19-р зууны төмөр замын бүтээн байгуулалтын түүх. Төмөр зам, дэр бий болохоос өмнө Орост тээврийн систем хэрхэн хөгжсөн бэ?

Анхны төмөр замууд

Орос дахь анхны галт тэрэг

Царское Село төмөр зам нь Оросын төмөр замын сүлжээг барьж байгуулах эхлэлийг тавьсан юм. 1837 оны 10-р сарын гуч дахь өдрийн 12:30 цагт анхны галт тэрэг төмөр замаар хөдлөв нийтлэг хэрэглээСанкт-Петербург - Царское Село.Замын урт нь 25 верст (26.3 км) байв.

Царское Село төмөр зам дээр хэд хэдэн хиймэл байгууламжууд 25.6 м урттай гүүрнүүд, тэдгээрийн дотор хамгийн том нь - Обводный сувгаар дамжин өнгөрдөг 7 зүтгүүр, галт тэрэгний төрөл бүрийн вагонууд: 40 хүний ​​суудалтай хаалттай тэрэг, нээлттэй тэрэг, зөөлөн суудалтай шугам, вагонууд ("Берлин"). "). 1838 онд Санкт-Петербургт Технологийн дээд сургуульЦарское Селогийн хувьд төмөр зам"Agile" уурын зүтгүүр бүтээгдсэн.

1837-1841 онуудад 2.5 сая зорчигч тээвэрлэж байжээ. Энэ хугацаанд Царское Село төмөр зам эрдэнэсийн санд 360 мянган рублийн цэвэр орлого өгчээ.

Царское Село төмөр замын ач холбогдол нь түүний бүтээн байгуулалт, ашиглалтын туршлага нь төмөр замын тээврийн хэрэгслийг тасралтгүй ажиллуулах боломжийг бодитоор нотолсон явдал байв. цаг уурын нөхцөлБүх улиралд Орос. Мөн уг замыг арилжааны зориулалтаар ашиглах нь шинэ төрлийн тээврийн ашигт ажиллагаа, боломжийн талаар бодитоор харуулсан. ОХУ-д төмөр замын тээврийг зохион байгуулах анхны туршлага болсон уг зам нь тус улсад төмөр замын бизнесийг хөгжүүлэх, өргөн хүрээнд зохион байгуулахад чухал түлхэц өгсөн.

Санкт-Петербург - Москва хурдны зам

1843 оны зун барилгын ажил эхэлсэн. Замыг инженерийн үндэслэлтэй параметрийн дагуу барьж, эдийн засгийн үндэслэл, ирээдүйг харгалзан шаардлагатай нэвтрүүлэх чадварыг хангасан. П.П.Мельниковын шаардлагаар замын өргөнийг 5 фут буюу 1524 мм болгожээ. Энэ нь Оросын бүх төмөр замын стандарт болсон.

Оросын инженерүүд төмөр замын хөгжлийн эхний жилүүдэд аль хэдийн өргөн төмөр замыг сонгосон. Санкт-Петербург-Москвагийн шугам дээр ийм төмөр замыг Людиновскийн үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн. Дараа нь энэ төмөр замын профиль дэлхийн бүх төмөр замд тархав.

Эхний төмөр замыг ихэвчлэн цутгамал төмрөөр хийсэн. Гэсэн хэдий ч ган төмөр зам нь цутгамал төмрөөс бага, жигд элэгддэг болохыг тогтоожээ. Сүүлийнх нь удалгүй төмөр замд ашиглахаа больсон. Сүүлийн 140 жилийн хугацаанд төмөр замын дүр төрх бараг өөрчлөгдөөгүй ч масс нь 20-24-өөс 75-77 кг/м хүртэл өссөн байна. Санкт-Петербург-Москвагийн замыг барих явцад аль хэдийн унтлагыг даралтын дор шингээсэн гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Ихэнх эртний төмөр замууд нь 8-12 жилийн дараа мод нь бүтэлгүйтсэн унтлагатай байв.

Оросын төмөр замд зүтгүүр, зүтгүүрийг зохион байгуулах үндэс суурь нь 1851 онд, өөрөөр хэлбэл Николаевская (одоо Октябрская) төмөр замыг нийтийн хэрэгцээнд зориулан нээснээр тавигдсан.

Санкт-Петербургээс Москва хүртэлх замыг найман зүтгүүрийн хэсэгт (таталтын гар) хуваасан. Хэсэг бүрийн уртыг "том зүтгүүрийн зогсоол"-ын хоорондох зай гэж тооцож, дараа нь "үндсэн" буюу "үндсэн" депо гэж нэрлэсэн. Ачаа, зорчигч тээврийн зүтгүүрүүдийг засвар, үйлчилгээнд зориулж депод хуваарилсан.

"Том зүтгүүрийн зогсоол" хоорондын завсарт "жижиг зогсоол" байсан бөгөөд тэнд өнгөрч буй галт тэрэгний зүтгүүр эвдэрсэн тохиолдолд нөөцийн зүтгүүрүүд байсан.

Ачаа тээврийн анхны зүтгүүрийн урт нь ойролцоогоор 80 км, зорчигч тээврийн хувьд 160 км байв. Төмөр зам хөгжихийн хэрээр зүтгүүрийн гарны урт нэмэгдсэн. Өнгөрсөн зууны 80-аад оны эхээр ачааны уурын зүтгүүрийн хурд 120 км ба түүнээс дээш болж, зарим замд 260 км хүрчээ.

1851 оны 11-р сарын 1-нд Санкт-Петербург-Москвагийн төмөр замын албан ёсны нээлт болов. Санкт-Петербургийн Александрын үйлдвэрт барьсан уурын зүтгүүрүүдээр галт тэрэгнүүд явж байв. Тээврийн хэмжээ хурдацтай өссөн. 1852 онд аль хэдийн энэ замаар 719 мянган зорчигч, 164 мянган тонн ачаа тээвэрлэж байжээ. Санкт-Петербургээс Москва хүртэлх зай нь 650 километр бөгөөд хурдан галт тэрэг үүнийг 12 цагийн дотор туулсан.

1850-54 онд. Дотоодын анхны суудлын автомашиныг Санкт-Петербург дахь Александровскийн үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн.

Орос улсад анхны цуваа ачааны вагонууд 1846 онд үйлдвэрлэгдэж эхэлсэн. Тэд хоёр тэнхлэгтэй хоёр тэнхлэгт дөрвөн тэнхлэгтэй байв. Гэвч анхны машинуудын рам, их бие нь модоор хийгдсэн байсан тул даац нь бага байсан. Зөвхөн 1965 онд ЗХУ-ын төмөр замд хоёр тэнхлэгтэй машинуудыг эргэлтээс хасав.

1860 он гэхэд Оросын төмөр замын сүлжээ 1590 км орчим урттай байв. 1861 оны газрын шинэчлэл, боолчлолыг халсны дараа тус улсын эдийн засагт өөрчлөлт гарсан нь санхүүгийн болон эдийн засгийн тогтолцоог хөгжүүлэхэд хувь нэмэр оруулсан. захиргааны арга хэмжээ, шинэ төмөр замын бодлогын үндэс болсон. Тодруулбал, улсын төсвөөс албан ёсоор тусдаа “Төмөр замын сан” байгуулсан нь төмөр замын бүтээн байгуулалтыг хөгжүүлэхэд хувь нэмэр оруулсан.

19-р зууны 60-аад оны сүүл, 70-аад оны эхээр (жилд дунджаар 1.5 мянга гаруй км ашиглалтад орсон) болон 90-ээд онд (жилд 2.5 мянга гаруй км) барилгын өсөлтийн үеүүд тохиолдсон. 1875 он гэхэд 20 гаруй мянган км төмөр зам тавигдаж, 19-р зууны эцэс гэхэд Оросын төмөр замын сүлжээний урт 53.2 мянган км болжээ. 1900-аад оны эхээр дахин 22.6 мянган км замыг барьсан.

Орост төмөр зам барих нь эдийн засаг, газарзүйн үүднээс чухал ач холбогдолтой төдийгүй соёлын томоохон төсөл байв. 19-р зууны хоёрдугаар хагаст өртөөнүүд "соёл иргэншлийн гэрэлт цамхаг" болох ёстой байв: жишээлбэл, төмөр замын ТҮЦ-үүдэд ном зарж, Төмөр замын яам зорчигчдыг эмх цэгцтэй, дэг журамтай байлгахын тулд тусгай хууль гаргажээ. T&P нь Фридтжоф Бенжамин Шенкийн "Орчин үе рүү чиглэсэн галт тэрэг" номноос хэсэгчлэн нийтэлжээ. Гэгээрлийн санаанууд яагаад утопи болж хувирсан тухай "НЛО" хэвлэлийн газраас нийтэлсэн "Төмөр замын эрин үеийн Оросын хөдөлгөөн ба нийгмийн орон зай", гурав дахь болон зорчигчид дөрөвдүгээр ангиТэд маш хурдан "амьд ачаа" болж хувирав.

Станцыг проекцын гадаргуу болгон: нийгэмд захиалга өгөх төлөвлөгөө

Европ тивийн бусад орнуудын нэгэн адил Орост галт тэргээр аялах нь эхэндээ маш үнэтэй ажил байсан тул зөвхөн хүн амын чинээлэг хэсэгт зориулагдсан байв. Эзэнт гүрний анхны төмөр замыг ажиллуулж байсан компани нь 1837 онд Петербургээс Царское Село, Павловск хүртэл нээгдсэн төмөр замын шугам нь нийслэл хотын чинээлэг дээд давхаргын хэрэгцээнд голлон анхаарч байв. Тэд хувийн төмөр замын компанийн үйлчилгээгээр зуслангийн байшин, хотын өмнөд зах руу аялах, эсвэл Павловск дахь "хөгжмийн буудал" -д концерт, бөмбөг тоглоход ашигладаг байв. Зөвхөн тансаг биш" концертын танхим, платформыг үл хайхран", хааны ордны цэцэрлэгт хүрээлэнд, мөн Санкт-Петербург дахь Царское Село станц нь чинээлэг зорилтот бүлгийн тав тухтай, тансаг хэрэглээний хэрэгцээг хангах ёстой байв. 1840-өөд оны сүүлээр Санкт-Петербургээс Москва руу чиглэсэн зорчигч тээврийн зориулалтаар баригдсан станцууд нь орчин үеийн нийтийн тээврийн газар болж хараахан төсөөлөгдөөгүй байсан бөгөөд зорчигчдын тоо, ялангуяа гурав, дөрөвдүгээр зэрэглэлийн зорчигчдын тоо өсөх тусам хурдан болж хувирах болно. . Баруун Европ, АНУ-ын жишээг дагаж, Оросын архитекторуудЭзэнт гүрний анхны зорчигч тээврийн буудлуудыг зорилгодоо нийцсэн үндэслэлтэй, оновчтой байгууламжаар төлөвлөөгүй, харин харилцааны маршрутын төлөөллийн ордноор бүтээжээ. […]

Альфред Лоуренс, Павловск дахь станц, 1860-1867 © MAMM / БСХС

Эзэнт гүрний тээврийн төлөвлөгчдийн үзэл бодлын дагуу Оросын станцуудын гаднах дизайнд тусгагдсан нийгмийн төгс дэг журам нь эдгээр барилга доторх нийгмийн янз бүрийн бүлгүүдийн харилцан үйлчлэлийн зарчмуудыг тодорхойлох ёстой байв. . 1870-аад оноос хойш Төмөр замын яамны ажилтнууд ашиглаж хууль тогтоомжийн зохицуулалт, галт тэргэнд болон эзэнт гүрний өртөөн дэх зорчигчид болон төмөр замын ажилтнуудын зан байдлыг хамгийн жижиг нарийн ширийн зүйл хүртэл оновчтой болгох хүчин чармайлтыг эрчимжүүлэв. Бараг хоёр дахь өгүүлбэр бүр дэх "дэг журам" эсвэл "зохистой" гэсэн үгс холбогдох тойм, тушаалуудыг уншихад анхаарал татдаг. Жишээлбэл, Төмөр замын яамны 1873 оны тушаалын нэг нь Оросын өртөөнүүдэд "бөмбөг, зугаалга, үүнтэй төстэй зугаа цэнгэлийн цуглаан зохион байгуулахыг" хориглож, галт тэрэг хүлээгээгүй хүмүүсийг тэнд байлгахыг шийтгэнэ гэж онцолсон байдаг. "Өртөө дэг журам, дэг журам зөрчсөн" гэж. 1874 онд Оросын өртөөн дэх буфет, зоогийн газрын үйл ажиллагааг зохицуулах нэгэн зааварт “Үйлчлэгч нар... аятайхан хувцастай байх ёстой”, зочдод “эелдэг, анхааралтайгаар үйлчилнэ”, зэс сав суулга “сайн чанартай байх ёстой” гэж онцолсон байдаг. . IN Ерөнхий дүрмүүдзорчигч, ачаа тээш, нохой тээвэрлэх зориулалттай 1870-аад оны эхээр Оросын төмөр замд зорчигчдын зан үйлийн дүрмийг тодорхойлсон бөгөөд "нийтээр тогтсон дэг журмыг дагаж мөрддөггүй" зорчигчдыг төмөр замаар зорчих эрхээ хасуулжээ. […]

Оросын төмөр замын орон зайн эмх цэгцтэй амьдрал нь хаадын тээврийн төлөвлөлтийн хүмүүсийн оюун ухаанд тээврийн үйлчилгээг ашигладаг хүмүүсийг сайжруулахад хувь нэмэр оруулах ёстой байв [...] Өртөөнүүд нь гадаа нутгийн соёл иргэншлийн гэрэлт цамхаг байх зорилготой байв гэгээрэл ба хөгжил дэвшил. Жишээлбэл, 1898 онд муж улсын баруун өмнөд төмөр замын гарын авлагын нэгэнд:

Шинэ төмөр замын миль бүр нь тухайн бүс нутагт соёлын амжилтанд хүрэх зам дахь шинэ үе шат юм; Шинэ төмөр замын буудал бүр нь гэгээрэл, мэдлэгийн гэрэл өмнө нь орхигдсон нутгийн гүнд нэвтэрдэг шинэ төв юм.

