.
Moskova Genel Planı Devlet Üniter İşletme Araştırma ve Tasarım Enstitüsü'ne sağlanan materyallere dayanmaktadır.
Modern bir metropolün sorunları.
Son zamanlarda başkentteki ulaşım durumu oldukça zorlaştı. Bunun nedeni bir yandan araç filosunun muazzam büyümesidir. Öte yandan, az gelişmiş bir yol ağı, ana caddelerin eksikliği, araba depolama ve park etme için park yeri sıkıntısı, ulaşım ve yaya hareketinin organizasyon, yönetim ve kontrolünde ciddi eksiklikler var. Kusurlu planlama sistemleri ve bir bilgi veritabanının olmayışı gibi. Ve elbette karayolu ağının geliştirilmesinde finansman ve yönetimle ilgili sorunlar.
Moskova Genel Planının ulaşım bölümünün bir parçası olarak gerçekleştirilen analiz, şehrin ulaşım altyapısının durumundaki temel sorunların belirlenmesini mümkün kıldı.
Örneğin şehir sınırları içerisinde ana cadde ağının bulunmaması yaklaşık 250-300 km'dir. Araç filosunun hızla büyümesiyle daha da kötüleşen yol ve köprü inşaatlarının şehrin gerçek ihtiyaçlarından uzak kalması, otoyolların yaklaşık %80'inin ve taşıma merkezleri
Özellikle şehrin orta kesiminde kapasite limitleriyle faaliyet gösteriyoruz. Sürekli olarak meydana gelen tıkanıklık, trafik akışının yerleşim sokaklarına ve geçişleri için uygun olmayan blok içi alanlara yeniden dağıtılmasına yol açmaktadır. Önemli ölçüde kötüleşençevresel durum
şehirde. Toplu konut gelişiminin yeni alanlarında, yerel cadde ağının yoğunluğu düşüktür ve konut caddeleri bulunmamaktadır.
Şu anda özel araçlar için yeterli park yeri bulunmamaktadır.
Ayrıca toplu yolcu taşımacılığının kusurlu olması. Ana geliştirme görevleri.
Nüfusun ulaşım hareketlerinde kaybettiği zamanın azaltılması; kitlesel gelişimin çevre alanlarındaki ulaşım hizmetlerinde önemli iyileşmelerin sağlanması; şehrin merkezi bölgelerinin transit trafik akışından boşaltılması; yolcu taşımacılığının konforunu arttırmak; Taşımacılığın çevre üzerindeki olumsuz etkisini azaltmak.
Hala sokak dışı gelişmeye ihtiyaç var toplu taşıma bu da şehir içi ulaşımda kişisel araç kullanımını engelleyen bir faktör. Genel Plan, yolcuların %15-20'sinden fazlasının bireysel yolcu taşımacılığıyla taşınmayacağını varsaymaktadır. Bu göstergeyi sağlamak için, ilave 2.000 km'lik ana hat ağının devreye alınması ve 1.700.000'den fazla park yeri inşa edilmesi gerekecektir.
Ana cadde ve yol ağı.
Tahmini dönem için öngörülen trafik hacmini taşıyacak otoyol ağının toplam uzunluğu 3100-3200 km olacaktır.
Moskova tarihsel olarak, artık değiştirilmesi mümkün olmayan radyal halkalı bir otoyol şeması geliştirmiştir. Mevcut MKAD ve Garden Ring'e ek olarak yeni çevre yollarının oluşturulmasıyla gelişimi sağlanmaktadır. Bunlar arasında Minskaya Caddesi boyunca uzanan Büyük ve Küçük Üçüncü Çevre Yolu ve Şehir İçi Çevre Yolu bulunmaktadır. Nakhimovsky Prospekt, ayrıca Kolomenskoye ve Pechatniki bölgeleri boyunca.
Başkentin radyal halka şeması, şehrin bölgeleri arasında en kısa bağlantıları sağlayan kiriş ve enine yönlerle desteklenmektedir.
Bu programın uygulanması şehir merkezini transit trafik akışından önemli ölçüde kurtaracak ve çevresel durumu önemli ölçüde iyileştirecektir.
Ayrıca ana otoyollar - Volgogradsky Prospekt, Varshavskoye Otoyolu, Mozhaiskoye Otoyolu ve diğerleri için yedeklerin inşa edilmesi planlanıyor. Bu adım aynı zamanda şehre giriş sayısını da artıracak. Leningradsky, Kutuzovsky, Leninsky, Volgogradsky umutları ve diğerleri gibi otoyolların, ulaşım kavşaklarının inşası yoluyla sürekli trafiğe sahip otoyollar yapılması planlanıyor.
Büyük şehri kurtarmak.
Daha yüzyılın ilk yarısında şehir merkezindeki trafik sıkışıklığının olabildiğince hafifletilmesi gerektiği açıktı. 1971'de, merkezi atlamak için ek bir çevre yolu ve birkaç akor yönü inşa edilmesi zaten planlanmıştı. Ne yazık ki, çeşitli nedenlerden dolayı bu projelerin çoğu hiçbir zaman hayata geçirilemedi. Ve böylece, birkaç yıl önce, Moskova Hükümeti'nin ve bizzat belediye başkanı Yu.M.'nin himayesinde. Luzhkov'un emriyle, yeni, hayati bir çevre otoyolunun inşaatı başladı ve bu olmadan şehir basitçe "boğulacak". Bazı bölümler, yeniden yapılanma gerektiren ve güzergahın tamamının teknik spesifikasyonlara getirilmesini gerektiren mevcut caddeler boyunca uzanmaktadır. Üçüncü halkaya girmek yükü hafifletecek Bahçe Yüzüğü ve şehir merkezinde %15-20 oranında.
İnşaat hızlı bir şekilde başladı: gece gündüz. En pahalı ve modern ithal ekipmanlar getirilerek önemli insan kaynağı görevlendirildi. Yol birkaç bölümde aynı anda inşa edildi.
Bu dönemde şehirde başka projelerin de tamamlandığını belirtmek gerekir. Ancak 2001'den bu yana yeni zorluklar ortaya çıktı. Yol fonu için Federal vergi oranının düşürülmesi ve dolayısıyla ikincisinin ortadan kaldırılması, felaket boyutunda bir fon sıkıntısına yol açtı. Bu değişiklikler şehirdeki yol yapımında keskin bir azalmaya yol açtı. Üçüncü halka hariç tüm tesislerin inşaatı fiilen durduruldu. Dolayısıyla yüzük yakın geleceğin en önemli görevidir. Ve gelecekte... görülecektir. Fon olsaydı projeler olurdu.
Yüzüğün kendisi hakkında birkaç söz. Üçüncü halka iki kişiden oluşur. 35 kilometre uzunluğundaki Maloe, şehir merkezine neredeyse simetrik bir konumda yer alıyor. Ve uzunluğu 54 kilometre olan Bolşoy, çoğunlukla küçük Moskova halkasının yolu boyunca geçiyor demiryolu
Rusya'nın karayolu altyapısı, vatandaşlara hareket özgürlüğü konusunda anayasal garantiler sağlayan ve malların ve hizmetlerin serbest dolaşımını mümkün kılan ulaştırma altyapısının unsurlarından biridir. Karayolu ağının mevcudiyeti ve durumu kamu kullanımı Rusya Federasyonu'nun ekonomik alanının toprak bütünlüğü ve birliği sağlanır.
