryšys per Rusijos teritoriją jame buvo atidarytas 1916 m., baigus tiesti Amūro geležinkelį iš Užbaikalės į Chabarovską.

1913 m. pastatyta linija Tiumenė-Omskas suteikė antrą išvažiavimą (per Jekaterinburgą) iš Sibiro į europinę Rusijos dalį. Transporto susisiekimą su Centrine Azija Transkaspijos geležinkeliu suteikė Orenburgo – Taškento greitkelis (1906).

3. Geležinkelių reformos XIX a

Iki 1880 m Rusijos valdžia faktiškai laikėsi nesikišimo nustatant tarifus geležinkeliuose principo. Rusijos geležinkelių tinklas, kurio ilgis 1889 m. siekė 27 458 verstus, priklausė 42 akcinėms bendrovėms, kurioms priklausė 20 988 verstų (76,4 proc.), o valstybei – 6 470 verstų (23,6 proc.). Privačios geležinkelių bendrovės turėjo beveik visišką nepriklausomybę dėl krovinių ir keleivių vežimo tarifų. Laisvę šioje srityje daugiausia ribojo vadinamieji ribiniai (maksimiausi) tarifai, t.y. Vyriausybės nustatytos didžiausios mokėjimo už svarą ir verstos ribos.

Maksimalių tarifų sistema buvo plačiai paplitusi Europos šalyse ir 1857 m. Rusijoje buvo įvesti „Pirmojo geležinkelių tinklo statybos pagrindinių sąlygų nuostatai“. Pagal „Nuostatus“ buvo nustatyti šie didžiausi krovinių gabenimo standartai:

1 kategorijos prekėms (naudojama geležis ir švinas, varis, ketus,

actas, vynas, popieriniai verpalai, vilnoniai gaminiai, mediena, cukrus, kava, arbata, prieskoniai, porcelianas, fajansas, kailiai, veidrodžiai ir kt.) – 1/12 kapeikų. su Pudo-

2 kategorijos prekėms (rūda, anglis, žaliava oda, medvilninis popierius, sakai, nenaudojamas ketus, marmuras gabalais, juostelė ir skarda ir kt.) – 1/18 kapeikų. iš mylios.

3 kategorijos prekėms (duonai, miltams, druskai, kalkėms, gipsui, smėliui, moliui,

plyta ir kt.) – 1/24 kop. iš mylios. Tuo pat metu buvo vykdomas prekių priskyrimas vienai ar kitai kategorijai, neriboto skaičiaus tarpinių ir papildomų kategorijų sukūrimas. visiška priklausomybė atskirų geležinkelio įmonių nuožiūra.

Aukščiau nurodytas tarifas buvo taikomas krovinių gabenimui mažu greičiu mažesniu nei 200 verstų atstumu ir sumažintas 10% - atstumu nuo 200 iki 500 verstų, 15% - nuo 500 iki 1000 verstų, 20% - daugiau nei 1000 verstų. Procentinis sumažinimas buvo taikomas ne visam krovinio nuvažiuotam atstumui, o tik nuvažiuotam atstumui kiekvienu keliu atskirai. Greitajam transportui buvo nustatytas vienodas 1/6 kapeikos tarifas. iš mylios.

Plėtojant geležinkelių tinklą Rusijoje, be didesnių krovinių gabenimo mokesčių limitų, į geležinkelio įmonių įstatus buvo įtraukta nemažai tarifų klausimą reglamentuojančių sąlygų. 1868 m. į Oryol-Gryazskaya geležinkelio įstatus buvo įtraukta taisyklė, pagal kurią vyriausybė gali reikalauti, kad geležinkelio įmonė sumažintų ribinius tarifus, jei grynosios pajamos iš akcijų siektų 15%. Ši taisyklė, su keliomis išimtimis, buvo įtraukta į visų geležinkelio įmonių įstatus, o kai kurioms jų grąžos norma sumažinta iki 10% ir 8% (Lodzė, Putilov, Pietvakarių, Maskvos-Bresto geležinkeliai). Reikėtų pažymėti, kad ši sąlyga iš tikrųjų buvo nominalus. Nė vienas iš geležinkelių, į kurių chartiją jis buvo įtrauktas, savo akcininkams nedavė tokio pelno procento. Tuo pačiu metu daugelis jų reikalavo papildomų mokėjimų iš vyriausybės, kad garantuotų akcijas. Tų pačių kelių, kurių chartijose buvo nuostata dėl tarifų peržiūros ir kurie davė dividendus, pastarieji sudarė tik apie 5% (Pietvakarių geležinkeliai davė 4,6%, Orenburgas, Tambovas-Kozlovskaja - 4,97%, Rostovas-Vladikavkazas).