Хамгийн гол нь хөгжил дэвшилд итгэдэг байсан үеийнхэн галт тэрэгний буудал дээр ном худалдаалах замаар Оросын мужуудад боловсрол, соёл иргэншлийн оч авчирч чадна гэж найдаж байв. Нэргүй зохиолч Санкт-Петербургийн сонин 1909 оны 1-р сард тусгасан:

…Хаана сайн ном 1, 2, 3 копейк нь хүлээлгийн газарт аятайхан амрахаас гадна ядуу зорчигчдын байнга яаран очдог цөлд гэрэл гэгээ, баяр баясгалангийн эх үүсвэр болж чаддаг. Сонгогдсон уран зохиол бүхий төмөр замын ТҮЦ-ийг хүн төрөлхтөний дундах уудам орон зайн цөлд тархсан гэрлийн цорын ганц цэг гэж ёс суртахууны үүднээс харж болно гэж би бодож байна. ховор хотуудбидний эх орон.

Төмөр замын соёл иргэншлийн хүчний утопи нь Оросын шинэ бүтээл биш байсан. 19-р зуунд бусад орнуудад уурын хөдөлгүүрээр бүтээгдсэн тээврийн системМөн ирээдүйн гайхалтай төслүүд, эмх цэгцтэй амьдралыг төлөвлөх гадаргуу болж байв. Гэсэн хэдий ч төмөр замын соёл иргэншлийн хүч чадал Орос улсад онцгой анхаарал татахуйц хүчтэй байсан нь ойлгомжтой. […]

* Барановын комисс гэж нэрлэгддэг яамд хоорондын хороо нь 1876 онд эзэнт гүрний төмөр замын тооллого хийх, улс даяар төмөр замын харилцааны хууль тогтоомжийн нэгдсэн тогтолцоог боловсруулах эрх мэдэлтэй байв.

Зөвхөн дотор ч биш том хотууд, гэхдээ мужуудад ч гэсэн Оросын төмөр замын системийн өртөөнүүдэд "хууль, дэг журам" -ыг сахих нь ажил үүрэг болж хувирах шаардлагатай хэвээр байсан бөгөөд үүнийг хэрэгжүүлэх боломжгүй байв. Энэ нь нэг талаас үйлдвэржилт, хотжилтын эрин үед Оросын төмөр замын үйлчилгээнд улам бүр шилжиж байсан хүн амын нэн ядуу хэсгийн хүмүүсийн хөдөлгөөн тодорхой нэмэгдсэнтэй холбоотой байв. 19-р зууны хоёрдугаар хагаст мужуудын галт тэрэгний буудал нь нутгийн хүн ам, аялагчдын тоо нэмэгдэж буй хүмүүсийн анхаарлыг татах хамгийн чухал цэг болжээ. Олон газар ойролцоох станцын телеграф нь захын болон төвийн хооронд хурдан холбоо тогтоох цорын ганц цэг байв. Энд хөдөөгийн иргэд өнгөрч буй зорчигчдод хоол зарж мөнгө олох боломжтой байв. Үүний эсрэг урсгалаар хотын мэдээ, цуу яриа тосгон даяар галт тэрэгний буудлуудаар тархав. Ялангуяа хүйтний улиралд эзэнт гүрний аймгуудын өртөөнүүд галт тэрэг саатах, зогсох зэрэгт гацсан хүмүүсийн хоргодох газар, хоргодох газар болдог байв. Баранов* комиссын ажилтнууд аль хэдийн Зорчигч тээврийн тайлан 1881 онд хүн ам сийрэг суурьшсан хойд нутгийн станцуудыг зөвхөн зорчигч тээвэрлэх газар гэж үзэх боломжгүй гэдгийг онцолсон. Урт ширүүн өвөлтэй Орос улсад хаана төмөр замын буудлуудТэд ихэвчлэн хотоос хол зайд байсан бөгөөд үүнтэй холбоотой харилцаа холбоо муутай байсан тул хүмүүс албан ёсны ажлын цагаас гадуур хөдөөгийн өртөөний хүлээлгийн өрөөнд байх эрхийг хангах нь чухал байв. Аймгуудын галт тэрэгний буудлуудыг нэг талаас "соёл иргэншлийн гэрэлт цамхаг" болгон хувиргах, нөгөө талаас нээлттэй байлгах нь чухал гэдгийг тээврийн мэргэжилтнүүд мэдэж байсан бололтой. урт хугацааУчир нь өөр өөр гарал үүсэлтэй хүмүүс хоорондоо бараг нийцдэггүй. Эцэст нь энэхүү зорилгын зөрчилдөөнөөр аялагчдыг Оросын цаг уурын таагүй байдлаас хамгаалахыг дэмжсэн хүмүүс буюу энэ нь орчин үеийн олон нийтийн орон зайн эдгээр газруудын "дэг журам"-д учруулсан бүх үр дагаврыг харгалзан ялав.

"Ангийн нийгэм" ба түүний газрууд

ОХУ-д, Европын бусад орнуудын нэгэн адил зорчигчдыг янз бүрийн ангилалд хуваах нь төмөр замын зорчигчдын багийг эрэмблэх үндэс суурийг бүрдүүлсэн. Зорчигчдыг ангиудад хуваах санаа нь анх Англиас гаралтай төмөр замын эрин үеийн шинэлэг зүйл байв. Анхны төмөр замын шугамыг төлөвлөгчид Оросын эзэнт гүрэнЭнэ схемийг баталж, үйлчлүүлэгчдэдээ үнээс хамааран харьцангуй их эсвэл бага тав тухтай аяллыг санал болгов. Зорчигч тасалбарыг өндөр үнээр төлөхөд бэлэн, санхүүгийн хувьд боломжтой байсан бол газарзүйн зайг богино хугацаанд туулж чадна. хурдан галт тэрэггурав, дөрөвдүгээр зэрэглэлийн зорчигчоос илүү. [...] Нэг ба хоёрдугаар зэрэглэлийн зорчигчид зөвхөн тусдаа тэрэг, зохих тансаг тавилга бүхий тасалгаатай байсангүй. Олон буудал дээр тэд өөрсдийн хүлээлгийн өрөө, буфет, мөн ачаа тээшний агуулах, тасалбарын касстай байв. 1880-аад оноос хойш ОХУ-д зорчигчдын тусдаа ангилалд хуваарилагдсан талбайн хэмжээ, тавилгаыг хуулиар зохицуулж ирсэн. 1886 оны журмаар тус станцын гурав дахь зэрэглэлийн зорчигч бүр дор хаяж 1.14-1.5 метр квадрат талбайтай байх ёстой гэж заасан байдаг. м (0.25-0.33 хавтгай дөрвөлжин метр) зайтай. Нэг ба хоёрдугаар зэрэглэлийн зорчигчид 3.41-4.55 кв. м (0.75-1 ойч) хүлээлгийн өрөөнд.

Эдгээр тоо баримтууд нь шинэ станцын барилгын концепцийг бий болгосон архитекторуудад гарын авлага болох ёстой байв. Гэсэн хэдий ч 19-р зууны хоёрдугаар хагаст доод ангиллын зорчигчдын тоо хэт пропорциональ өссөнөөс болж доод ангиллын зорчигчдод төрөөс тогтоосон стандартыг дагаж мөрдөх нь цэвэр мөрөөдлийн хүрээнд үлджээ. 1870-аад оны сүүлчээр Барановын комиссын гишүүд зарим өртөөний гуравдугаар зэрэглэлийн танхимд тэвчихийн аргагүй нөхцөл байдал байгааг онцолжээ. […]

Оросын төмөр замаар галт тэргээр зорчиж буй зорчигчид орон зайн нөөцийн эрс тэгш бус хуваарилалттай тулгарсан. [...] 1875 онд Төмөр замын яам Оросын зорчигч тээврийн суудлын хэмжээ стандартыг баталжээ. Үүний зэрэгцээ албаны хүмүүс гуравдугаар зэрэглэлийн зорчигч нэгдүгээр зэрэглэлийн зорчигчтой харьцуулахад бага чөлөөтэй зорчих эрх, хувийн амьдралынхаа хүрээг хүндэтгэх эрхтэй гэсэн үзэл баримтлалыг баримталж байв. […]

Самара-Златоуст төмөр зам. 724-р миль дээр зам тавих. 1890 © муж түүхийн музей Өмнөд Урал, 1890 / https://russiainphoto.ru/

Мэдээжийн хэрэг, нэгдүгээр болон хоёрдугаар зэрэглэлийн зорчигчид амралтын өрөөндөө илүү их зай төдийгүй илүү тав тухтай байдлыг эдэлсэн. 1886 онд Төмөр замын яам бүх өртөөг гуравдугаар зэрэглэлийн хүлээлгийн өрөөг модон сандал, ширээ, дүрс, хуваарь, термометр, гэрэлтүүлгийн хэрэгсэл, чингэлэгээр тоноглохыг үүрэг болгов. ус уух, түүнчлэн гомдлын дэвтэр. Нэг, хоёрдугаар ангийн танхимд бүрээстэй сандал, ханын цаг, харилцаа холбооны газрын зураг, "ус цэвэршүүлэх машин", үнсний сав, нулимагч байх ёстой байв. Оросын галт тэрэг, нэгдүгээр зэрэглэлийн рестораны тансаг байдал, тав тухтай байдал нь домогт байсан бөгөөд төмөр замын зууны эхэн үед дотоод болон гадаадад аялж буй хүмүүсийн жинхэнэ баяр баясгалангийн шуургыг аль хэдийн үүсгэсэн. Хямдхан тасалбар худалдаж авсан хүмүүс хатуу суудал, гэрэлтүүлэг муу, халаалт, агааржуулалт, эргэлзээтэй байдалд сэтгэл хангалуун байх ёстой байв. эрүүл ахуйн нөхцөлхатуу тэрэгт. 1890-ээд оноос хойш эзэнт гүрэн мөн зорчигч тээврийн хэрэгцээнд зориулж дахин бүтээгдсэн ачааны вагоныг ашиглаж эхэлсэн. "Теплушка" гэж нэрлэгддэг зүйлийг дөрөвдүгээр зэрэглэлийн "аялагчид", түүнчлэн цагаачид ашигладаг байсан. асар их хэмжээ 19-р зууны төгсгөл, 20-р зууны эхэн үед Сибирь, Төв Азид баялгаа хайж байсан хүмүүс.