Rusya'nın modern ulaşım sistemi büyük ölçüde, ağır sanayinin gelişmesine, askeri-sanayi kompleksinin ihtiyaçlarının ve devletin jeopolitik çıkarlarının karşılanmasına asıl dikkatin verildiği sözde planlı ekonomi koşulları altında oluşturuldu. . Nüfusun mal ve hizmet ihtiyaçlarının karşılanması, hareket özgürlüğü için ulaşımın sağlanması ve bölgeler arası ve dünya ekonomik ilişkilerinin geliştirilmesi o dönemde devlet politikasının öncelikli alanları arasında değildi. Bunun sonucu, Rus ulaştırma sisteminin gelişiminin, modern sanayileşmiş ülkelerin normal ekonomik büyüme özelliği durumunda gerçekleşecek olan yörüngeden sapmasıydı (2). İÇİNDE son yıllar Rusya ulaştırma sistemindeki durumu düzeltmek için bazı önlemler alınıyor. Her şeyden önce bu yol inşaatı için geçerlidir.
Ülkenin karayolu ağının temeli, Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşları ile başkent arasında, Rusya'nın diğer bölgeleriyle, uzak ve yakın yurtdışındaki ve bölge içindeki ülkelerle bağlantı sağlayan federal otoyollardan oluşuyor. Çoğunlukla uluslararası karayolu taşımacılığı federal otoyollarda gerçekleştirilmektedir.
Federal otoyolların uzunluğu, kamuya açık yolların uzunluğunun yalnızca %8'i olmasına rağmen, bunlar toplam trafik yoğunluğunun neredeyse yarısını oluşturmaktadır. Aynı zamanda, bugün yaklaşık 4 bin kilometrelik federal otoyollar kapasite sınırına ulaştı, 8 bin kilometreden fazlası aşırı yük modunda çalışıyor ve bu da özellikle otoyollarda sistematik sıkışıklığa yol açıyor. yaz ayları. Hesaplamalar, toplam taşıma hacminin yaklaşık yarısının federal karayolları karayolu ağındaki standart yük seviyesinin aşıldığı koşullarda gerçekleştirilmekte, bu da karayolu taşıma maliyetlerinde normal trafik koşullarına göre %20-30 oranında artışa neden olmaktadır.
Taşıma ve işletme durumunun teşhisine göre (9), federal otoyolların %56'sı yetersiz "yol kaplaması" gücüne ve %37'si yetersiz yol yüzey düzgünlüğüne sahiptir. 4 veya daha fazla şeritli federal yolların uzunluğu yalnızca %8'dir. Federal otoyol ağının yaklaşık %8'i çakıl veya kırma taş yüzeylere sahiptir. Federal karayollarının yaklaşık %60'ı buna uymuyor düzenleyici gereksinimler.
Federal otoyollar çoğu durumda 6-10 tonluk dingil yüklerini taşıyacak şekilde tasarlanmıştır; bu, uluslararası standartlardan önemli ölçüde düşüktür (örneğin, Fransa'da bu standart 13 tondur). Şu anda, federal yolların üçte birinden fazlası, modern ağır taşıtlara uyum sağlayacak şekilde yeniden inşa ve modernizasyon gerektiriyor. Araçlar.
Köprü ve üst geçitlerin yaklaşık yüzde 20'si federal yollar 40 yılı aşkın bir süre önce inşa edilmiş ve kurallara uymuyor modern gereksinimler yük kapasitesine göre (9).
Bölgesel kamu yolları, Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının mülkiyetindedir, bunların işletilmesi ve geliştirilmesi, Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının yetkisi altındadır ve bölgesel bütçeler pahasına gerçekleştirilir. Karayollarının ayrı bölümlerinin yeniden inşası ve inşası da federal bütçeden tahsis edilen fonlar kullanılarak gerçekleştirilmektedir.
Çoğu kara yolu ve köprü yapısının sağlamlık özellikleri ağır araçların hareketine izin vermemektedir.
Şu anda 50 bine yakın yerleşim yerinin yolu yok. sert yüzey onları kamuya ait karayolu ağına bağlamaktadır. Uzak Kuzey, Saha Cumhuriyeti (Yakutistan), Magadan bölgesi, Çukotka gibi belirli bölgelerde özerk bölge vb., malların teslimatını zorlaştıran ve teslimat maliyetlerini artıran destekleyici bir otoyol ağı oluşturulmamıştır.
Birçok kırsal bölgede komşular arasında yol yoktur. yerleşim yerleri ve iletişim yollardan sağlanıyor ilçe merkezleri Bu da araçların aşırı kilometre yapmasına ve yolların tıkanmasına neden oluyor. Karayolları ve köprü yapılarının sağlamlık özellikleri ağır araçların hareketine izin vermemektedir.
Belediye şehir ve kırsal sokaklarında önemli miktarda motorlu ulaşım gerçekleştirilmektedir. Aynı zamanda, ulaşım ve operasyonel durumları federal ve bölgesel yollardan çok daha kötüdür; bu, yüksek yük ve trafik akışını düzenleme zorluğuyla birleştiğinde trafik hızında önemli bir düşüşe yol açmaktadır.
Şehirlerde karayolu ağının gelişimi, motorlu araçlaşma hızının önemli ölçüde gerisinde kalıyor. Son 10 yılda şehir içi yolların uzunluğu %2-3 oranında artarken, araç sayısı da 2,4 kat arttı. Yetersiz miktar yolları atlamak yük taşımacılığının yerleşim alanlarından geçmesine yol açmaktadır. Yakındaki yolların sıkışık kısımlarında büyük şehirler Saatlerce süren trafik sıkışıklığı, ulaşım maliyetlerinin 2,5-3 kat artmasına neden oluyor.
Nüfusun %73,3'ü Rus şehirlerinde yaşıyor, ülkenin otomobil filosunun yaklaşık %45'i kayıtlı, işletmelerin sabit varlıkları yoğunlaşmış, güçlü liman kompleksleri, demiryolu kavşakları, otobüs ve hava terminalleri, ana ulaşım köprüleri başından sonuna kadar büyük nehirler. Bütün bunlar, araç trafiğinin yüksek yoğunluğundan ve dolayısıyla araçtaki en büyük yükten kaynaklanmaktadır. cadde ve yol ağı. Aynı zamanda şehirlerde neredeyse hiç yüksek hızlı ve sürekli trafiğe sahip otoyollar yoktur. Kentsel olmayan otoyolların devamı olan caddeler, özellikle tarihi merkezin mevcut gelişme koşulları nedeniyle genişletilmesinin imkansız olduğu bölgelerde yetersiz genişliktedir. Teknik Parametreler sokaklar genellikle trafik yükü seviyesine karşılık gelmez. Tüm bu sorunlar yol güvenliğinin azalmasına neden oluyor; trafik kazalarının %70'inden fazlası şehirlerde meydana geliyor.
Kırsal alanlardaki yerleşim yerlerinden ve belediye alanlarından geçen idari ve özel yollarla ilgili özel sorunlar bulunmaktadır. Bu tür yolların yaklaşık %25'i sahipleri tarafından terk edilmiş durumda, kötü durumda ve bazı durumlarda trafik güvenliği açısından tehdit oluşturuyor.