5%, Kozlovas-Voronežas-Rostovas - 5,18%) (žr.: 4) 1876 m. geležinkelių (Donecko geležinkelis, vėliau Charkovas-Nikolajevas, Novgorodas) įstatai buvo papildyti dar viena taisykle, kuri skelbė: "po pirmosios. 5 veiklos metus, o vėliau po kiekvienų paskesnių 5 metų Vyriausybė, jei mano, kad tai būtina, peržiūri tarifo mokestį ir, jei reikia, nustato naują šio mokesčio limitą, atsižvelgdama į pasikeitusias aplinkybes“. Kaip parodė laikas, šią taisyklę tai praktiškai neturėjo reikšmės. Taigi geležinkelio įmonių nepriklausomybė nustatant tarifus buvo beveik neribota. Savo „Memuaruose“ finansų ministras S.Yu. Witte apie tai rašė: „...privačios visuomenės buvo visiškai laisvos nustatyti tam tikrus tarifus ir buvo suvaržytos tik tuo, kad chartijose buvo nurodyti aukščiausi tarifų standartai... Todėl tarifuose buvo visiškas chaosas...“.

Tuo pat metu, plėtojantis geležinkelių tinklui ir atsiradus konkurencijai, geležinkeliai pradėjo taikyti mažesnius tarifus, siekdami pritraukti daugiau krovinių. Taigi geležinkelių verslo Rusijoje tyrimo komisijos Maskvos pakomitečio tirtuose geležinkeliuose tarifai nesiekia 1/24 kapeikų. iš svaro ir verstos (t. y. žemiau statutinio) 1878-1879 m. Pervežta nuo 1/2 iki 9/10 visų krovinių: Lozovas-Sevastopolis - 84%, Maskva-Jaroslavlis - 77%, Maskva-Kurskas - 68%, Jaroslavlis-Vologda - 52% ir kt. (žr.: 18 ) Pietvakarių geležinkeliuose 1880-ųjų pradžioje. lengvatiniais tarifais, siekiančiais iki 1/80 kapeikų. iš svaro ir verstos ir žemiau buvo vežama apie 2/3 krovinio. Sumažinti tarifai buvo taikomi ir kituose keliuose.

Taigi maksimalūs tarifai iš tikrųjų nebuvo efektyvi privačių geležinkelio įmonių veiklos valstybinio reguliavimo priemonė. Šiuo atžvilgiu grafo E.T. Baranovo grafo E.T. komisija. „Baranova“ buvo sukurta 1876 m., siekiant nustatyti geležinkelių statybos ir eksploatavimo trūkumus ir jų priežastis) nurodė, kad maksimalūs tarifai svarbūs tik vežant keleivius, bagažą, greitaeigius krovinius ir 1 kategorijos mažo greičio krovinius. Už šių rūšių transportą geležinkeliai ima didžiausią tarifą. Jei toks tarifas nebūtų buvęs nustatytas chartijoje, tuomet, komisijos nuomone, faktinis gabenimo mokestis būtų dar didesnis. Kalbant apie kitas mažo greičio prekes, joms ribiniai tarifai prarado bet kokią prasmę. Geležinkeliai, remdamiesi savo nauda, ​​negali padidinti krovinių vežimo mokesčių iki chartijose leidžiamo lygio.

Kaip pažymi žymus ikirevoliucinis ekonomistas A. Churovas, galingiausias konkurentas geležinkeliams buvo „Volga“. Kalbant apie likusius vandens kelius– Vakarų Dvina, Dniepras, Oka su intakais, čia geležinkeliai beveik visiškai išstūmė savo varžovą.