Оросын эзэнт гүрний буудал, галт тэргэнд янз бүрийн ангиудад зорчиж буй хүмүүс байрлаж болох газрууд нь дүрмээр бол орон зайн хувьд бие биенээсээ тодорхой тусгаарлагдсан байв. Оросын анхны зорчигч тээврийн буудлуудын архитекторууд янз бүрийн ангиллын зорчигчид боломжтой бол тэнд уулздаггүй эсвэл маш богино хугацаанд уулздаггүй байхаар барилгуудыг зохион бүтээжээ. Ийнхүү Санкт-Петербург-Москвагийн төмөр замын Санкт-Петербург өртөөний нэг ба хоёрдугаар зэрэглэлийн зорчигчид (1855 оноос хойш - Николаевская) хүлээлгийн өрөөндөө гуравдугаар ангид зориулагдсан хаалганаас тусгаарлагдсан орцоор, дараа нь тусгай гарцаар орж ирэв. галт тэрэгний явах тавцан. Зорчигчид вагон руугаа явах замдаа тусдаа бүлэг зорчигчдын хооронд уулзахаас зайлсхийх боломжгүй байв. Олон буудал, лобби, цайны газар зэрэг тавцангийн ойролцоо, тасалбарын цонхны дараалал, ачаа тээш хадгалах өрөө зэрэг нь боломжит газар байсан. нийгмийн харилцаа холбоо. Зөвхөн нэг өрөөгөөр аялагчдыг хооллох боломжтой байсан бол буудлын буфет нь бас боломжтой газар байв хүн хоорондын харилцан үйлчлэл. Нэг, хоёрдугаар ангиллын ("1-р, 2-р зэрэглэл") "энгийн" зорчигчдын байрлаж байсан газраас бүрэн тусгаарлагдсан нь эзэн хааны гэр бүлийн гишүүд болон бусад өндөр албан тушаалтнууд өөрсдийн эргэн тойронд аялахдаа ашиглаж болох зай байв. улс. Ихэнх тохиолдолд эдгээр танхимууд болон удирдах ажилтны амралтын өрөөнүүд нь ихэвчлэн өөрийн гэсэн орох эсвэл харгалзах орцтой байдаг нь нэгдүгээр болон хоёрдугаар зэрэглэлийн хүлээлгийн танхимд ойрхон байрладаг байв. Энэхүү ойролцоо байдал нь станцын топографийн доторх дээд түвшний зорчигчдын орон зайн бэлгэдлийн статусыг улам бүр нэмэгдүүлсэн.

Төмөр замын системд хамаарах газруудад нийгмийг эмх цэгцтэй болгох өөр загварууд

Ихэнх үеийн хүмүүсийн хувьд язгууртны төлөөлөгчид, баян худалдаачид, өндөр албан тушаалтнууд, гадаадын аялагчид нэгдүгээр зэрэглэлийн сүйх тэргэнд явдаг бол "жирийн" эсвэл "саарал" хүмүүс, жишээлбэл тариачид, ажилчид, хотын оршин суугчид явдаг нь ердийн үзэгдэл байв. ажилчид - хэрэв тэд галт тэрэгний тасалбар худалдаж авах боломжтой бол - гурав, дөрөвдүгээр зэрэглэлийн вагонд явдаг байв. Чинээлэг эсвэл давуу эрх бүхий ангийн төлөөлөгчид хаадын эзэнт гүрэнНэг ба хоёрдугаар зэрэглэлийн вагон, орон зайд тэд ижил төстэй зорчигчдын дунд үлддэг байсан нь дийлэнх олонхийн хувьд эдгээр ангиллын тэрэгний тасалбар санаанд багтамгүй үнэтэй байсан тул. Хэрэв эрх мэдэлгүй ангийн төлөөлөгч эдийн засгийн амжилттай үйл ажиллагаа эсвэл төрийн албанд ажилласан карьерынхаа ачаар эд баялаг, сайн сайхан байдалд хүрсэн бол тэрээр энэ улсын хамгийн өндөр статустай бүлэгт амархан байр сууриа олж авах боломжтой. ангийн нийгэмтөмөр замын систем дотор, давуу эрх эдлэх. Үүний ачаар эдгээр "орчин үеийн газрууд" дахь нийгэм-орон зайн хил хязгаар нь бүхэлдээ эзэнт гүрний ангиллын нийгмийн саад тотгороос арай илүү нэвтэрч байв. Нийгэмд, галт тэрэг, буудал дээр хөдөлмөрлөж олсон амжилтын орчин үеийн амлалт нь түүний үлгэр жишээ дүрд тусгагдсан мэт санагдаж байв.

Хэрэв Оросын вокзалын гуравдугаар зэрэглэлийн зорчигч онцгой бүлгийн зорчигчдын орон зайд нэвтрэхийг хүсч байвал үнэтэй тасалбар худалдаж авах шаардлагагүй байв. Хэрэв тэр гуравдугаар зэрэглэлийн "зохистой" хувцасласан зорчигчид байсан бол, өөрөөр хэлбэл түүний гадаад төрх байдал нь "соёл иргэншсэн" нийгмийн давхаргын хувцаслалтын нормтой нийцэж байсан бол нэгдүгээр, хоёрдугаар зэрэглэлийн хоолны өрөө, буфет түүнд нээлттэй байв. , 1891 оны тушаалын дагуу. Хямд тасалбартай зорчигчид - мэдээжийн хэрэг, хол байх тусам илүү их - энэ эрхийг ашигласан. Жишээлбэл, Санкт-Петербург хотын Москва-Виндаво-Рыбинскийн төмөр замын шинэ өртөөний төлөвлөгчид шинээр баригдсан шинэ барилгад зориулсан хэвлэлд гуравдугаар зэрэглэлийн аялагчид улам бүр татагдаж байгааг тэмдэглэжээ. рестораныг ашиглахын төлөө” - нэгдүгээр болон хоёрдугаар зэрэглэлийн хүлээлгийн танхим. Харин язгууртнууд болон өндөр албан тушаалтнууд "энгийн хүмүүс" зөвхөн тэдэнд хамаарах орон зайн орон зайд шилжин орж ирснийг эсэргүүцэж, дургүйцэж байв. Жишээлбэл, Кобрин дүүргийн язгууртан маршал Ганецки 1893 оны 2-р сарын 28-нд Төмөр замын яаманд өөрийн эрхэм буудлын ресторанд гуравдугаар зэрэглэлийн зорчигчид байгаа талаар гомдол гаргажээ. жижиг хот. Хариу захидалдаа эрх баригчид энэ нөхцөл байдал хуулийн хэм хэмжээнд бүрэн нийцэж байгааг ууртай ноён хутагт л мэдэгдсэн байна.

Оросын суудлын галт тэргэнд орон зайн бөмбөрцөг бие биенээсээ герметик байдлаар тусгаарлагдаагүй байв. Үүнийг 1906-1907 онд хэлэлцсэн саналын жишээнээс харж болно, нэг талаас нэг, хоёрдугаар ангиудыг холбосон хаалгыг нэг талаас, гурав дахь, нөгөө талаас нь гинжээр цоожлох нь нэвчихээс зайлсхийх болно. Хулгайч, "халдлагчид" хямд ангиас илүү үнэтэй анги руу шилжсэн ч төрийн төмөр замын захиргаанаас дэмжлэг авсангүй. Энэ санааг шүүмжлэгчид замын зохицуулалттай холбоотой гэдгийг онцолсон галын аюулгүй байдал, өөрчлөх боломжгүй бөгөөд нэг ангиас нөгөө анги руу шилжих шилжилтийг нээлттэй байлгах хэрэгтэй. Энэ жишээ нь төмөр замын системд харьяалагддаг газруудад янз бүрийн статусын бүлгүүдийн хоорондын нийгэм-орон зайн хил хязгаар нь энэ аж үйлдвэрийн ертөнцөөс гадуур илүү нэвчих чадвартай байсныг тодорхой харуулж байна. Төмөр замын систем дэх ангийн хуваагдлын ач холбогдол нь нийгмийн давхаргажилтын бусад хэлбэрүүдийн утга учир улам бүр харьцангуй болж байв. Жишээлбэл, тамхи татдаг, татдаггүй хүмүүс, мөн Оросын галт тэрэг, өртөөнд зорчиж буй эрэгтэй, эмэгтэй зорчигчдод өөрсдийн орон зайн бөмбөрцөгийг өөрсдийн мэдэлд өгсөн. Энэ төрлийн нийгэм-орон зайн хил хязгаарыг тодорхойлох нь аж үйлдвэрийн эрин үеийн хөдөлгөөнт байдлын өвөрмөц туршлагаас үүдэлтэй бөгөөд хэсэгчлэн урт хугацааны үр дүнд бий болсон юм. улс төрийн үйл явц. 1870-аад оноос хойш Орос улсад зөвхөн эмэгтэйчүүдэд зориулагдсан тусгай тасалгаа эсвэл хүлээлгийн өрөө байгуулах тухай мэтгэлцээнүүд энэ талаар тодорхой байна.

1870 оны зун Харьковоос Москва руу 2-р зэрэглэлийн вагоноор аялж явсан сонгодог уран зохиолын орчуулагч Александр Семенович Клевановын тэмдэглэлийн жишээ нь төмөр замын эрин үед нийтийн орон зайд хүйсийн эрэмбийн тухай асуудал гарч ирснийг харуулж байна. мөн Орост үүссэн. Клевановын сууж явсан галт тэрэг зорчигчоор дүүрээгүй байна. Клевановоос гадна хэд хэдэн эрчүүдээс бүрдсэн аялагчдын санамсаргүй нийгэмлэгт Пятигорскийн усан дээр амарсны дараа Москвад буцаж ирсэн нэг эмэгтэй нэгджээ. Тасалгаанд хуваагдаагүй тэргэнцэрт зорчигчдын холимог бүрэлдэхүүнд Клеванов ямар ч аймшигтай зүйл олж чадаагүй, учир нь тэргэнд тэд эрэгтэй, эмэгтэй компаниудын аль алинд нь аялж байсан. Гэсэн хэдий ч тэрээр эмэгтэй хүн байсан ч гадуур хувцсаа тайлж, буйдан дээр сунгахыг зориглосон аялагч эрэгтэйнхээ зан авирыг хараад эгдүүцэв.

Энэ бол аймшигтай гутамшиг! Зөвхөн эндээс л олж чадна гэж би бодож байна. Өдрийн дундуур хатагтай нарын өмнө хөлөө бүтэн уртаар сунган хэвтэх нь хаана ч үл тэвчих; гэхдээ төмөр зам дээр бол боломжтой. Мөн явах газар байхгүй, учир нь энэ нь хаа сайгүй ижил байдаг: энэ тохиолдолд байх ёстой шиг, эмэгтэйчүүдэд зориулсан тусгай хэсэг, эрэгтэйчүүдэд зориулсан тусгай хэсэг байдаггүй; Энэ хооронд нэг эрхэм өөрийгөө бүрэн тайлахыг зөвшөөрч, зөвхөн цамцтай байв.

Галт тэргээр явах зам маш урт, галт тэрэг ерөнхийдөө удаан байдаг Орост өөр өөр хүйсийн хүмүүс маш нарийн орон зайд олон өдөр, шөнийг хамт өнгөрөөхөөс өөр аргагүй болдог. Энэ нь хувийн болон дотно харилцааны хил хязгаар, түүнчлэн галт тэрэг, вокзалын хагас нийтийн / хагас хувийн орон зайд эрэгтэй, эмэгтэй хүмүүсийн зан үйлийн дүрмийн талаар тохиролцоонд хүрэхэд хүргэв. 1874 онд энэ асуудал нь Төмөр замын яамнаас гадаадын болон Оросын зарим төмөр замын загвараар боловсруулсан нэгдүгээр, хоёрдугаар зэрэглэлийн вагонд зөвхөн эмэгтэйчүүдэд зориулсан тасалгаа суурилуулах төлөвлөгөөнд түлхэц өгсөн юм. Аялалд явахдаа эмэгтэй хүнийг дагалдан явсан ч эрэгтэй хүн тэнд орохыг хориглодог байв. Эрэгтэйчүүдийн нийгэмд учирч болох үймээн самуунаас ангид зорчих эрх нь эхэндээ зөвхөн хоёр дээд давхаргын эмэгтэй зорчигчдын давуу эрх байсан. Харин 1891 оны 2-р сард өдөрт дор хаяж хоёр хос галт тэрэг явдаг маршрутуудад гурван ангиллын эмэгтэй зорчигчдыг шөнийн галт тэрэгний зохих тасалгаагаар хангах ёстой гэж хуулиар тогтоосон. Гэсэн хэдий ч энэ тушаал нь олон тооны үл хамаарах зүйлийг зөвшөөрч, өдрийн цагаар явж буй галт тэргэнд хамаарахгүй. "Ажлын галт тэрэг" гэж нэрлэгддэг, өөрөөр хэлбэл дөрөвдүгээр зэрэглэлийн вагонуудыг энэ тушаалаас хасав. Гуравдугаар ангийн эрэгтэй зорчигчдыг дарамталсан тухай гомдол гаргасан эмэгтэй оюутнуудаас олон тооны гомдлын дагуу 1891 оны 6-р сард төмөр замын хяналтын байгууллагууд энэ чиглэлд дахин идэвхтэй ажиллаж, төмөр замын нийгэмлэгүүдэд илгээсэн тойрогт тэдний удирдлагуудыг уриалав. Хичээлийн жилийн эхэнд эмэгтэй сурагчдад зориулсан тусгай тасалгаа, тэр ч байтугай гуравдугаар зэрэглэлийн тэрэг бэлтгэх. Эдгээр жишээнүүд нь 19-р зууны эцэс гэхэд Оросын төмөр замын системд нийгэм-орон зайн хил хязгаарыг "ангиллын дарааллаар" хэрхэн шинэчилж, "хүйс" гэсэн ангиллын үнэ цэнийг илт дээшлүүлснийг харуулж байна.