Hemen hemen tüm bölgelerde, bakımı daha önce kereste endüstrisi işletmeleri ve diğer işletmeler tarafından üstlenilen sahipsiz (eski departmana ait) yollar ve köprüler bulunmaktadır. Bu işletmeler dağıtıldıktan sonra yolların ve köprülerin bakımını yapacak kimse olmadığından, bunların ne kadar süreceğini ve acil ihtiyaç duyulan büyük onarımların ne kadara mal olabileceğini kimse bilmiyor. Yolların ve köprülerin durumu, özellikle yerleşim yerleri arasındaki mesafelerin çok büyük olduğu ve başka ulaşım bağlantısının bulunmadığı Sibirya ve Uzak Doğu'nun uzak bölgelerinde, binlerce kırsal yerleşim yeri için bir yaşam meselesidir.
Bu sorunu çözmek için, tüm departmanlı ve sahipsiz yolların bir envanterinin çıkarılması ve buna dayanarak bunların kademeli olarak kamuya açık yol ağına aktarılmasına yönelik bir plan geliştirilmesi gerekmektedir.
Ülkenin sosyo-ekonomik gelişiminde son yıllarda ortaya çıkan eğilimler, Rusya'daki kamyon filosunun 2010 yılına kadar 4,8-5,2 milyon adede, otobüs filosunun ise 700-730 bin adede çıkacağını tahmin etmeyi mümkün kılmaktadır. Nüfusun gelir düzeyindeki artış, binek araç sayısının 2010 yılına kadar 240'a çıkmasına katkıda bulunacaktır. 1 bin kişi başına. nedeniyle nüfus hareketliliğinin önemli ölçüde artması beklenmektedir. toplu kullanım sayısı 32-35 milyon adede çıkacak olan kişisel binek otomobiller. (5)
Rus karayolu ağının konfigürasyonu belirgindir radyal yapı Avrupa kısmında başkente (Moskova) ve diğer büyük şehirlere yöneliktir ve bu da birçok yönde araçların önemli ölçüde fazla kilometre yapmasına neden olur. Sibirya'daki yolların düşük yoğunluğu ve Uzak Doğu belirli bölgelerin ulaşım erişilebilirliğinin azalmasına ve ulaşım maliyetlerinin artmasına neden olmaktadır.
Karayolu taşımacılığı hacminin artması kalitesiz Yolların çevreye olumsuz etkisi var. Böylece karayolu taşımacılığının toplam hava kirletici emisyonları içindeki payı %45'e ulaşıyor. gürültü etkisi kentsel nüfus için – %85–95. Gürültü seviyelerinin izin verilen seviyeleri 5-30 dBA kadar aştığı akustik rahatsızlık koşullarında yaşayan kentsel nüfusun sayısı yaklaşık 30 milyon kişidir. Yolların ve motorlu taşımacılığın çevre üzerindeki olumsuz etkisinden kaynaklanan hasarın 100 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. yıllık.
Karayolu ağının yetersiz ulaşım ve işletme durumu, sosyo-ekonomik kalkınmanın hızını engellemektedir. Rusya'da, ülkenin tüm topraklarını gecikmeden geçmenize izin veren bir otoyol sistemi yoktur; ABD, Almanya, Fransa ve ekonomik açıdan gelişmiş diğer ülkelerde otoyol ağları başarıyla çalışmaktadır.
Yukarıdaki nedenlerin bir sonucu olarak ülkenin transit potansiyeli tam olarak kullanılamamaktadır. Ayrıca, ulaşım terminallerine ve sınır kontrol noktalarına giden yolların sayısının düşük olması, uluslararası taşımacılığın gelişmesini ve transit kargonun çekiciliğini engellemektedir.
Amerika ve Avrupa'daki otoyolların kapasitesi, Rusya karayolu ağından kat kat daha fazladır. Yoğunlaşan uluslararası işbirliği ve artan trafik akışı bağlamında, yolların kalitesindeki mevcut dengesizlik ülkenin ekonomik izolasyonuna neden olabilir.
Rusya'da karayolu taşımacılığının maliyeti gelişmiş yabancı ülkelere göre 1,5 kat daha fazladır ve spesifik yakıt tüketimi% 20-30 daha yüksektir. Üretim maliyetinde ulaştırma bileşeninin boyutu, gelişmiş ekonomilere sahip ülkelerde %7-8'e karşılık %15-20'ye ulaşmaktadır.
Karayolu ağının eşitsiz gelişimi, Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının sosyo-ekonomik kalkınma düzeylerinin eşitlenmesini engellemektedir. Son 20 yılda Rusya'daki yerleşimlerin sayısı, kalıcı ulaşım bağlantılarının olmaması nedeniyle 200 binden 148 bine düştü. Düşük ile ilişkili yıllık kayıp miktarı teknik durum Karayolu ağının 450-500 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor, bu da Rusya'nın GSYİH'sının yaklaşık %3'üne denk geliyor.
En darboğazlar Rusya Federasyonu'nun motorlu taşıt kompleksi:
– ülkenin çoğu bölgesinde karayolu ağının genel olarak yetersiz durumu;
- ulaşım yapısına uymayan standart büyüklükte bir araç yelpazesi;
– ulaştırma hizmetlerine yönelik ulaştırma ve lojistik sistemlerinin yetersiz gelişimi;
– zayıf trafik organizasyonu.
Modern anlayışta tam teşekküllü bir ulaşım sürecini sağlamak için, öncelikle halkın, devletin ve iş dünyasının kamuya açık yollarda seyahat etme ihtiyaçlarını karşılayan bir karayolu ağı oluşturmayı amaçlayan ülkenin karayolu altyapısında reform yapılması gerekmektedir. minimum sürede konfor, güvenilirlik ve emniyetli taşıma sağlarken Aynı zamanda, Rusya Federasyonu'nun karayolu sektöründeki reformun ana yönlerinden biri, sonuçlara ulaşmaya ve endüstrinin verimliliğini artırmaya odaklanan yeni bir yönetim sistemine geçiştir.
Piyasa ekonomisinin temel koşullarından biri, karayolu taşımacılığının yerine getirdiği ekonomik ilişkilerin yoğunluğu ve kalitesidir. çeşitli ebat ve yolcu gruplarındaki kargo gönderileri için operasyonel kapıdan kapıya taşıma hizmeti vermektedir. Karayolu taşımacılığı ve karayolu ağı, gelişiminin altyapı temeli olarak, bir piyasa ekonomisinin ekonomik etkileşimleri yoğunlaştırması için en uygun araç olduğu ortaya çıktı. Bu, karayolu ağının hızlandırılmış gelişimine olan ihtiyacı belirler. Karayolu ağının geliştirilmesi aynı zamanda ihracat-ithalat odaklı sanayiler ile iç pazara yönelik çalışan sanayiler arasındaki boşluğu kapatmak için karayolu kompleksinin en önemli makroekonomik işlevlerinin uygulanmasını da mümkün kılacaktır. Yollar, ekonominin önde gelen “çekirdeği” ile ekonomik “çevre”deki endüstriler arasındaki ana bağlantı görevi görmektedir.
Karayolu ağlarının bir diğer makroekonomik işlevi, daha önce de belirtildiği gibi, ekonomik büyümeyi teşvik etme yetenekleridir. Bunu başarmak için, yol inşaatının yaygınlaştırılmasına yönelik geniş ölçekli bir hükümet emri, ekonomik stratejinin önemli bir parçası haline gelmelidir (6). Karayolu ağının geliştirilmesi, sosyal ve sosyal sorunlara çözüm sunan devletin bölgesel politikasının önemli bir parçası olarak değerlendirilmelidir. ekonomik görevler bölge.