Konkurenciją dėl geležinkelių labai palengvino galimybė visus nuostolius dėl per didelio tarifų sumažinimo primesti valstybei, garantavusiai geležinkelio įmonių akcijas ir obligacijas. Anot minėtos Baranovo komisijos, iki devintojo dešimtmečio pradžios. Iš 37 geležinkelio įmonių tik penkios nereikalavo papildomų mokėjimų valstybės garantijai gauti. Taigi Rusijos geležinkelių tarifams įtakos turėjo šios pagrindinės sąlygos:

Geležinkelių tinklo susiskaidymas tarp daugelio

geležinkelio įmonės;

Beveik visiškas valstybės nesikišimas į tarifų klausimą;

Konkurencijos egzistavimas tarp atskirų geležinkelių, geležinkelių grupių, taip pat geležinkelių ir vandens transporto.

Tokios padėties pasekmės buvo itin neigiamos. Didžiulius nuostolius, atsiradusius dėl geležinkelių konkurencijos, padengė valstybė. Vyriausybės mokėjimai už jiems suteiktas garantijas buvo:

1868 m. - 4219,831 tūkst. rublių;

1869 – 5378,411 tūkst. rublių;

1870 - 9729,306 tūkstančiai rublių;

1871 – 12869,083 tūkst. rublių;

1872 – 15447,071 tūkst. rublių.

Iki 80-ųjų vidurio. valstybės priemokų suma geležinkelio įmonėms už akcijų ir obligacijų garantavimą siekė daugiau nei 50 mln. per metus. Be to, valstybė patyrė nuostolių dėl nuostolingų geležinkelių nevykdymo įsipareigojimų, susijusių su įmokų už jos paliktas akcijas ir obligacijas kompensavimu iždui. Faktas yra tas, kad vyriausybė pasiliko dalį privačių geležinkelio įmonių vertybinių popierių. Tuo pat metu įmonės privalėjo mokėti iždui priklausančias palūkanas nuo savo pajamų ir grąžinti vertybinių popierių savikainą. Iki 80-ųjų pradžios. bendra geležinkelių įmonių skola vyriausybei dėl šių įsipareigojimų nevykdymo siekė daugiau nei 123 milijonus metalo rublių ir 5 milijonus kredito rublių. milijono kredito rublių

Pažymėtina, kad Rusijos geležinkelių nuostolingumo problema nuolat buvo vyriausybės dėmesio centre. Taigi savo pastaboje „Dėl priemonių gerinti finansines ir ekonominė padėtis valstybė" pristatė Aleksandrui II 1866 m. rugsėjį. Finansų ministras M. H. Reiternas nurodė: „Keliai yra šveicariški, ispaniški, dauguma Itališki, daugelis austrų savo akcininkams pasirodė esąs teigiamai pražūtingi ir, jei to negalima pasakyti apie kai kuriuos Rusijos kelius, tai būtent dėl ​​to, kad vyriausybė suteikė šioms įmonėms didžiulę naudą, kuri buvo našta iždui." 1881 m. Kalbėdamas Ministrų Komiteto posėdyje, finansų ministras A. A. A. Abaza pareiškė: „...svarbu atleisti valstybės iždą nuo tų milžiniškų išlaidų, kurios atsiranda dėl metinių priemokų pagal garantiją. žr.: 19) N. Kh. Bungė, būdamas 1880 m. finansų ministro bendražygiu, savo rašte Aleksandrui II „Dėl Rusijos finansinės padėties“ taip pat palietė šią problemą: „... būtina reguliuoti finansinė geležinkelių sektoriaus pusė. Neįmanoma leisti, kad geležinkeliai nuolat tvarkytų savo verslą Valstybės iždo lėšomis, kad iždas... už visas išlaidas prisiimtų palūkanų ir grąžinimo garantiją, o vėliau ir nuostolius, kurie iš to kyla.“ Kas pakeitė. N. H. Bungė finansų ministru, I. A. Vyšnegradskis rašte Aleksandras III„Dėl finansų valdymo pokyčių“ 1886 m. nurodė būtinybę „ teisingas nustatymas tarifų reikalus mūsų geležinkeliuose“, kurie leis „žymiai sumažinti valstybės priemokas už jų garantijas“.