19-р зууны сүүлийн гуравны нэг дэх Оросын төмөр замын орон зайн ангиудын хоорондын нийгэм-орон зайн хил хязгаарын харьцангуй байдлыг өөр нэг жишээгээр харуулав. "Нийтийн эрүүл ахуй" гэх мэт шинжлэх ухааны шинэ салбаруудаас олж авсан мэдлэг нь 1870-аад онд Оросын инженерүүдийг зорчигчдыг "ангилал" болгон хуваах, түүнчлэн зорчигчдын янз бүрийн бүлэгт тэгш бус харьцах талаар маргахад хүргэсэн. Үүний зэрэгцээ шинжээчид ижил физиологийн хэрэгцээ шаардлагаас шалтгаалан өөр ангилалд хамаарах аялагчдаа илүү сайн эсвэл дордуулах ёсгүй "нэг төрлийн зорчигч" гэсэн ойлголтын талаар тусгажээ. 19-р зууны дунд үеэс эхлэн Баруун Европт төмөр замыг зорчигчдын эрүүл мэндэд ашиглах үр дагаврын талаар ширүүн маргаан өрнөж байна. Эдгээр мэтгэлцээнийг Оросын сонирхогч уншигчдад танилцуулсан анхны Оросын эрдэмтдийн нэг бол эмч Владимир Игнатьевич Порай-Кошиц (1843-1892) юм. 1870-1871 онд тэрээр нийтэлсэн Архив шүүх эмнэлгийнболон нийтийн эрүүл ахуй"Нийгэм-эмнэлгийн үүднээс төмөр замын" талаар өргөн хүрээтэй судалгаа хийж, барууны энэ чиглэлээр хийсэн судалгааны үр дүнг Оросын нутаг дэвсгэрт шилжүүлэхийг оролдсон. Пораж-Косицын ажлын урт бүлэг нь анги тус бүрийн зорчигчдын эрүүл мэндэд төмөр замын аялал ямар нөлөө үзүүлсэн бэ гэсэн асуултад зориулагдсан болно. Түүний хамгийн их сонирхсон зүйл бол аялах үеэр зорчигчийн амьсгалсан агаарын чанар байв хүмүүсээр дүүрэнсүйх тэрэг. Эмнэлгийн хамгийн сүүлийн үеийн нээлтүүдийг дурдахад, битүү орон зайд насанд хүрсэн хүн цагт 2000 фут3 (ойролцоогоор 60 м³) агаар хэрэгтэй гэж эмч мэдээлэв. Пораж-Косицын тооцоогоор 1870 онд Оросын төмөр замын үндсэн нийгэмлэгт харьяалагддаг 16 зорчигчийн багтаамжтай вагонд нэгдүгээр зэрэглэлийн нэг зорчигчид ердөө 212.5 фут3 (6.37 м³) агаар байсан бөгөөд Гуравдугаар зэрэглэлийн зорчигчийн эзлэх хувь ердөө 71.2 фут3 (2.14 м³) байв. Эдгээр тоо баримтыг үндэслэн нийгмийн эмч Оросын төмөр замыг хангахыг шаардсан үр дүнтэй системагааржуулалт. Тэрээр мөн 3000-4000 фут3 (90-120 м³) багтаамжтай суудлын автомашинд ердөө 12, дээд тал нь 16 зорчигч байх ёстой гэж тэрээр дэмжсэн. Гуравдугаар зэрэглэлийн вагонд эдгээр үзүүлэлтүүдийг хэрэглэх шаардлага нь үнэхээр хувьсгалт санагдсан. Пораж-Кошицегийн хувьд зорчигчдыг хөдөлгөх орон зай, амьсгалах агаарыг тэгш хангасан нь нийгмийн тэгш байдлын асуудал биш, харин физиологийн ерөнхий ажиглалтаас дараах логик дүгнэлт байв.

Хүмүүсийн мөлжлөгт цангаж буйг илүү сайн нотолж чадахгүй байх. Агаар бол дэлхий дээр амьдардаг бүх зүйлийн нийтлэг өмч юм шиг санагддаг, гэхдээ энэ нь худалдаанд ашигтай байсан! Түүгээр ч барахгүй физиологийн хууль ямар гүнзгий зөрчигдөж байна вэ! Энэ нь 3-р зэрэглэлийн зорчигчдод илүү их агаар өгөх ёстой, учир нь тэд ихэвчлэн бие бялдрын хувьд илүү хүчтэй, уушиг нь илүү хөгжсөн, үүний үр дүнд агаараас илүү их хүчилтөрөгч хэрэглэдэг ажил хийдэг хүмүүсээс бүрддэг.

Хэдийгээр 1870-аад оны Оросын эмч нарын эдгээр утопи шаардлага нь зарим талаараа түүвэр зохиолуудыг санагдуулдаг. байгалийн хуульГэгээрлийн үеийнх нь нийгэм, эрүүл ахуйн бүрэн прагматик үзэл бодлоос үүдэлтэй. Хэрэв хүн агаарын чанар муутай, жишээлбэл Оросын төмөр замын вагонд удаан хугацаагаар байх юм бол энэ нь бие суларч, өвчин тусах магадлалыг нэмэгдүүлдэг гэж Пораж-Косиц хэлэв. станцын холер эсвэл хижиг гэх мэт. Зөвхөн эпидемиологийн үүднээс Оросын төмөр замын бүх зорчигчдыг нэгдүгээр зэрэглэлийн зорчигчдод ашиглах боломжтой зай, өөрөөр хэлбэл агаараар хангах шаардлагатай байна.

1870-аад оны эхэн үед Оросын төмөр замаар гуравдугаар зэрэглэлийн зорчигчдод тулгарч байсан аяллын нөхцөл байдлыг харгалзан үзэхэд Пораж-Кошицегийн шаардлага нь өөр ертөнцийн уран зөгнөлийг санагдуулдаг байв. Гэсэн хэдий ч энэ төрлийн нийгэм-эмнэлгийн тусгал нь Оросын эзэнт гүрний тээврийн төлөвлөлтийн мэргэжилтнүүдэд харьцангуй өргөн тархсан байв. Тухайлбал, дор байгуулагдсан байгууллагын гишүүд Төрийн зөвлөлОХУ-ын төмөр замын бизнесийг судлах комисс (Барановын комисс) Оросын галт тэрэг, буудлуудын нийгэм, эрүүл ахуйн байдлыг сайтар судалжээ. Пораж-Косиц болон бусад эмч нарын бүтээлд тавигдсан асуулт нь 1870-аад оны сүүлээр инженерүүдийг төмөр замын вагон доторх хүмүүсийн амьсгалахад үлдсэн агаарын хэмжээг тооцоолоход хүргэв. 1881 онд нарийвчилсан тайлан болгон хэвлэгдсэн Оросын зорчигч тээврийн талаархи судалгааны үр дүн нь Пораж-Косицын бичвэртээ иш татсанаас ч илүү аймшигтай байв. Сүүлийн үеийн хэмжилтээс харахад Оросын төмөр зам дахь суудлын вагонд нэгдүгээр зэрэглэлийн зорчигчийн эзлэх хувь машины загвараас хамааран 41.5-аас 173.7 фут3 (1.25-5.21 м³) агаартай байжээ. Гурав дахь зэрэглэлийн зорчигч 22.6-51.6 фут3 (0.67-1.54 м³) агаарт найдаж болно. Мөн ачаалал ихсэж, агааржуулалт муутай байсан тул доод ангиллын вагонуудын агаарын чанар нэгдүгээр зэрэглэлийнхээс арай муу байсан. Эдгээр мэдээллээс тээврийн мэргэжилтнүүдийн гаргасан дүгнэлт нь Пораж-Косицын өмнө нь гаргасан дүгнэлтээс ч илүү хурц байв. Инженерүүд мөн адил физиологийн хэрэгцээ шаардлагаас шалтгаалан бүх зорчигчид хаалттай төмөр замын вагон дотор ижил хэмжээний агаар авах эрхтэй гэсэн байр суурийг баримталсан. Нэгдүгээр зэрэглэлийн тансаг тавилга, жийргэвчтэй тавилга, хилэн доторлогоотой хана нь аялалд төлсөн өндөр үнийг зөвтгөх ёстой байв. Гэсэн хэдий ч зорчигчдын тэгш бус хангамжид ижил зүйл хамаарахгүй цэвэр агаар: "...ямар ангиллын галт тэргээр явсан ч тэр яг адилхан эрх, шаардлага тавьдаг." Тээврийн мэргэжилтнүүд Оросын төмөр замын орон зайд нэг, хоёрдугаар зэрэглэлийн тансаг байдал, үйлчилгээнд дуртай чинээлэг ангийн төлөөлөгчдөд давуу эрх олгох эрхийг шууд бусаар эсэргүүцэв. Барановын комиссын ажилтнууд өөрсдөө дүрмээр бол нэгдүгээр зэрэглэлээр аялсан гэж үзэх ёстой ч эндхийн мэргэжилтнүүд хуучин ангийн элитүүдийн ашиг сонирхлыг төлөөлдөггүй, харин гуравдугаар зэрэглэлийн зорчигчдын талыг ухамсартайгаар баримталж байв. , шууд бусаар Оросын эзэнт гүрний давуу эрхгүй ангиуд.

Шинжлэх ухааны маш үндэслэлтэй дүгнэлтүүд, үүнээс үүдэн Оросын төмөр зам дахь зорчигч тээврийг өөрчлөн зохион байгуулах шаардлагуудыг үл харгалзан гуравдугаар зэрэглэлийн вагонуудын амьдралын нөхцөл байдалд сайнаар өөрчлөгдөөгүй байна. Дараагийн жилүүдэд төмөр замын компаниуд ОХУ-д суудлын вагон дахь агаарын чанарын асуудалтай байгаа хэдий ч суудлын тоог цөөрүүлэх, агааржуулалтын технологийг сайжруулах зэрэг үйлчлүүлэгчдийнхээ аяллын нөхцлийг сайжруулах сонирхол багатай байв. Орон нутгийн төмөр замын тухай нарийн мэргэжлийн инженерийн болон эмнэлгийн хэвлэлд ихээхэн яригдаж байсан. […]

1870-аад оны үед Оросын эмч, инженерүүдийн дэвшүүлсэн эзэнт гүрний суудлын галт тэргийг ардчилах тухай саналууд нь Оросын төмөр замын нийгэмлэгүүдэд үндсийг нь өөрчлөх арга хэрэгсэл, хүсэл эрмэлзэл дутмаг байснаас үүдэн цэвэр хүслийн хүрээнд үлджээ. зорчигч тээврийн хэрэгслээр тээвэрлэх нөхцөл. Энэ нь эдийн засгийн сул дорой байдал, мунхаг байдлын хослол байсан бөгөөд үүний үр дүнд төмөр замын зөв, соёл иргэншсэн нийгэм бий болсон. эхний жилүүд, эзэнт гүрний төмөр замын системд хэрэгжих боломжгүй байсан. Гурав, дөрөвдүгээр зэрэглэлийн вагонууд, галт тэрэгний буудлууд нь хөл хөдөлгөөн ихтэй, чихмэл байдаг том хотууд 20-р зууны эхэн үеийн дэвшилтэт тээврийн төлөвлөгчдийн дэг журам бүтэлгүйтсэн мөрөөдлийн бэлгэ тэмдэг болсон ядуу зорчигчдын дайралтанд өртөх үед цоорхойд хагарна гэж заналхийлж байсан.