Karayolu ağının gelişimini düzenleyen ana belgeler şunlardır: Federal Hedef Programı “Rusya Yolları”, “Rusya Federasyonu Karayolu Ağının Oluşturulması ve Geliştirilmesine İlişkin Devlet Konsepti” (3). Rusya Federasyonu Hükümeti'nin 31 Mayıs 2006 tarih ve 338 sayılı Kararnamesi ile, “Rusya'nın ulaştırma sisteminin modernizasyonu (2002–2010)” (7) federal hedef programı ve buna dahil olan “Karayolları” alt programı kabul edilmiştir. . Bu belgelerin genel itici gücünü birçok faktör etkiledi. Rusya Federasyonu'ndaki tüm yerleşim yerlerinin yaklaşık 1/3'ünün asfalt yollar aracılığıyla bölgesel, bölgesel ve cumhuriyet merkezleriyle bağlantılardan yoksun olduğu koşullarda, yol inşaatı her şeyden önce yerel yollar ağının geliştirilmesini amaçlamalıdır. Aynı zamanda, Rusya Karayolları Programında öne sürülen "bölgelerdeki karayolu ağı yoğunluğunun eşitlenmesi" hedefine de katılamıyoruz çünkü bu göstergeler her zaman ekonominin ve nüfusun ulaşım ihtiyaçlarına karşılık gelmiyor. Yollara olan ihtiyaç ve bunların konfigürasyonu, başta ulaşım ve bölgenin coğrafi konumu ile mevcut yerleşim sisteminin özellikleri olmak üzere bir dizi faktöre bağlıdır. Burada çoğu şey, yolların çoğuna “odaklanan” şehirlerin konumu ve hiyerarşisi tarafından belirleniyor. Gelecekte, karayolu ağındaki yük artışı giderek daha fazla banliyöleşme (üretimin ve nüfusun büyük şehirlerden banliyölere çıkışı) ve kentsizleşme (kentsel yerleşimin tam ölçekli ademi merkeziyetçiliği) süreçleri tarafından belirlenecektir (6). Bu nedenle, karayolu ağının geliştirilmesine yönelik daha acil ve gerçekçi bir görev, bölgesel organizasyonlarının özelliklerini dikkate alarak ülkenin bölgelerindeki karayolu tedarik seviyelerini eşitlemektir. Bu hedefe ulaşmak için aşağıdaki stratejik görevleri çözmek gerekir.
1. Karayolu sektörünün durumu ve gelişimi ile federal hükümetin performansına ilişkin hedef göstergelerin elde edilmesine odaklanan bir stratejik planlama sisteminin oluşturulması devlet kurumları motorlu taşıma kompleksini yöneten kişi.
2. Karayolu yönetiminin yapısı ve teknolojisinin iyileştirilmesi.
3. Program hedefli bir yaklaşıma dayalı bir yol finansman sisteminin oluşturulması, bütçe fonlarının kullanım verimliliğinin artırılması.
4. Motorlu taşımacılık sektöründe devlet mülkiyetinin kullanım etkinliğinin arttırılması.
5. Karayolu ağının durumunu ve gelişimini izlemeye yönelik sistemin iyileştirilmesi, elde edilen sonuçların izlenmesine ve yönetim kararlarının etkinliğinin değerlendirilmesinin izlenmesine yönelik bir sistemin getirilmesi.
Listelenen görevlerin her birini çözmek için zamanlama, uygulayıcılar ve kaynaklar açısından üzerinde anlaşmaya varılan bir dizi önlemin uygulanması gerekli olacaktır.
Belarus Cumhuriyeti Eğitim Bakanlığı
Eğitim kurumu "Brest Devlet Teknik Üniversitesi"
OFIGiG Bölümü
Soyut
Ders: Karayolu ağının gelişimi ve yolların teknik ilerlemesinin ana yönleri için beklentiler
Tamamlayan: öğrenci gr.611 Evgeniy Vorozin;
Kabul eden: Profesör P.V. Shvedovsky.
Brest – 2009
giriiş
Karayolu ağının ve otoyolların bugünkü durumu
Endüstri programı “Belarus Yolları”
Karayolları ve köprülerin tasarlanması ve inşasına yönelik yöntemlerin iyileştirilmesi
Karayolları ve köprülerin onarımı ve bakımına yönelik yöntemlerin iyileştirilmesi
Karayolları ve yol yapılarının yeniden inşasına yönelik yöntemlerin iyileştirilmesi
Yol güvenliğinin iyileştirilmesi
Yol çalışmalarının ve yol yapılarının kalitesinin iyileştirilmesi
Karayolu tesislerinin çevre güvenliğinin arttırılması
Personel sorunu
Çözüm
Kullanılmış literatür listesi
Karayolu ağı, ülkenin karmaşık organizmasında bir tür dolaşım sistemi işlevini yerine getiren ekonominin en önemli sektörlerinden biridir. Sadece ekonominin ve nüfusun ulaşım ihtiyaçlarının karşılanmasına yardımcı olmakla kalmaz, aynı zamanda şehirlerle birlikte bölgenin “çerçevesini” oluşturur ve bireysel bölgelerin ve ülkenin sosyo-ekonomik kalkınmasının dinamizmi ve verimliliği üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. tüm. Dünya deneyimi, gelişmiş ulaşım ve otomobil ağları olmadan etkili bir piyasa ekonomisi yaratmanın imkansız olduğunu göstermektedir.
Stratejik hedefi belirlenen trendler, küresel ve ulusal zorunluluklar belirliyor sürdürülebilir kalkınma Belarus Cumhuriyeti'nin refah düzeyinde dinamik bir artış, kültürün zenginleşmesi, ekonomik, sosyal ve manevi alanların entelektüel ve yenilikçi gelişimine dayalı halkın ahlakının korunması, korunması çevreşimdiki ve gelecek nesiller için. Belarus Cumhuriyeti, sürdürülebilir kalkınmaya geçişine katkıda bulunan bir dizi olumlu faktör ve koşula sahiptir. Bu, her şeyden önce:
Uygun ekonomik-coğrafi ve jeopolitik konum;
Gelişmiş ulaşım iletişim sistemi ve genel olarak üretim altyapısı vb.;
Belarus Cumhuriyeti, Avrupa'nın merkezinde, ekonomik açıdan gelişmiş Batı Avrupa ülkeleri ile Avrasya'nın en zengin doğal kaynaklara sahip bölgeleri arasındaki en önemli ticaret ve iletişim sistemlerinin kavşağında yer alması nedeniyle elverişli bir ekonomik ve coğrafi konuma sahiptir. Belarus Cumhuriyeti ulaşım sisteminin entegrasyonunun en önemli göstergesi mevcut karayolu ağının rasyonel kullanımı, avantajlarının gerçekleştirilmesidir. coğrafi konum ve iletişim yeteneği sağlayan, en kısa yol Avrupa ülkeleri Doğu ve Asya kıtalarıyla. Ancak Belarus Cumhuriyeti karayolu sisteminin mümkün olan en kısa sürede dünya standartlarında bir karayolu sistemine dönüşmesi için tüm karayolu endüstrisinin kapsamlı bir modernizasyonunun yapılması gerekiyor.
Bu nedenle, seçilen çalışma konusu oldukça alakalı.
Çalışmanın amacı karayolu ağının organizasyonunu incelemek ve karayolu endüstrisinde iyileştirme yolları geliştirmektir.