Geležinkeliai nustatė lengvatinius tarifus tiesioginis pranešimas ir sumažintus tarifus (refakcijas) vieniems siuntėjams kitų nenaudai. Tuo pačiu privalumų gavo ir stambūs krovinių tiekėjai. Pavyzdžiui, Maskvos-Kursko geležinkelio valdyba taikė sumažintą tarifą stambiems anglies vežėjams. Valdyba paskelbė, kad jeigu viena įmonė per metus perveža ne mažiau kaip 1 mln pūdų anglies, tai mokestis iš jos vietoj 1/60 kop. bus paimta po 1/70 kapeikų. nuo mylių ir mylių

Geležinkelio tarifai laikui bėgant buvo nestabilūs, o dažnai keičiami tarifai įsigaliojo iki geležinkelio nustatyto termino. Be to, ne visada buvo skelbiama informacija apie tarifų pokyčius. Apie šį geležinkelio tarifų trūkumą nurodė daugybė siuntėjų skundų.

Didelį laisvės stoką nustatant geležinkelių tarifus lėmė ir tai, kad „geležinkelio tarifai paralyžiavo vyriausybės priemones, kuriomis buvo siekiama apsaugoti valstybės ir šalies ekonomikos interesus“. Faktas yra tas, kad nuo 70-ųjų antrosios pusės. XIX a Prekių eksportas iš Rusijos viršijo importą, dėl to geležinkelių pajėgumai kryptimis priešingomis nuo pasienio punktų iki vidaus taškų liko neišnaudoti. Todėl geležinkelio įmonės, konkuruodamos tarpusavyje ir bandydamos pritraukti krovinius į šias kryptis, sumažino importuojamų prekių tarifus. Dėl to užsienio prekių importas buvo vykdomas mažesniais tarifais, palyginti su tuose pačiuose geležinkeliuose galiojančiais vidaus tarifais. Pavyzdžiui, mokestis už svetimo cemento gabenimą iš Baltijos uostų (Rygos, Libau, Revelio) į Maskvą 1882 metais buvo 18 kapeikų. svaro, o rusiško cemento gabenimo iš Rygos į Maskvą kaina – 21 kapeikas. iš pūdo.

Taigi laisvė geležinkelio tarifų srityje turėjo neigiamų pasekmių tiek valstybės iždui, tiek komercinės ir pramoninės veiklos plėtrai šalyje. Tai paskatino vyriausybę 1880-ųjų pabaigoje. atsisakyti nesikišimo nustatant vežimo geležinkeliais tarifus principo.

Išvados

Iki šiol mūsų šalyje parengti keli projektai, skirti reformuoti geležinkelių transporto sistemą. Pagal Vyriausybės reformos koncepciją planuojama plėtoti konkurenciją pervežimų geležinkeliais srityje. Čia turi būti kuriamos krovinių gabenimo įmonės, kurios konkuruotų tarpusavyje. Kartu, vystantis konkurencijai, planuojama liberalizuoti geležinkelių tarifus. Anot reformatorių, dėl to smarkiai sumažės krovinių ir keleivių vežimo tarifai. Tačiau, kaip rodo istorinė patirtis, tokia politika kupina nemažai neigiamų pasekmių.

Literatūra

1. A. L. Lisitsyn Rusijos geležinkelių transportas: nuo XX iki XXI amžiaus Vestn. Visos Rusijos moksliniai tyrimai Geležinkelių institutas transportas.. 2001. N 1. – P. 3-16.

2. Pavlovas V.P. Geležinkelio statistika //Geležinkelių transportas. Red. "Transportas". M., 1995. Nr 7. p.48.

3. Istorija Rusija XIX amžius“ V.G. Tyukavkin Maskva, „VLADOS“ 2001 m

4. „Rusija pasaulinėje civilizacijų bendruomenėje“. Vadovėlis universitetams. L. I. Semennikova Brianskas, „Kursyvas“ 1995 m

5. „Rusijos istorijos paskaitų kursas“ Kliučevskis V. O. Maskva, VZT. 1993 m

6. „Paskaitų kursas apie XIX istorija c." Kornilovas A. A. Maskva 1993 m