Гэсэн хэдий ч төмөр замын зорчигчдыг тээвэрлэх цогцос болгон цөөрүүлсэн нь гэгээрсэн эмч, инженерүүдэд бүх ангиллын зорчигчдод тэгш хандахыг шаардах үндэслэл болсон дүр төрхийг бид мартах ёсгүй. зорчигчийг нэргүй бараа, сүнсгүй тээвэрлэсэн ачаа гэж үзэх үндэслэл болсон. Ардчилал ба орчин үеийн зорчигчдыг бараа болгох хоорондын энэхүү хурцадмал байдлыг Барановын комиссоос гарч ирсэн 1880-аад оны эхэн үеийн ажлаас аль хэдийн харж болно. Тээврийн зарим мэргэжилтнүүд "Зорчигч тээврийн тухай тайлан"-д галт тэрэгний бүх ангиллын зорчигчдыг ижил хэмжээний агаараар хангахыг шаардсан бол зарим нь "Ажилчдын намуудын хөдөлгөөний тухай тайлан"-д "энгийн хүмүүсийг" анхдагч байдлаар тээвэрлэхийг дэмжсэн. ачааны вагоныг дөрөвдүгээр зэрэглэлийн хөнгөлөлттэй үнээр . Тэд энэ хэрэгслийн тусламжтайгаар Оросын доторх шилжилт хөдөлгөөний урсгалыг эргүүлж, төмөр замд уяхыг хүссэн. Мэргэжилтнүүд өөрсдийн маргаандаа юуны түрүүнд төмөр замын компаниудын эдийн засгийн байдалд хандсан. Тэд нүүлгэн шилжүүлсэн ажилчид, тариачдын массыг "зорчигч" биш, харин "амьд ачаа" гэж үзэх ёстой байв. Учир нь “манай ажилчин хүмүүс” хамгийн дээд зэрэг"Шаардлагагүй", "тэсвэртэй", "тэвчээртэй" үүнийг энгийн вагонд эргэлзэлгүйгээр тээвэрлэх боломжтой байсан бөгөөд элсэгчдийг тээвэрлэхэд мөрдөгдөж буй стандартыг ч дагаж мөрдөх боломжгүй байв. Мэргэжилтнүүд төмөр замаар хөнгөлөлттэй үнээр тээвэрлэж буй задгай ачаа (жишээлбэл, улаан буудай, давс, нүүрс) болон "дөрөвдүгээр зэрэглэлийн" зорчигчдын хооронд харьцуулалтыг тодорхой хийдэг: "Амьд ачаатай адил хөдөлмөрч хоршоод бол төмөр замын хоёр дахь талх юм. " Улирлын чанартай ажилчдын тухай ярихдаа тэд "ачаа нь хамгийн тохиромжтой" гэж нэмж хэлэв.

... хэрэв бид ажилчид эсвэл зүгээр л 4-р зэрэглэлийн зорчигчдын тээвэрлэлтийг ачаа гэж хүлээн зөвшөөрвөл ачаа нь хамгийн тохиромжтой бөгөөд ачих, буулгах, станцууд болон хөдөлгөөний үед алдагдлаас хамгаалах шаардлагагүй, харин эсрэгээр , болно, зам дээр ямар нэгэн зам, хөдлөх бүрэлдэхүүнд гэмтэл гарсан тохиолдолд тусламж үзүүлэх.

Зохиогчид ТайланТөмөр замын компанид ажилчдаа тээвэрлэх нь бүр ч ашигтай байх болно гэж нэлээд ухаалаг тооцоолсон их хэмжээгээрнүүрс, улаан буудай гэх мэт ачааны вагонд "бага үнэ цэнтэй ачаа" гэх мэт хөнгөлөлттэй үнээр. Жишээлбэл, хоёр тэнхлэгтэй тэрэгний эзэн түүнийг 40 хүн ачиж, "зорчигч" бүрээс миль тутамд ¾ копейкийн төлбөр ногдуулсан бол нэг миль тутамд эргэлт 30 копейк болно. Энэ төрлийн 30 бүрэн суудалтай вагонаас бүрдсэн галт тэрэгний хувьд энэ хэмжээ нэг миль тутамд 9 рубль болж өснө. Жишээлбэл, төмөр замын компани 50 ачааны вагонд нүүрс тээвэрлэсэн бол эргэлт нь нэг миль тутамд ердөө 6 рубль байх болно. Хамааран дундаж жинАжиллаж буй нэг хүний ​​хувьд төмөр зам нь хүн тээвэрлэхдээ нэг миль пуудын 1/20 копейк буюу нүүрс тээвэрлэхээс 2.5 дахин их тооцоог гаргаж чадна.

Зорчигчдыг үхэр шиг их хэмжээгээр тээвэрлэх боломжтой бараа болгон хувиргасан нь вагонд хийсэн "нэг төрлийн зорчигч"-ын тухай орчин үеийн ярианы эсрэг талыг төлөөлсөн юм. Хүмүүсийг тээвэрлэх энэ хэлбэр нь 20-р зуунд өргөн хэрэглэгдэж байсан бодит байдал болсон - тариачдыг Сибирь рүү нүүлгэн шилжүүлэх ажлыг зохион байгуулахаас үл хамааран. Төв Азиэсхүл бүхэл бүтэн ард түмнүүдийг улсын нэг хэсгээс албадан нүүлгэн шилжүүлж, нөгөө рүү зөөвөрлөнө. Хүмүүсийг "орчин үеийн" тээвэрлэх эдгээр хэлбэрүүд нь "хэт туйлширсан эрин үед" биш, харин 19-р зууны сүүлийн гуравны нэгээр хөгжиж, Оросын эзэнт гүрэнд үзэл суртлын анхдагчидтай байв.

Оросын задгай газар, Оросын эдийн засгийг хөгжүүлэхэд төмөр зам хэрэгтэй гэсэн санаа нь шийдвэр гаргах үүрэгтэй төрийн өндөр албан тушаалтнууд, тэр ч байтугай жирийн хүмүүсийн оюун санааг шууд татсангүй.

Петрозаводск дахь Александровскийн их бууны үйлдвэрт анхны цутгамал төмөр зам баригдсанаас хойш бараг хагас зуун жилийн турш төмөр замын тээврийг зөвхөн уул уурхай, металлургийн үйлдвэрлэлд туслах туслах механизм болгон ашиглаж байв. Ийнхүү Змеиногорскийн уурхайгаас Корбалихинскийн мөнгө хайлуулах үйлдвэр хүртэлх замыг барьж ашиглалтад оруулсан (1806).

Оросын Төмөр замын газар анх 1826 онд ерөнхий зориулалтын төмөр зам барих боломжийг авч үзсэн. Дараа нь Оросын цаг уурын нөхцөлд, ялангуяа өвлийн улиралд төмөр зам барихад эдийн засгийн сул тал, өндөр өртөгтэй тул ийм барилга барих нь зохисгүй гэж үзсэн.

Энэ үед нийтийн эзэмшлийн төмөр замын эхний хэсгүүдийг гадаадад амжилттай нээж, ашиглалтад оруулсан. Тиймээс эхний хоёр нь 1825-1830 онд Англид баригдсан. Стоктон-Дарлингтон, Ливерпүүл-Манчестер чиглэлийн төмөр замын бодит орлого төлөвлөснөөс хамаагүй их байсан.

Төмөр замын ашиг, хор хөнөөлийн тухай асуудал Европ, Америкийн хэвлэлээр нэлээд яригдаж байсан. Гэсэн хэдий ч ширүүн маргаантай зэрэгцээд ерөнхий зориулалтын төмөр замын томоохон бүтээн байгуулалт эхэлсэн. 1829 онд анх удаа ашиглалтад орсон Стефенсоны уурын зүтгүүр шийдвэрлэх хувьсгал хийсэн.

Орост 1836 оны 4-р сарын 15-нд Эзэн хаан I Николасын зарлигийг Царское Село төмөр зам барих тухай зарлигийг зөвхөн туршилтын зорилгоор нийтлүүлснээр "манай цаг уурын нөхцөл байдал үүнийг хэр зэрэг зөвшөөрч байгааг турших" зорилготой байсан. Манай улсад төмөр зам барих.” Николас 1-ийн гаргасан шийдвэр нь Оросын төмөр замын бизнесийн цаашдын үйл ажиллагаанд чухал ач холбогдолтой байв.

Мөн оны намар төмөр зам тавих ажил эхэлсэн бөгөөд 1837 оны 10-р сарын 30-нд. Санкт-Петербург болон хооронд замын албан ёсны нээлт Царское Село. Дахин зургаан сарын дараа барилгын ажил дуусч, Царское Село болон Павловск хотын хоорондох замын хэсгийг ашиглалтад оруулав.

Ийнхүү 25 верст урт, 0.857 метр (182.85) царигтай Оросын анхны замыг нэг жил найман сарын дотор барьжээ. Барилгын ажлыг төрийн сангаас биш, харин Царское Село төмөр замын тусгайлан байгуулагдсан хувьцаат компаниас санхүүжүүлсэн. Зам барихад 5 сая рублийн мөнгөн дэвсгэрт зарцуулсан байна.

Богино урттай, эдийн засгийн ач холбогдол багатай тул Оросын анхны төмөр зам нь зөвхөн хотын захын зам байсан тул илүү ихийг шаардаж чадахгүй байв. Гэсэн хэдий ч Орос улсад төмөр замын тээврийн хөгжлийн түүхийн эхлэл нь түүний нээлттэй яг холбоотой юм.

Царское Селогийн замын жишээ 1838 онд маш амжилттай болсон. Польшийн Вант улсын (Оросын эзэнт гүрний нэг хэсэг) банкны сонирхсон хүрээлэлүүд Варшав-Венийн морин төмөр зам барих төслийг дэвшүүлэв. Төсөл батлагдсан боловч уурын зүтгүүрийн хувьд 1839 онд. барилгын ажил эхэлсэн. Төслийг хувийн компани санхүүжүүлсэн бөгөөд 1842 онд төлбөрийн чадваргүй болсноо зарлав. ажлыг түр зогсоосон. Хоёр жилийн дараа төрийн сангийн хөрөнгөөр ​​барилгын ажлыг үргэлжлүүлж, 1848 онд дуусгасан. Варшав-Венийн шугам (эсвэл Варшав-Граница) нь 305 миль урттай байсан бөгөөд Оросын хоёр дахь ерөнхий зориулалттай төмөр зам байв.

1842 онд төмөр замын бодлогод шийдвэрлэх эргэлт гарсан. Тэр үед эзэн хаан I Николас Америкаас буцаж ирсэн инженер П.П.Мельников, Н.О.Крафт нарын тайлантай танилцаж, улмаар төмөр замын бүтээн байгуулалтыг эхлүүлэх шийдвэрээ зарлав. Санкт-Петербургээс Москва хүртэлх төмөр зам, уг шугамыг барих зардлыг Төрийн сангийн дансанд шилжүүлсэн.

1842 оны 2-р сарын 1-ний тогтоолд "Эзэнт гүрний харилцаа холбоог сайжруулах талаар тасралтгүй санаа тавьж, бид хэдэн жилийн өмнө төмөр зам байгуулах нь гадаадын олон оронд авчирсан үр өгөөжийг анхаарч үзээд, "Бид олон жилийн өмнө төмөр зам тавихад анхаарлаа хандуулж, "Эзэнт гүрний харилцаа холбоог сайжруулахад" тушаав. Энэ талаар гаргасан таамаглал, үр дагаврыг анхаарч ажиллахыг Харилцаа холбооны ерөнхий газарт даалгалаа. уул уурхайн инженерүүдГадаадын төмөр замын талаархи мэдээллийг цаашид цуглуулах, ингэснээр эдгээр төмөр замын Орос улсад ашиг тусын цар хүрээ, тэдгээрийг манай улсад хамгийн сайн ашиглах, техникийн хамгийн тохиромжтой гүйцэтгэлийг тодорхойлсны дараа бид шаардлагагүй золиослолгүйгээр бүх давуу талыг ашиглах боломжтой болно. харилцааны энэхүү шинэ аргын ашиг тус."

"Одоо бид биечлэн хэлэлцэж, олон талт хэлэлцсэний эцэст энэ асуудлыг эх орондоо зохион байгуулах нь их хэмжээний зардалтай холбоотой ч гэсэн төрд олон төрлийн ашиг тусыг амлаж, эв нэгдэлтэй байхыг эх орондоо илгээж байгаа нь адислал гэж үзэж байна. хоёр нийслэл нь хамтдаа. Бид Санкт-Петербургээс Москва хүртэл төмөр зам тавьж, бусад гүрнүүдийн жишгээр төрийн сангийн хөрөнгөөр ​​барьж, төрийн мэдэлд байнга байлгаж, төрийн эрх ашгийн төлөө байхаар шийдсэн. ерөнхий харилцаа холбоо нь улсын үйлдвэрлэлийн болон идэвхтэй амьдралд маш чухал юм."

Ийнхүү Санкт-Петербург-Москва чиглэлийн анхдагч хурдны зам, цаашлаад төрийн сангийн зардлаар баригдсан нь эзэн хаан Николай Павловичийн өөрийн эрхгүй хүсэл зоригийн нэг үйлдэл байсан бөгөөд энэ тохиолдолд тэрээр бусад олон ажлуудынхаа адилаар Ийм хөрөнгө оруулалтыг хэрэгжүүлэх санаачлагыг засгийн газар гартаа авахыг шаардав. Энэхүү үйл ажиллагааны чиглэл нь төрийн бүхэл бүтэн дотоод бодлогын ерөнхий үзэл санаатай бүрэн нийцэж байсан - үндсэндээ засгийн газрын төвлөрлийн бодлого. Гэсэн хэдий ч эзэн хаан Николасын I-ийн төмөр замын бодлого нь энэ талаар ямар ч өрөөсгөл үзэлтэй харь байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй: засгийн газарт Оросын хамгийн чухал төмөр замын харилцаа холбооны бүтээн байгуулалтад үлгэр жишээ үзүүлэх үүрэг хүлээсэн. , тусгаар тогтносон, тэр үед, огтхон ч өөрийгөө төмөр замын барилгын ажилд болзолгүй эсэргүүцэгч хувийн санаачлага гэж харуулаагүй; эсрэгээр, тодорхой төмөр зам барих хувийн бизнес эрхлэгчдийн дараагийн бүх саналыг төрийн байгууллагууд үргэлж нарийвчлан авч үздэг байсан бөгөөд эзэн хаан өөрөө энэ төрлийн асуудалд эргэлзээгүй сонирхолтой байв.