Karayolu ağının ve otoyolların bugünkü durumu
Belarus'ta, tüm nüfuslu bölgelerle yıl boyunca iletişime olanak tanıyan kapsamlı bir otoyol ağı oluşturuldu. Kamu karayolu ağının uzunluğu 83.640 km olup, bunun 15.426 km'si cumhuriyet yolları, 68.214'ü yerel yollar olup, cumhuriyet topraklarının 1.000 kilometrekaresine düşen yol yoğunluğu 360 kilometreden fazladır. Avrupa'nın karayolu gelişmiş ülkeleri arasında Belarus, 1000 kişi başına düşen uzunluk açısından on ikinci, ulusal yolların yoğunluğu açısından ise on beşinci sırada yer alıyor.
Trans-Avrupa ve uluslararası ulaşım yolları ulusal ve bölgesel rotalarla tamamlanmaktadır. ulaşım iletişimi kentsel ağları birbirine bağlayan ve kırsal yerleşimlerülkeler ve dış ekonomik ilişkilerinin sağlanması.
Belarus'un jeopolitik konumu, cumhuriyetin arasında yer almasıyla belirlenmektedir. en büyük ülkeler Bir parçası olduğu BDT ve Avrupa Birliği ülkeleri. Belarus toprakları Baltık ve Karadeniz havzaları için bir dönüm noktasıdır.
M1/E30 otoyolu Brest-Minsk-Rusya sınırı (592 km), Avrupa otoyolu Cork-Londra-Berlin-Varşova'nın devamıdır. Kaliningrad – Kaunas – Vilnius – Minsk – Gomel karayolu Belarus'u kuzeybatıdan güneydoğuya geçerek dünyanın en büyük bölgelerine malların taşınmasını sağlıyor. limanlar. Vitebsk, Orsha, Mogilev ve Gomel üzerinden St. Petersburg'dan Odessa'ya uzanan en büyük otoyol, Rusya'nın kuzeybatı bölgesini ve onun aracılığıyla İskandinav ülkelerini Ukrayna ve Karadeniz limanlarına bağlar. Önemli rota Minsk - Grodno - Gdansk, Batı Avrupa'nın kuzey kesimindeki ülkeler arasında Polonya'nın Gdansk limanı üzerinden Belarus, Rusya ve Ukrayna ile en kısa bağlantıyı sağlıyor.
Uluslararası karayolu taşımacıları dünya çapında 60'tan fazla ülkeye mal teslim etmektedir. Onların hizmetinde devlet sınırı Belarus'ta 37 yol kontrol noktası var; otoparklar, benzin istasyonları, oteller, kafeler ve dağıtım istasyonlarından oluşan bir ağ oluşturuldu ve gelişiyor.
Araç sahiplerinin devlet denetim hizmetlerine yönelik ihtiyaçlarını karşılamak için 25'i mobil olmak üzere 155 teşhis istasyonu ve kontrol noktası bulunmaktadır.
Her yıl cumhuriyet karayollarının yeni bölümleri işletmeye açılmaktadır.
Karayollarında faaliyet gösteren 1.116 geçiş ücreti tesisi bulunmaktadır ve 65 yol kenarı hizmet sahası 2008 yılında yeniden inşa edilmiştir. Yol kenarı hizmet tesislerinin yerleştirilmesi için 205 adet teknik şart ve onay çıkarıldı.
Karayolu taşımacılığının avantajları
Karayolu taşımacılığı günümüzde en popüler olanıdır. Otomobil taşımacılığının diğer ulaşım türlerine göre avantajları şunlardır:
Manevra kabiliyeti - taşımayı gereken yere yoğunlaştırma yeteneği. Malların toplanması ve teslimatı, bir aracın ulaşabileceği her noktaya aşırı yük olmadan gerçekleştirilebilmektedir. Bu karakteristik daha büyük ölçüde Yurtiçi taşımacılıkta diğer tüm ulaşım modlarına kıyasla karayolu taşımacılığına tercih verildiğinde, diğer tüm ulaşım türlerinden daha fazla dikkate alınır;
Teslimatın aciliyeti ve düzenliliği. Malların teslim alınma ve teslim edilme zamanı oldukça doğru bir şekilde ayarlanabilir. Bu, yükleme ve boşaltma için emek kullanıldığında ve kargonun gelişi üretim ihtiyaçlarıyla senkronize olduğunda önemlidir. Teslimat “tam zamanında” sistemi kullanılarak organize edilebilir - tam zamanında;
Taşınan malların daha fazla güvenliği. Diğer taşıma modlarıyla karşılaştırıldığında, taşımayı yapan sürücünün taşınan yükün güvenliğinden sorumlu olması nedeniyle kargo kayıpları, kayıpları ve kontaminasyonları önemli ölçüde daha düşüktür. Bu durumda, kural olarak malların aktarılması söz konusu olmadığından, daha küçük hacimlerde paketleme yapılması gerekir veya hatta gerekli değildir.
Endüstri programı “Belarus Yolları”
Belavtodor departmanına göre, ülke endüstri programı 2015 yılına kadar “Belarus Yolları”. Programın amacı, ulusal ekonominin daha dinamik gelişimi için koşullar yaratmak, ülkenin güvenlik ve savunma kabiliyetini sağlamak, devletin sosyal politikasını uygulamak ve nüfusun ticari faaliyetlerini daha da artırmaktır.
Program tarafından sağlanan önlemler sistemi, yolların ulaşımını ve operasyonel durumunu iyileştirmeyi ve ekonominin reel sektörüne ve nüfusa karayolu taşımacılığı sağlamayı amaçlayan birbiriyle ilişkili bir dizi önlem ve mekanizmadır. Faaliyetler, otoyolların inşaatı ve yeniden inşası, büyük onarımları, rutin onarımları ve bakımına ilişkin işlerin hacmiyle desteklenmektedir. Program, karayolu güvenliğinin iyileştirilmesi, bilimsel ve teknolojik ilerlemenin geliştirilmesi, personel alımı, yol kenarı hizmetinin geliştirilmesi.
Böylece, programın uygulanmasının bir sonucu olarak, 2016 yılına kadar cumhuriyet karayollarının ulaşım ve işletme durumu önemli ölçüde iyileşecektir: düzgünlüğün bütünleyici göstergesine göre, yetersiz ulaşım ve işletme durumuna sahip bölümlerin mevcut uzunluğu (2680 km) ) hariç tutulacak, tatmin edici bir durumda 7734 km'den 6897 km'ye düşecek ve iyi durumda 4992 km'den 8636 km'ye yükselecek. Büyük onarımlar nedeniyle revizyon süreleri aşan otoyol kesimlerinin uzunluğu 10.729 km'den 7.145 km'ye düşecek. Tüm köprüler ve üst geçitler mevzuat gerekliliklerine uygun olacaktır. Kategori I cumhuriyet karayollarının bölüm uzunluğu 314 km artarak toplam 1.408 km olacak. Minsk'i bölgesel merkezlere bağlayan ve uluslararası ulaşım koridorları boyunca uzanan Cumhuriyet otoyolları, tek aksta 11,5 ton yük kapasitesi sağlayacak. Trafik yoğunluğu, inşaat maliyetleri analizine dayanarak, ekonomik verimlilik Baranovichi, Verkhnedvinsk, Vitebsk, Kalinkovichi, Volkovysk, Grodno, Lida, Slonim, Mogilev, Molodechno ve Pogranichny kentsel köyünde baypaslar inşa edilecek.