Төмөр замын барилгын ажлыг удирдахын тулд хаан ширээг залгамжлагч, ирээдүйн эзэн хаан II Александрын даргаар тусгай хороо байгуулж, "Санкт-Петербург-Москвагийн төмөр замыг барих хороо" гэж нэрлэжээ. адъютант генерал Гүн А.Х тэргүүтэй барилгын комисс. Бенкендорф.

Инженер, техникийн ажилтнууд зөвхөн техникийн менежментийн асуудлыг шийддэг байв.

Алив жолооч аа аажуухан эхлээрэй...

1830 оны 9-р сарын 15-нд Англид дэлхийн анхны өртөөнүүдтэй, суудлын галт тэрэгний байнгын үйлчилгээтэй төмөр зам нээгдэв. Манчестер, Ливерпүүлийг холбосон хоёр замтай төмөр зам нь 56 км урт бөгөөд Жорж Стефенсоны зохион бүтээсэн найман зүтгүүрээр хөдөлдөг байв. Үүний зэрэгцээ хамгийн сонирхолтой нь бүх зүтгүүрүүд өөр байсан.

Тус замын нээлтийн баярыг хүндэт зочноор уригдсан 60 настай парламентын гишүүн Уильям Хаскиссон нас барснаар бага зэрэг дарагдлаа. Хаскиссон ямар нэг шалтгааны улмаас хөдөлж буй галт тэрэгний урдуур зам хөндлөн гүйхээр шийдэж, дугуйн дор унаж, механик тээврийн хэрэгслийн анхны хохирогч болжээ.

Гэсэн хэдий ч англичууд төмөр замаар явахаас айдаггүй байсан бөгөөд эхний гурван сард бараг 72 мянган хүн галт тэргэнд сууж, төмөр замын компанийн цэвэр орлого 14, хагас мянган фунт стерлинг болжээ. Ийм санхүүгийн амжилт нь олон бизнес эрхлэгчдийг уурын зүтгүүр, вагон, төмөр зам барихад хөрөнгө оруулахад хүргэсэн. "Төмөр замын тэсрэлт" Англид эхэлсэн.

Зам тавихдаа Настай толгойн нуруунд гүн малтлага хийх шаардлагатай байсан. Энэхүү сийлбэр нь түүгээр дамжин өнгөрч буй анхны галт тэргийг харуулжээ.

Өөр нэг томоохон саад бэрхшээл нь Чет Мосс хүлэрт намаг нүүлгэн шилжүүлэх долоон километрийн урт байв. Төмөр зам тавихын тулд тэдний дээгүүр урт далан цутгах шаардлагатай байв.

Ливерпүүлийн буудал, 1831 оны зураг. Яг станцын ард төмөр зам хонгил руу ордог.

Анхны төмөр замын зүтгүүр, вагонууд. Таны таамаглаж байгаагаар доод хэсэг нь гэрийн тэжээвэр амьтдыг тээвэрлэхэд ашигладаг байсан. 4-р тэрэг нь тавцан дээрх энгийн тэрэг гэдгийг анхаарна уу.

Жинхэнэ тэрэгнүүд нь амьд үлдэж чадаагүй ч маш нарийвчлалтай, өндөр чанартай хэд хэдэн хуулбарыг Английн музейд дэлгэн үзүүлжээ.

Ливерпүүл-Манчестерийн зам дээр ажилладаг хамгийн анхны уурын зүтгүүрийг 1827 онд бүтээж, Ланкастер шулам гэж нэрлэжээ. Түүнээс зураг, зураг л үлдсэн.

Стефенсоны хамгийн алдартай уурын зүтгүүрийн хэсэгчлэн задалсан загвар болох 1929 оны пуужин Британийн төмөр замын музейд дэлгэгджээ. Энэ зүтгүүр мөн Ливерпүүл, Манчестер хоёрын хооронд явж байсан. Ар талд нь төмөр замын тээврийг үндэслэгчийн хөшөө байдаг.

Энэ бол "Пуужин" -ын ажлын хуулбар юм.

1830 онд Стефенсон Raketa-г сайжруулж, бараг шинэ зүтгүүрийг ижил нэртэй болгосон (төөрөгдүүлэхгүйн тулд үүнийг заримдаа Ракета 2 гэж нэрлэдэг). Энэхүү зүтгүүр нь өнөөг хүртэл хадгалагдан үлдэж, Британийн инженерийн музейд дэлгэгдэж байгаа боловч зарим хэсэг (холбогч саваа) байхгүй байсан ч зүтгүүрийн жолооны дугуйнууд нь модон байсныг анхаарна уу.

Хоёрдахь "Пуужингийн" загвар дээр үндэслэн зарим өөрчлөлтүүдтэй ижил 1830 онд "Нортумбриан" уурын зүтгүүрийг хийжээ.

"Планет" уурын зүтгүүрийн зураг нь Ливерпуль-Манчестер төмөр замыг нээх үед баригдсан хамгийн дэвшилтэт Стефенсон зүтгүүр юм.

"Гаригуудын" орчин үеийн гүйлтийн хуулбар.

Бид хэзээ нэгэн цагт 1834 онд үйлдвэрлэсэн Черепановын анхны Оросын уурын зүтгүүрийн ажлын хуулбарыг хийх болов уу? Эцсийн эцэст энэ бол Оросын бахархаж болох зүйлүүдийн нэг юм.

Ном зүйн тайлбар:

Нестерова И.А. 19-р зууны төмөр зам [ Цахим нөөц] // Боловсролын нэвтэрхий толь бичигвэб сайт

19-р зууны төмөр замын хөгжил.

Төмөр замын тээвэр нь бүх төрлийн тээврийн ачаа эргэлтэд (56.7%), зорчигч эргэлтэд (33.7%) тэргүүлдэг.

Энэ нь олон давуу талтай бөгөөд энэ нь улс орныхоо давуу хөгжлийг тодорхойлсон. Төмөр замын тээвэр нь жилийн цаг, өдөр, цаг агаарын нөхцөл байдлаас үл хамааран харьцангуй үнэ төлбөргүй, найдвартай, тогтмол, олон талт байдлаараа онцлог юм. Энэ нь ачаа, зорчигчдыг бөөнөөр тээвэрлэх боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь түүний давуу талыг бэхжүүлж, хөдөлмөрийн бүтээмжийг нэмэгдүүлж, тээврийн зардлыг эрс бууруулдаг. Нэмж дурдахад өргөн тархсан цахилгаанжуулалтын тусламжтайгаар шингэн нүүрсустөрөгчийн түлшийг хэмнэх боломжийг олгодог. Төмөр замын тээвэр ялангуяа тээвэрлэхэд үр дүнтэй байдаг хол зайд, мөн харгалзан үзнэ асар том газар нутагОХУ-д ирээдүйд холын зайд олон нийтийн ачаа тээвэрлэх, дунд зайд зорчигч тээврийн болон хотын захын үйлчилгээнд тэргүүлэх тээврийн хэрэгсэл хэвээр байх болно.

Төмөр замын тээврийн гол ачаа нь нүүрс, кокс, газрын тос, нефтийн бүтээгдэхүүн, ашигт малтмалын барилгын материал, хүдэр, хөдөө аж ахуйн ачаа, мод, металл, химийн бодис, эрдэс бордоо, механик инженерийн бүтээгдэхүүн гэх мэт.

1. Анхны төмөр замууд

Орос улсад анхны төмөр зам баригдсан 19-р зууны дунд үеВ. 1837 онд дэлхийн анхны нийтийн зориулалттай Стоктон - Английн Дарлингтон чиглэлийн төмөр замын хөдөлгөөн эхэлснээс хойш 12 жилийн дараа Санкт-Петербург - Царское Село "туршилтын" төмөр зам нээгдэж, 1851 онд Москва - Санкт-Петербург чиглэлийн анхны томоохон төмөр замын шугам нээгдэв. . 19-р зууны эцэс гэхэд. Төмөр замын тээвэр нь Оросын ачаа эргэлтийн хувьд уламжлалт морин болон голын тээврээс давж, 1913 он гэхэд голын тээврийн ачаа эргэлтээс 6 дахин давжээ.

"1837 оны 10-р сар дуусч, 30 дахь өдрийн 12:30 цагт станцын хонх хоёр удаа дуугарч, Проворный галт тэрэгний шүгэл удаан үргэлжилсэн бөгөөд анхны галт тэрэг Санкт-Петербург - Царское Село руу явав."

Энэ зам нь Орост төмөр замын сүлжээг байгуулах эхлэлийг тавьсан юм.

Гэсэн хэдий ч шударга ёсны үүднээс Орост анхны уурын төмөр зам 1834 онд гарч ирснийг бид тэмдэглэж байна. Үүнийг Уралын Нижний Тагилын төмөрлөгийн үйлдвэрт Ефим Черепанов, түүний хүү Мирон нар гар урчууд барьсан. Мөн энэ замд хоёр зүтгүүр хийсэн. Үүнээс өмнө буюу 1809 оны 11-р сарын 20-нд "Хөдөө аж ахуй, аж үйлдвэрийн тархалт, нийслэлийн хүн амын өсөлт, дотоод, гадаад худалдааны хөдөлгөөн нь өмнөх харилцаа холбооны замуудын хэмжүүрээс хэдийнэ давсан" гэж бичсэн Хааны тунхаг бичиг гарчээ. .”

Төмөр замыг инженерийн үндэслэлтэй параметрийн дагуу барьсан нь эдийн засгийн боломжийн зэрэгцээ ирээдүйг харгалзан шаардлагатай нэвтрүүлэх чадварыг хангасан. Хамгийн оновчтой налуу, муруйн радиус болон бусад шинж чанаруудыг сонгосон. Замын дэвсгэрийг нэг дор хоёр зам дагуу босгосон. Анх удаа өргөн цул төмөр зам тавьж эхлэв. Мельниковын шаардлагаар царигийг 5 фут буюу 1524 миллиметр болгож тогтоосон. Энэ нь Оросын бүх замд стандарт болсон.

Барилгачид усны саадыг даван туулахын тулд 8 том, 182 дунд, жижиг гүүр барих шаардлагатай болсон. Алдарт архитектор К.А-ийн зураг төслийн дагуу Москва, Санкт-Петербургт хоёр том станц барьсан. Ая. Өнөөдрийг хүртэл тэд төгс хэлбэр дүрсээрээ нүдийг баясгадаг. 1851 оны 11-р сарын 1-нд хамгийн урт хоёр төмөр зам нээгдэж, 11:15 цагт Санкт-Петербургээс Москва руу галт тэрэг хөдөлжээ. Тэрээр 21 цаг 45 минут замд явж байгаад маргааш өглөө 9 цагт Москвад ирсэн байна.

Өнөөдөр Октябрийн төмөр замын нэг хэсэг болох Оросын анхны төмөр зам ажиллаж эхлэв. Санкт-Петербургийн Александрын үйлдвэрт барьсан уурын зүтгүүрүүдээр галт тэрэгнүүд явж байв. Тээврийн хэмжээ хурдацтай өссөн. 1852 онд аль хэдийн энэ замаар 719 мянган зорчигч, 164 мянган тонн ачаа тээвэрлэж байжээ. Санкт-Петербургээс Москва хүртэлх зай нь 650 километр бөгөөд хурдан галт тэрэг үүнийг 12 цагийн дотор туулсан.

2. 19-р зууны төмөр замын байдал.

Оросын төмөр замын сүлжээний үндсэн суурь нь 19-р зууны хоёрдугаар хагас - 20-р зууны эхэн үед үүссэн. Төмөр замыг үндсэндээ тус төв болон тус улсын гол түүхий эд, хүнсний бааз, далайн боомтуудын хоорондын тээвэр, эдийн засгийн холболтыг хангах зорилгоор барьсан бөгөөд тэдгээрийн радиаль хэлбэрийг тодорхойлсон.

Тус төвийн тээврийн холбоо нь дараах чиглэлийн замуудыг хангасан.

19-р зууны дунд үе хүртэл Орост бүх тээвэрлэлтийг усан болон морин тээврээр гүйцэтгэдэг байв. Гол мөрөн нь тус улсын тээврийн гол судас байв. Олон голын сав газрыг суваг (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугскийн суваг) холбосон. Волга нь Оросын хамгийн өндөр хөгжилтэй, хүн амтай бүс нутгийг холбосон онцгой ач холбогдолтой байв. Гадаад худалдааны харилцааг далайн тээврээр гүйцэтгэдэг байв.