Karayolları ve köprülerin tasarlanması ve inşasına yönelik yöntemlerin iyileştirilmesi
Genişletilmiş üretimin yoğun yolu, ulaşım için acil çözümler gerektiren bir dizi önemli sorunu ortaya çıkarmaktadır.
Asfalt yolların inşaatının hızlandırılması gerekiyor. Aynı zamanda, taşımayı en aktif şekilde kullanan ve taşımacılığın yoğun olduğu endüstriler, hızların artırılması ve teslim edilen malların tonajının artırılması konusunda yeni talepler ortaya koyuyor.
Bu yön, en son teknolojilerin yaygın kullanımına dayalı olarak tasarım ve araştırma çalışması metodolojisinin geliştirilmesini içerir. otomatik sistemler, yolların ve köprülerin tasarımı ve inşası, kamuya açık yolların inşaatının organizasyonu ve kalite kontrolü alanında güncel bir düzenleyici çerçevenin oluşturulması. Çeşitli yollarda yolun tüm yapı elemanlarının mekanizması ve çalışma şekilleri alanında derinleşen bilgi birikimine dayanarak yapıların güvenilirliğini ve dayanıklılığını artırmak için yeni malzeme, yapı ve teknolojilerin oluşturulması planlanmaktadır. doğal koşullar. Aynı zamanda güvenilirliği ve dayanıklılığı artırma sorununun çözülmesi, inşaat çalışmaları aşamasında sermaye yatırımlarında önemli bir artışa neden olmamalıdır. İşin uygulanması bu yön kamu yollarının inşası için ek mali fırsatlar elde edilmesini mümkün kılmalıdır ve yapay yapılar inşaat kompleksi işlerinin maliyetini azaltarak üzerlerinde.
Yön şunları içerir:
Kamuya açık yol ve köprülerin mühendislik araştırmaları ve bilgisayar destekli tasarımı için geliştirilmiş teknolojilerin geliştirilmesi. GPS sistemlerinin kullanımının geliştirilmesi;
Uluslararası rotalarda tekdüze trafik koşullarını sağlamak için yerli ve yabancı standartların uyumlaştırılması ihtiyacını dikkate alarak, kamuya açık yolların tasarımına yönelik standartların geliştirilmesi;
Yol çalışmalarının gerekli düzeyde kalitesinin sağlanması dikkate alınarak, kamuya açık yolların inşaatının organizasyonu ve denetimi alanında standartların geliştirilmesi;
Yenilerin oluşturulması ve uygulanması yapay malzemeler yol yapılarının çeşitli katmanlarında kullanım ve geleneksel olmayan yeni yol yapılarının oluşturulması için kontrollü fiziksel ve mekanik özelliklere sahip;
Yüksek kategorideki yol yüzeyleri için alternatif bağlayıcıların geliştirilmesi;
Dayanıklı çimento beton yol kaplama yapılarının kullanımına yönelik yöntemlerin geliştirilmesi.
Karayolları ve köprülerin onarımı ve bakımına yönelik yöntemlerin iyileştirilmesi
Halen büyük onarımlar yapılmadan yol ve köprü yapılarının hizmet ömründe son derece istenmeyen bir artış yaşanmakta, buna bağlı olarak yapı elemanlarının malzemelerinin yaşlanma süreci devam etmektedir. Yol yüzeylerinin ve köprülerin ortalama hizmet ömrü arttı.
Belarus karayollarının mevcut durumu, karayolu çalışanları arasında ciddi endişelere neden oluyor ve onları hükümete her zaman popüler olmayan önleyici tedbirler sunmaya zorluyor. Ancak yol çalışanları belirli kararlar verirken aynı zamanda yolların kendi başına var olmadığını, yolların üzerinde hareket etmek için yaratıldığını da çok iyi anlıyorlar. Aynı zamanda, karayolu ideolojisi, komşu ülkelerdeki acı verici etkiyi reddeden ulusal ideolojiye ters düşemez. sıradan insanlar yöntem “ şok terapisi" Böyle bir "terapi" Belarus'ta ve yollar için kabul edilemez. Burada, finansal kaynakların akut olarak yetersiz kaldığı bu dönemde, aynı ağır transit taşımacılıkla cumhuriyetimiz üzerinden mümkün olduğunca çok seyahat etmekten kısa vadeli kar elde etme yönündeki doğal ama olumsuz bir eğilimden bahsediyoruz.
Bu durumda, yol ağını korumak için yol çalışanlarından ister istemez sınırlayıcı bir rol oynamaları isteniyor. Bu nedenle yolların işletilmesinde, bir yandan cumhuriyetimiz üzerinden geçişten kar elde edilmesini sağlayacak, diğer yandan da iç yolların emsalsiz zarar görmesini önleyecek altın bir yol bulunması gerekiyor. Sonuçta devletin henüz yolları onarmak için milyarlarca dolarlık fonu yok. Yerel yolların cumhuriyetin çiftlikleri ve vatandaşları için öneminin tamamen anlaşılmasıyla birlikte, karayolu taşımacılığındaki kargo işinin %70'inden fazlasını ve neredeyse tüm uluslararası taşımacılığı sağlayan cumhuriyet karayollarının en yoğun şekilde kullanıldığını hatırlamak gerekir. karayolu taşımacılığı. Cumhuriyet karayollarının yıllık teşhislerinin sonuçları, ana ulaşım ve operasyonel göstergelerde (taşıma kapasitesi ve yol yüzeylerinin düzgünlüğü) azalmaya yönelik yeni bir eğilim olduğunu göstermektedir.
Belaruslu yol işçileri, özellikle elverişsiz koşullarımızdan tasarruf etmek için hava koşulları Karayolları, ağır araçların bazı yollarda hareketi için ilkbaharda ağırlık parametrelerine geçici kısıtlamalar getirmek zorunda kalıyor. Pek çok kişi Avrupa yollarını işaret ederek genel olarak izin verilen yüklerimizin düşük olduğundan şikayet ediyor. Nitekim Avrupa standartlarına göre en iyi tasarımlarında tek dingil üzerindeki yük 11,5 tondur. Ama bu böyle bir şeyi hesaba katmıyor en önemli husus Avrupa yollarının tasarım özellikleri olarak. Bu nedenle, Avrupa Birliği'nin çoğu ülkesinde yol kaplamalarının kalınlığı Belarus'takilerin 2 katı, taşıma kapasitesi ise neredeyse 3 katıdır. Ancak yine de süper ağır kamyonların oradan geçişi yalnızca uluslararası ulaşım koridorları aracılığıyla katı kurallara göre sağlanıyor.