Орост анхны төмөр замууд 19-р зууны эхээр Алтай, Уралын уул уурхайн үйлдвэрүүдэд гарч ирэв. 1810 онд Алтай дахь Коливаны үйлдвэрт Петр Фролов хоёр км урт морин төмөр зам тавьжээ. 1834 онд серф механикч Ефим, Мирон Черепанов нар Нижний Тагилын үйлдвэрт уураар ажилладаг төмөр зам барьжээ. Оросын анхны нийтийн зориулалттай төмөр зам бол 1387 оноос хойш Санкт-Петербург хотыг Царское Село, Павловск хоттой холбосон 26 км урт Царское Село төмөр зам юм.

Орос улсад төмөр замын барилгын ажлын эхний үед замуудыг Оросын эзэнт гүрний стратегийн ашиг сонирхол, ашиг сонирхлыг хангах зорилгоор барьсан. засгийн газрын хяналтанд байдаг. 1843-1851 онд Европ дахь хамгийн том төмөр зам болох Санкт-Петербург - Москва, Санкт-Петербург - Псков - Варшав - Вена хотуудыг холбосон төмөр замууд баригдсан. гол төвтус улсын худалдаа, аж үйлдвэр, Санкт-Петербургийн далайн боомттой Москва муж, Баруун Европын төмөр замын сүлжээ бүхий нийслэл Санкт-Петербург муж.

Барилгын хоёрдугаар үе шатанд (19-р зууны 60-аад оны дунд үе - 19-р зууны 80-аад он) Москвагийн түүхий эд, хүнсний бааз, Оросын үр тарианы гол бүс нутгуудыг далайн боомтуудтай холбосон. Москва-Нижний Новгород төмөр зам нь Москваг гол голын гол хурдны зам болох Волга, түүгээр дамжин Оросын алслагдсан бүс нутгуудтай холбосон. Москва - Рязань - Воронеж - Зверово, Козлов - Тамбов - Саратов, Москва - Тула - Орел - Курск - Харьковын шугамууд дараа нь Севастополь, Ростов-на-Дону, Владикавказ хүртэл үргэлжилж, Оросын хуучин нийслэлийг Хар дэлхийн төвтэй холбосон. , Украин, Донбасс, Волга муж, Хойд Кавказ. Барилгын хоёр дахь үед Оросын Европын хэсгийн төмөр замын сүлжээний суурийг тавьсан нь нэг төвөөс - Москвагаас гарч буй вэбийг санагдуулам. Энэ үеийн чухал ололт бол Волга, Балтийн болон Хар тэнгис рүү төмөр зам тавих явдал байв. 19-р зууны 90-ээд оны эхээр Оросын төмөр замын сүлжээ 30 мянга орчим км байв.

Мэргэжил Төв Азихөвөн дээр энд их хэмжээний талх хүргэхийг шаардсан. Үүнтэй холбогдуулан Ташкент, Андижан руу Транскаспийн замыг тавьсан. 1906 онд энэ замыг Оренбургтай холбож, улмаар Төв Ази болон төмөр замын сүлжээг шууд холбосон.

Дэлхийн нэгдүгээр дайны үед Сибирийн дотоод бүс нутгаас экспортлох зорилгоор Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск, Плетаево - Троицк - Кустанай шугамуудыг барьжээ. -тай холбоо тогтоох гадаад орнуудГерманы гарцыг хаасан Балтийн тэнгисийг тойрч гарахын тулд Волхов-Петрозаводск-Мурманск замыг яаралтай барьжээ.

Оросын төмөр замын хамгийн том дутагдал нь техникийн дутагдал, галт тэрэгний хүчин чадал, өндөр үнэтээвэрлэх зориулалттай. Гэсэн хэдий ч 1913 онд ачааны эргэлт илүү их байсан голын тээвэр 6 удаа

Төв - Баруун: Москва - Смоленск - Минск - Брест (1871); Москва – Ржев – Великие Луки – Вентспилс;

Төв - Хойд; Москва - Ярославль - Вологда (1872), 1898 онд Архангельск хүртэл үргэлжилсэн; Дэлхийн нэгдүгээр дайны үед баригдсан Санкт-Петербург хотоор дамжин өнгөрөх зам: Волхов - Петрозаводск - Мурманск;

Төв - Өмнөд: Москва - Рязань - Козлов (Мичуринец - Воронеж - Ростов-на-Дону - Владикавказ (1875) Козловоос Тамбов хүртэл салбартай - Саратов (1871), 1894 онд үргэлжилсэн. Владикавказаас Петровск (Махачкала), Баку хүртэл. (1869 онд Москва - Тула - Орел - Курск - Харьков - Севастополь (1875) хүртэл Закавказын анхны тээврийн хэрэгслийг хангасан);

Төв - Зүүн: Москва - Нижний Новгород (1862); Москва - Сызран - Самара - Оренбург (1877)) станцаас салбартай. Кинелээс Уфа - Челябинск (1892) - Екатеринбург (1896).

хангахын тулд тусдаа төмөр зам барьсан экспортын хангамжүр тариа дамжин өнгөрдөг далайн боомтуудБалтийн болон Хар тэнгисийн сав газар ба аккордын чиглэлтэй байсан, жишээлбэл, Риго-Орловская зам: Царицын (Волгоград) - Орел - Смоленск - Витебск. Рига (1871).

1878 онд Уралд төмөр замын барилгын ажил эхэлсэн бөгөөд Горнозаводская зам Перм - Нижний Тагил - Екатеринбург гол төмөрлөгийн үйлдвэрүүдийг Волга-Каматай холбосон. усаар. 1885 онд Тюмень хүртэл үргэлжилсэн.

Урал ба Оросын баруун хойд нутгийг найдвартай холбохын тулд 1903 онд Перм - Вятка (Киров) - Вологда - Санкт-Петербург өргөрөгийн төмөр замыг барьжээ. Онцгой утгаОХУ-д төмөр замын нэгдсэн сүлжээг бий болгох, Сибирь, Алс Дорнодын өмнөд хэсгийг суурьшуулах, хөгжүүлэх зорилгоор Транссибирийн төмөр замыг 1892 онд Челябинскээс баруун тийш Новониколаевск (Новосибирск) - Красноярск хотоор нэгэн зэрэг барьж эхэлсэн. Эрхүү (1899), Владивостокийн зүүн хэсгээс Хабаровск хүртэл (1897), 1916 онд Өвөрбайгалиас Хабаровск хүртэлх Амарын төмөр замын барилгын ажил дууссаны дараа Оросын нутаг дэвсгэрээр дамжин харилцаа холбоо нээгдэв.

1913 онд баригдсан Тюмень-Омскийн шугам нь Сибирээс Оросын Европын хэсэг рүү хоёр дахь гарцыг (Екатеринбургаар дамжин) хангасан. Транскаспий төмөр замаар Төв Ази руу тээвэрлэлтийг Оренбург-Ташкент хурдны замаар хангасан (1906).

3. 19-р зууны төмөр замын шинэчлэл

1880-аад он хүртэл Оросын засгийн газартөмөр замын тариф тогтооход хөндлөнгөөс оролцохгүй байх зарчмыг үнэндээ баримталсан. 1889 он гэхэд 27,458 верст урттай байсан Оросын төмөр замын сүлжээ нь 20,988 верст (76,4%), төрийн мэдэлд 6,470 верст (23,6%) эзэмшдэг 42 хувьцаат компанид харьяалагддаг байв. Хувийн төмөр замын компаниуд ачаа, зорчигч тээвэрлэх тарифын хувьд бараг бүрэн бие даасан байдалтай байсан. Энэ бүс дэх эрх чөлөөг голчлон ахиу (дээд) тарифаар хязгаарласан, өөрөөр хэлбэл. засгийн газраас тогтоосон фунт, верст тутамд төлөх хамгийн дээд хязгаар.

Хамгийн их тарифын тогтолцоо нь Европын орнуудад өргөн тархсан бөгөөд 1857 онд Орос улсад "Анхны төмөр замын сүлжээг барих үндсэн нөхцлийн тухай журам"-ыг нэвтрүүлсэн. "Журам"-ын дагуу ачаа тээвэрлэх дараахь дээд стандартыг тогтоосон болно.

1-р ангиллын барааны хувьд (ашигласан төмөр, хар тугалга, зэс, ширэм,

цуу, дарс, цаасан утас, ноосон бүтээгдэхүүн, мод, элсэн чихэр, кофе, цай, халуун ногоо, шаазан, шавар, үслэг эдлэл, толь гэх мэт) - 1/12 копейк. Пудо-тай

2-р ангиллын барааны хувьд (хүдэр, нүүрс, түүхий арьс, хөвөн цаас, давирхай, ашиглагдаагүй ширэм, хэсэгчилсэн гантиг, тууз, хуудас төмөр гэх мэт) - 1/18 копейк. милийн зайнаас.

3-р ангиллын барааны хувьд (талх, гурил, давс, шохой, гипс, элс, шавар,

тоосго гэх мэт) – 1/24 коп. милийн зайнаас. Үүний зэрэгцээ бараа бүтээгдэхүүнийг нэг буюу өөр ангилалд хуваарилах, мөн хязгааргүй тооны завсрын болон нэмэлт ангиллыг бий болгох нь дараахь зүйл юм. бүрэн хамааралхувь хүний ​​төмөр замын компаниудын үзэмжээр.

Дээрх тариф нь 200 верстээс бага зайд бага хурдтай ачаа тээвэрлэхэд хамаарах бөгөөд 200-аас 500 верст хүртэлх зайд 10%, 500-аас 1000 верст хүртэл 15%, 20% -иар буурсан байна. 1000 гаруй верст. Хувийн бууралт нь ачааны бүх замд хамаарахгүй бөгөөд зөвхөн зам тус бүрээр тус тусад нь туулсан зайд хамаарна. Өндөр хурдны тээвэрлэлтийн хувьд 1/6 копейкийн нэгдсэн тарифыг тогтоосон. милийн зайнаас.

ОХУ-д төмөр замын сүлжээг хөгжүүлснээр ачааны төлбөрийн дээд хязгаараас гадна төмөр замын компаниудын дүрэмд тарифын асуудлыг зохицуулах хэд хэдэн нөхцөлийг тусгасан болно. 1868 онд Орел-Грязская төмөр замын дүрэмд засгийн газар хувьцааны цэвэр орлого 15% -д хүрсэн тохиолдолд ахиу тарифыг бууруулахыг төмөр замын компаниас шаардаж болох дүрмийг оруулсан болно. Энэ дүрэм нь цөөн хэдэн үл хамаарах зүйлээр бүх төмөр замын компаниудын дүрэмд багтсан бөгөөд тэдний заримынх нь өгөөжийн хувь хэмжээг 10% ба 8% хүртэл бууруулсан (Лодзь, Путилов, Баруун өмнөд, Москва-Брест төмөр зам). Үүнийг тэмдэглэх нь зүйтэй энэ нөхцөлүнэндээ нэрлэсэн байсан. Дүрэмд нь орсон төмөр замуудын аль нь ч ийм хэмжээний ашгийг хувьцаа эзэмшигчиддээ өгөөгүй. Үүний зэрэгцээ тэдний олонх нь хувьцааны баталгааны нэмэлт төлбөрийг төрөөс шаардаж байсан. Дүрэмд тарифыг шинэчлэх тухай заалттай, ногдол ашиг өгдөг ижил замуудын сүүлийнх нь ердөө 5 орчим хувийг эзэлж байна (Баруун өмнөд төмөр замууд 4.6%, Оренбург, Тамбово-Козловская - 4.97%), Ростов-Владикавказ -

5%, Козлово-Воронеж-Ростов - 5.18% (үзнэ үү: 4) 1876 онд төмөр замын дүрмийг (Донецкийн төмөр зам, дараа нь Харьков-Николаев, Новгород) өөр дүрмээр нэмж оруулсан бөгөөд үүнд: "эхний дараа). 5 жил үйл ажиллагаа явуулж, дараа дараагийн 5 жилийн дараа шаардлагатай гэж үзвэл Засгийн газар тарифын хураамжийг шинэчлэн тогтоож, шаардлагатай бол өөрчлөгдсөн нөхцөл байдалд тохируулан уг төлбөрийн хязгаарыг шинээр тогтоодог." Цаг хугацаа харуулснаар, энэ дүрэмэнэ нь бараг хамаагүй байсан. Тэгэхээр үнэ тариф тогтоохдоо төмөр замын компаниудын бие даасан байдал бараг хязгааргүй байсан. “Дурсамж” номондоо Сангийн сайд С.Ю. Энэ тухай Витте: “...хувийн хэвшлийнхэн тодорхой тариф тогтоох бүрэн эрх чөлөөтэй байсан бөгөөд зөвхөн дүрэмд тарифын хамгийн өндөр стандартыг зааж өгснөөр л хязгаарлагдаж байсан... Иймээс үнэ тарифт бүрэн эмх замбараагүй байдал үүссэн...” гэж бичжээ.