Yolların ve köprülerin onarım ve bakım sisteminin iyileştirilmesi, kısa sürede ve rasyonel bir maliyet düzeyinde yapıların birikmiş yetersiz onarımını telafi edebilecek ve aynı zamanda yaratabilecek etkili bir dizi önlem geliştirmeyi amaçlamaktadır. yolların ve köprülerin onarım ve bakım maliyetlerini önemli ölçüde azaltabilecek önleyici tedbirlerin yaygın kullanımına geçiş için organizasyonel ve bilimsel bir temel. En önemli tedbir bir devlet karayolu bakım sisteminin geliştirilmesi, organizasyonel tasarımı ve metodolojik destek. Yol onarımı ve bakımı yöntemlerinin iyileştirilmesine yönelik bilimsel destek ayrıca şunları içerir:
İşletme sırasında alt zeminin, yol kaplamalarının ve kaplamaların durumunun değerlendirilmesi ve tahmin edilmesine yönelik yöntemlerin geliştirilmesi;
Asfalt beton kaplamaların çeşitli alt tabakalar üzerindeki çatlak direncini arttırmaya yönelik yöntemlerin geliştirilmesi;
Yolların onarım ve bakım maliyetini önemli ölçüde azaltabilecek önleyici tedbirlerin ve onarımların uygulanmasına yönelik ilke ve yöntemlerin geliştirilmesi; tekerlek izleri, düzensizlik, çukurlaşma, çatlaklar, soyulma ve dökülmelerin değerlendirilmesi, tahmin edilmesi ve oluşumunun yöntemleri de dahil olmak üzere;
Gelişimlerinin erken bir aşamasında alt zeminlerin ve yol kaplamalarının deformasyonlarını ve tahribatını ortadan kaldırmak için yöntemlerin geliştirilmesi;
Karayollarının onarım ve bakımında soğuk teknolojilerin geliştirilmesi;
Kışın yol bakımı için yeni yöntemler aramak, yolları kar birikintilerinden korumak, buzlanmayı önleyici kaplamalar, yeni çevre dostu kimyasal malzemeler oluşturarak kışın kayganlığını tahmin etmek ve önlemek;
İzlemeye dayalı olarak çalışan köprülerin hizmet ömrünün değerlendirilmesi ve tahmin edilmesi için yöntemlerin geliştirilmesi.
Karayolları ve yol yapılarının yeniden inşasına yönelik yöntemlerin iyileştirilmesi
Mali kaynak eksikliği göz önüne alındığında Belavtodor departmanı değişmek zorunda kaldı öncelikli alanlar yol çalışmaları yaparken. Mevcut otoyol ağının sistematik bakımına, yol ve yapılara verilen küçük hasarların önlenmesi ve ortadan kaldırılmasına ve güvenli trafik koşullarının iyileştirilmesine esas önem verilmektedir. Bu, yol yüzeylerindeki çukurları hızlı bir şekilde ortadan kaldırmanıza ve ince montaj yapmanıza olanak tanır koruyucu katmanlar, yol işaretleri uygulayın, rota rehberliği sunarak ve yol işaretlerinin zamanında değiştirilmesi veya takılması yoluyla sürücülerin trafik koşulları ve yönlendirmeleri konusundaki farkındalığını artırın ve ayrıca yollardaki operasyonel durum hakkında araçlar aracılığıyla bilgi edinin. kitle iletişim araçları. Elbette finansal kaynak sıkıntısı bağlamında ekonomi ve tutumluluk konuları ön plana çıkıyor.
Yön şunları içerir:
Yeniden yapılanma tasarımı için özel standartlar ve gereksinimler geliştirerek mevcut yolun elemanlarının ve yapılarının en verimli şekilde kullanılması sorununu çözmek;
Mevcut ve yeni alt zemin, temel ve yol kaplamasının güvenilir şekilde birleştirilmesi sorunlarının çözülmesi, bunlara eşit güç ve stabilite sağlanması;
Gelişim modern yöntemler boruların, köprülerin ve diğer mühendislik yapılarının yeniden inşası.
Yol çalışmalarının ve yol yapılarının kalitesinin iyileştirilmesi
Bu doğrultuda öncelikle sektörün malzeme ve teknik durumu dikkate alınarak yol çalışmaları için gerekli kalite standartlarını oluşturan araştırmalara ve yol çalışmalarının güvenilirliğinin araştırılmasına ihtiyaç duyulmaktadır. karmaşık sistem ekonomik olarak uygun hizmet ömrünün belirlenmesine olanak tanır bireysel unsurlar bu sistem.
Teknolojik disiplini arttırmak için, yol yapılarının hizmet ömrünü belirleyen standartların yanı sıra işin kalitesine ilişkin sorumluluğu tanımlayan düzenlemelerin geliştirilmesi gerekmektedir.
Yön şunları içerir:
Yol ve köprü işleri için endüstri çapında bir kalite kontrol sisteminin ve kaliteye ilişkin karayolu endüstrisine özgü düzenleyici belgeler paketinin geliştirilmesi;
Karayolu ürün ve hizmetlerine yönelik bir endüstri sertifikasyon sisteminin geliştirilmesi;
Karayolu tesisleri için metrolojik destek sisteminin geliştirilmesi;
Yol malzemeleri ile yol ve köprü işlerinin kalite kontrolüne yönelik ekspres yöntem ve araçların geliştirilmesi.
Karayolu tesislerinin çevre güvenliğinin arttırılması
Kamuya açık yolların işletilmesi ve inşası çevre üzerinde önemli bir çevresel etkiye sahiptir. Çevre koruma ve sürdürülebilir kalkınma kavramına dayalı olarak, nüfusun yaşam alanını araç emisyonlarından korumak, emisyonları azaltmak için organizasyonel ve teknik çözümler içeren bir sistem geliştirilmeli ve uygulanmalıdır. olumsuz etkiler yol kompleksi yapıları doğal sistemler, İle akılcı kullanım doğal kaynaklar. Yerleşimlerde ve kentsel yığılmalarda yüksek trafik yoğunluğuna sahip mevcut kamuya ait yolların çevre güvenliğinin iyileştirilmesi görevi öncelikli dikkat gerektirmektedir.
Bu bağlamda aşağıdaki alanlardaki bilimsel araştırmalar önceliklidir:
Trafiğin yoğunluğunu, bileşimini ve koşullarını, kamuya açık yolların ulaşım ve operasyonel niteliklerini, koruyucu ekipmanı ve diğer yerel faktörleri dikkate alarak, yol kenarındaki alanlarda çevrenin durumunu değerlendirmek için yeterli derecede güvenilirliğe izin veren yöntemlerin geliştirilmesi;
Ekonomik zararın değerlendirilmesi ve tahmin edilmesine yönelik yöntemlerin geliştirilmesi çevresel etkiler kamuya açık yolların inşaatı ve işletmesi aşamalarında;
Teknolojik ve doğal özellikler dikkate alınarak asfalt tesisleri ve diğer karayolu işletmelerinden kaynaklanan emisyonların azaltılmasına yönelik yöntemlerin geliştirilmesi;
Bir izleme sisteminin geliştirilmesi ekolojik durum kamuya açık yollar;
Karayolu sektöründe çevresel faaliyetlerin yönetimine yönelik bir konseptin geliştirilmesi;
Kamuya açık yolların çevre güvenliğini artırmaya yönelik bölgesel programların geliştirilmesi ve uygulanması.
Personel sorunu
Bu alanın geliştirilmesinin amacı karayolu sektörüne aşağıdaki hizmetleri sağlayabilecek mühendislik ve bilimsel personel sağlamaktır. yüksek seviye karayollarının inşaat, onarım ve bakımında kalite, yerli ve yabancı en son makine ve ekipmanlar kullanılarak ve dünya pratiğinde ulaşılan en etkin teknolojilerin kullanılmasıyla sağlanmaktadır.
Yönün alaka düzeyi, sürekli artan rekabet tarafından belirlenir. yabancı kuruluşlar ve yol inşaatı ve onarımı işlerinde iç pazarda aktif olarak çalışan şirketler.