Үүний зэрэгцээ төмөр замын сүлжээ хөгжиж, өрсөлдөөн бий болсноор төмөр замууд илүү их ачаа татах зорилгоор тарифын хэмжээг бууруулж эхэлсэн. Тиймээс ОХУ-ын төмөр замын бизнесийг судлах комиссын Москвагийн дэд хорооны судалсан төмөр зам дээр тариф нь 1/24 копейкээс доогуур байна. 1878-1879 онд фунт ба верстээс (жишээ нь хуулиар тогтоосон хэмжээнээс доогуур). Бүх ачааны 1/2-аас 9/10 хүртэл тээвэрлэсэн: Лозово-Севастопол дээр - 84%, Москва-Ярославль - 77%, Москва-Курск - 68%, Ярославль-Вологда - 52% гэх мэт (үзнэ үү: 18 ) 1880-аад оны эхээр Баруун өмнөд төмөр зам дээр. хөнгөлөлттэй үнээр, 1/80 копейк хүртэл хүрнэ. фунт ба верст ба түүнээс доош ачааны 2/3 орчим хувийг тээвэрлэсэн. Хөнгөлөлттэй тарифыг бусад замд ч хэрэгжүүлсэн.

Тиймээс тарифын дээд хэмжээ нь үнэндээ хувийн төмөр замын компаниудын үйл ажиллагааг төрийн зохицуулах үр дүнтэй хэрэгсэл биш байв. Үүнтэй холбогдуулан Гүн Э.Т. Барановын комисс Э.Т. Баранова нь 1876 онд төмөр замын бүтээн байгуулалт, ашиглалтын дутагдал, тэдгээрийн шалтгааныг тодорхойлох зорилгоор байгуулагдсан) тарифын дээд хэмжээ нь зөвхөн зорчигч, ачаа тээш, өндөр хурдны бараа, 1-р ангиллын бага хурдны ачаа тээвэрлэхэд чухал ач холбогдолтой болохыг заажээ. Эдгээр төрлийн тээвэрлэлтийн хувьд төмөр зам хамгийн дээд тарифыг авдаг. Хэрэв дүрмээр ийм тариф тогтоогдоогүй байсан бол комиссын үзэж байгаагаар ачааны бодит төлбөр бүр ч өндөр байх байсан. Бусад бага хурдны барааны хувьд ахиу тариф нь бүх утгаа алдсан. Төмөр замууд өөрсдийн ашиг сонирхолд тулгуурлан ачааны төлбөрийг дүрэмд заасан хэмжээнд хүргэж чадахгүй.

Хувьсгалын өмнөх нэрт эдийн засагч А.Чупровын тэмдэглэснээр төмөр замын хамгийн хүчирхэг өрсөлдөгч нь Волга байсан. Үлдсэн зүйлийн хувьд усан замуудБаруун Двина, Днепр, Ока, цутгалууд, энд төмөр замууд өрсөлдөгчөө бараг бүрэн шахав.

Төмөр замын компаниудын хувьцаа, бондын баталгааг төрөөс хэтрүүлэн бууруулснаас үүдэн бүх алдагдлыг оногдуулж чадсан нь төмөр замын төлөөх өрсөлдөөнд ихээхэн тус болсон. Дээр дурдсан Барановын комиссын дагуу 80-аад оны эхээр. Төмөр замын 37 компаниас ердөө тав нь л Засгийн газрын баталгааны дансанд нэмэлт төлбөр шаардаагүй. Тиймээс Оросын төмөр замын тарифт дараахь үндсэн нөхцлүүд нөлөөлсөн.

Олон тооны хооронд төмөр замын сүлжээний хуваагдал

төмөр замын компаниуд;

Тарифын асуудалд төрөөс бараг бүрэн хөндлөнгөөс оролцохгүй байх;

Төмөр зам, төмөр замын бүлэг, түүнчлэн төмөр зам, усан тээврийн хооронд өрсөлдөөн бий болсон.

Энэ байдлын үр дагавар нь туйлын сөрөг байв. Төмөр замуудын өрсөлдөөний уршгаар их хэмжээний алдагдлыг төр дааж байсан. Засгийн газраас тэдэнд олгосон баталгааны төлбөр нь:

1868 онд - 4219.831 мянган рубль;

1869 - 5378.411 мянган рубль;

1870 - 9729.306 мянган рубль;

1871 - 12869.083 мянган рубль;

1872 - 15447.071 мянган рубль.

80-аад оны дунд үе гэхэд. Төмөр замын компаниудад хувьцаа, бондын баталгаа гаргах улсын нэмэлт хураамжийн хэмжээ 50 сая гаруй рубльд хүрэв. онд. Мөн ашиггүй ажиллаж байгаа төмөр замууд өөрийнх нь үлдээсэн хувьцаа, бондын төлбөрийг төрийн санд барагдуулахтай холбоотой үүргээ биелүүлээгүйгээс улсад хохирол учирсан. Баримт нь хувийн төмөр замын компаниудын үнэт цаасны зарим хэсгийг төр өөртөө үлдээсэн. Үүний зэрэгцээ аж ахуйн нэгжүүд орлогоосоо төрийн сангийн хүү төлөх, үнэт цаасны үнийг төлөх үүрэг хүлээсэн. 80-аад оны эхээр. Эдгээр үүргээ биелүүлээгүйн улмаас төмөр замын компаниудын засгийн газарт төлөх нийт өр 123 сая гаруй металл рубль, 5 сая зээлийн рубльд хүрчээ. сая зээлийн рубль

Оросын төмөр замын ашиггүй байдлын асуудал засгийн газрын анхаарлын төвд байсаар байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй. Ийнхүү тэмдэглэлдээ “Санхүүгийн болон эдийн засгийн байдал 1866 оны 9-р сард Александр II-д бэлэглэсэн муж". Сангийн сайд М.Х.Рейтерн: "Зам нь Швейцарь, Испани, ихэнх ньИтали, Австрийн олонх нь хувьцаа эзэмшигчдэдээ эерэгээр нөлөөлсөн бөгөөд хэрэв Оросын зарим замын талаар үүнтэй ижил зүйлийг хэлж чадахгүй бол засгийн газар эдгээр компаниудад төрийн санд дарамт учруулсан асар их ашиг тусыг өгсөнтэй холбоотой юм." 1881 онд. Сайд нарын хорооны хуралдаан дээр Сангийн сайд А.Абаза хэлэхдээ: "...Баталгааны дагуу жил бүр төлдөг их хэмжээний зардлаас төрийн санг чөлөөлөх нь нэн чухал асуудал юм." үзнэ үү: 19) Н.Х.Бунге 1880 онд Санхүүгийн сайдын хамт ажиллаж байхдаа II Александрад бичсэн "Оросын санхүүгийн байдлын тухай" тэмдэглэлдээ: "... энэ асуудлыг зохицуулах шаардлагатай байна. төмөр замын салбарын санхүүгийн тал . Төмөр замд төрийн сангийн зардлаар бизнесээ тогтмол явуулахыг зөвшөөрөх боломжгүй, ингэснээр төрийн сан... бүх зардлаа хүү, эргэн төлөлт, улмаар үүнээс үүдэн гарах алдагдлыг хариуцдаг." Н.Х.Бунге Сангийн сайдаар, И.А.Вышнеградскийн тэмдэглэлд Александр III 1886 онд "Санхүүгийн удирдлагын өөрчлөлтийн тухай" нь шаардлагатай байгааг онцолсон. зөв тохиргоо"Манай төмөр замын тарифын асуудал" нь "тэдгээрийн баталгааны улсын нэмэгдлийг мэдэгдэхүйц бууруулах" боломжтой болно.

Төмөр замууд тарифын хувь хэмжээг бууруулсан шууд мессежмөн зарим илгээгчийн хувьд бусдыг хохироох тарифыг бууруулсан (харгалзах). Үүний зэрэгцээ томоохон ачаа нийлүүлэгчид давуу талыг олж авсан. Тухайлбал, Москва-Курскийн төмөр замын удирдах зөвлөл нүүрс ачигч томоохон компаниудын талд хөнгөлөлттэй тарифыг хэрэгжүүлсэн. Нэг компани жилд дор хаяж 1 сая пуд нүүрс тээвэрлэсэн тохиолдолд 1/60 кооп биш түүнээс авах хураамжийг ТУЗ-өөс зарлав. 1/70 копейк хэмжээгээр авна. миль ба мильээс

Төмөр замын тариф цаг хугацааны явцад тогтворгүй байсан бөгөөд ихэвчлэн өөрчлөгддөг тарифын хувь хэмжээ нь төмөр замаас тогтоосон хугацаанаас өмнө хүчин төгөлдөр болсон. Түүнчлэн тарифын өөрчлөлтийн талаарх мэдээлэл тэр бүр нийтлэгддэггүй. Төмөр замын үнэ тарифын энэ дутагдал нь ачигчдаас ирсэн олон гомдолоос харагдаж байв.

Мөн төмөр замын тариф тогтоох эрх чөлөө ноцтой дутмаг байсан нь “төмөр замын тариф нь төр, улсын эдийн засгийн эрх ашгийг хамгаалахад чиглэсэн төрийн арга хэмжээг саатуулсан” явдал байв. Баримт нь 70-аад оны хоёрдугаар хагасаас хойш. 19-р зуун ОХУ-аас бараа бүтээгдэхүүний экспорт импортоосоо давж, үүний үр дүнд хилийн боомтоос эх газрын эсрэг чиглэлийн төмөр замын хүчин чадал дутуу ашиглагдав. Тиймээс төмөр замын компаниуд хоорондоо өрсөлдөж, эдгээр чиглэлд ачаа татахыг хичээж, импортын барааны тарифыг бууруулсан. Үүний үр дүнд ижил төмөр замд мөрдөгдөж буй дотоодын тарифтай харьцуулахад гадаадын бараа бүтээгдэхүүнийг бага тарифаар оруулж ирсэн. Жишээлбэл, 1882 онд Балтийн боомтуудаас (Рига, Либау, Ревел) Москва руу гадаадын цементийг тээвэрлэх төлбөр 18 копейк байв. фунт, Оросын цементийг Ригагаас Москва хүртэл тээвэрлэх зардал 21 копейк. пуудаас.

Ийнхүү төмөр замын тарифын эрх чөлөө нь улсын сан хөмрөг болон тус улсын худалдаа, аж үйлдвэрийн үйл ажиллагааг хөгжүүлэхэд сөрөг үр дагавар авчирсан. Энэ нь 1880-аад оны сүүлээр засгийн газрыг өдөөсөн. төмөр замын тээврийн тариф тогтооход хөндлөнгөөс оролцохгүй байх зарчмаас татгалзах.

дүгнэлт

Өнөөдрийн байдлаар манай улсад төмөр замын тээврийн тогтолцоог шинэчлэх чиглэлээр хэд хэдэн төсөл боловсруулсан. Засгийн газрын шинэчлэлийн үзэл баримтлалд төмөр замын тээврийн салбарт өрсөлдөөнийг хөгжүүлэхээр тусгасан. Энд ачаа тээврийн компаниуд бий болж хоорондоо өрсөлдөх ёстой. Үүний зэрэгцээ өрсөлдөөн өрнөхийн хэрээр төмөр замын тарифыг чөлөөлөхөөр төлөвлөж байна. Ингэснээр ачаа, зорчигч тээврийн тарифын хувь хэмжээ мэдэгдэхүйц буурахад хүргэнэ гэж шинэчлэгчдийн үзэж байгаа юм. Гэсэн хэдий ч түүхэн туршлагаас харахад ийм бодлого нь олон тооны сөрөг үр дагавартай байдаг.

Уран зохиол

1. A. L. Лисицын Оросын төмөр замын тээвэр: 20-оос 21-р зуун хүртэл Вестн. Бүх Оросын Шинжлэх ухааны судалгаа Төмөр замын дээд сургууль тээвэр.. 2001. N 1. – P. 3-16.

2. Павлов В.П. Төмөр замын статистик мэдээлэл //Төмөр замын тээвэр. Эд. "Тээвэр". М., 1995. No 7. х.48.

3. Түүх Орос XIXзуун" В.Г. Тюкавкин Москва, "ВЛАДОС" 2001 он

4. "Дэлхийн соёл иргэншлийн хамтын нийгэмлэгт Орос." Их дээд сургуулиудад зориулсан сурах бичиг. L. I. Семенникова Брянск, "Курсив" 1995 он

5. “Оросын түүхийн лекцийн курс” Ключевский В.О.Москва, ВЗТ. 1993 он

6. "Лекцийн курс" сэдвээр XIX түүхв." Корнилов А.А. Москва, 1993 он