Yön şunları içerir:
Belarus'un yüksek ve orta dereceli uzman eğitim kurumlarında mühendislik ve teknik personelin mutabakata varılan programlara ve bilimsel ve teknik politika önceliklerine uygun olarak eğitimi;
Mali destek malzeme tabanı yüksek ve ikincil özel eğitim kurumları personel eğitimi ve ileri eğitim sistemi aracılığıyla;
Personel ihtiyaçlarının değerlendirilmesi ve tahmin edilmesi, yönetim pozisyonlarının doldurulması için yedek hazırlanması da dahil olmak üzere karayolu personeli için ek mesleki eğitim sisteminin iyileştirilmesi;
En yetenekli genç bilim adamlarını ve yol inşaatı uzmanlarını yüksek lisans ve doktora çalışmalarına çekmek için bir teşvik sisteminin oluşturulması;
Sistem organizasyonu bilimsel staj yol inşaatı teknolojisinde en büyük ilerlemeyi kaydeden ülkelerdeki genç profesyoneller;
Aday ve doktora tezi konularının karayolu sektörünün bilimsel ve teknik politikasının öncelikleriyle koordinasyonu.
Çözüm
Modern gelişme sürecinde, geçmişte benzerleri olmayan, temelde yeni sorunların ortaya çıktığına ve bunların çözümünün yeni arayışlar gerektirdiğine inanıyoruz. metodolojik yaklaşımlar ve bunları çözmenin yeni yolları.
Belarus Cumhuriyeti'nin potansiyeli karayolu yük taşımacılığını geliştirme kabiliyetine sahiptir.
Araştırmanın amacı, modern teşhis yöntemlerine dayalı olarak karayolu ağının bakımı, iyileştirilmesi ve geliştirilmesi sürecini yönetmek için teorik temeller ve ilkelerin yanı sıra teknoloji oluşturmaktır. kapsamlı değerlendirme ve durum tahmini; karayolu ağının geliştirilmesi için ihtiyaçların gerekçelendirilmesi ve strateji seçimi; verimli dağıtım bakım, onarım, yeniden inşa vb. için fonlar.
Karayolu ağının geliştirilmesindeki ana yönler şunlardır:
Karayolları ve köprülerin tasarlanması ve inşasına yönelik yöntemlerin iyileştirilmesi;
Karayolu tesislerindeki personelin iyileştirilmesi;
Karayolu tesislerinin çevre güvenliğinin arttırılması;
Yol çalışmalarının ve yol yapılarının kalitesinin iyileştirilmesi;
Yol güvenliğinin iyileştirilmesi;
Karayolları ve yol yapılarının yeniden inşasına yönelik yöntemlerin iyileştirilmesi;
Karayolları ve köprülerin onarımı ve bakımına yönelik yöntemlerin geliştirilmesi.
Varlık doğal çeşitlilikÇok sayıda gölün ve korunmuş bataklıkların varlığı, Belarus'un Avrupa ekolojik ağının ayrılmaz bir parçası olarak önemini belirlemektedir. Bu bağlamda sadece sunulan hizmetlerin kalitesinin, çevre güvenliğinin ve rekabet gücünün artırılması, teknolojik hizmetlerin daha üst düzeye ulaşması da gerekmektedir.
Kullanılmış literatür listesi
1. “Dünya Nüfusunun Durumu” Dizini. Birleşmiş Milletler Nüfus Fonu, 1998.
2. Belarus'un bilgi kaynakları: Katalog. Cilt 6 / komp. V. N. Agafonov [ve diğerleri]; altında. toplam ed. O. I. Galinovsky, N. M. Strukov. – Minsk: Adukatsiya ve Vyakhavanne, 2007.
3. Aksenok İ.Ya. Ulaşım: tarih, modernlik, beklentiler, sorunlar – M.: Nauka. - 1985.
4. Degtyarenko V.P. Endüstriyel işletmelerin karayolları ve karayolu taşımacılığı. – M.: Vysh. okul - 1981.
5. Sözleşme trafik. Karayolu Trafiği Sözleşmesini Tamamlayan Avrupa Anlaşması. Moskova, ASMAP, 1990.
6. 2005 yılına kadar Belarus Cumhuriyeti topraklarında demiryolu ve karayolu taşımacılığı ile mal ve yolcuların transit taşımacılığının geliştirilmesine yönelik program (Belarus Cumhuriyeti Bakanlar Kurulu'nun 11 Ocak 2001 tarih ve 33 sayılı Kararı ile onaylanmıştır) ).
7. Belarus Cumhuriyeti'nin 2001-2005 sosyo-ekonomik kalkınma programı (Belarus Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı'nın 8 Ağustos 2001 tarih ve 427 sayılı Kararnamesi ile onaylanmıştır).
8. Alexander PANICH “Cumhuriyetin yolları ve köprüleri. Yol ve köprü tesislerinin geliştirilmesine ilişkin durum ve beklentiler"
9. “Budpragres” inşaat sergisinin malzemeleri.
Yol, ulaşım sürecinin maddi temelidir.
Otoyol, bir aracın verimli çalışmasını sağlayan ve sürücünün farkına varmasını sağlayan bir yoldur. yüksek hızlar hareket ve tam kullanım Araç yük kapasitesi.
Yerleşik standartlara ve teknik koşullara göre inşa edilmiş gerçek bir yol, bir dizi yapısal unsurdan oluşan karmaşık bir komplekstir. Karayolu taşıma işletmecileri, demiryolu araçlarının düzgün ve verimli bir şekilde çalıştırılması amacıyla yolların tasarımı ve bakımı konusunda yüksek taleplerde bulunmak amacıyla, çeşitli yol türlerinin yanı sıra bu unsurlar hakkında da kapsamlı bir bilgiye sahip olmalıdır.
Şu anda izsiz (şehir dışı) yol ağı Sovyetler Birliği yaklaşık 300 bini olmak üzere, çeşitli tür ve koşullarda yaklaşık bir buçuk milyon kilometrelik yolu kapsıyor. kilometre Sert yüzeyli yollar. İkincisinin yaklaşık 87 bini. kilometre 1961'in sonuna gelindiğinde sözde geliştirilmiş kaplamalara sahip oldular.
Asfaltsız toprak yollar, ağın toplam uzunluğunun yaklaşık %80'ini oluşturur; çünkü bu yollar çoğunlukla bölgesel ve kırsal yolları içerir; Alt yol ağının durumu önemli ölçüde henüz yeterince tatmin edici değildir.
Ülkedeki otoyolların inşasını ve yeniden inşasını güçlendirmek amacıyla Başkanlık Divanı Yüksek Konsey 26 Kasım 1958'de SSCB, “Kollektif çiftliklerin, devlet çiftliklerinin, sanayi, ulaştırma, inşaat ve diğer işletmelerin ve ekonomik kuruluşların otoyolların inşası ve onarımına katılımı hakkında” Kararnameyi kabul etti ve CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu, 1959-1965 yılları için SSCB'nin karayolu altyapısının geliştirilmesine yönelik özel bir programın ana hatlarını çizen kararlar yayınladı. SSCB'de karayolu taşımacılığının gelişmesi için büyük önem taşıyan bu belgeler, otoyolların inşaat ve yeniden inşa hacmine ilişkin hedefleri belirledi, teknik odağı belirledi ve ayrıca yeni sipariş yol inşaatının finansmanı ve tüm kolektif çiftliklerin, devlet çiftliklerinin, sanayi, inşaat, ulaştırma ve diğer kuruluşların yerel yolların inşaatı ve onarımına katılımı.
1959'dan bu yana, ulusal öneme sahip yolların inşası için finansman kaynağı bütçe tahsisleridir; cumhuriyetçi ve bölgesel öneme sahip yolların inşası için - bütçe tahsisleri ve belirli miktarlarda hedeflenen tahsisler. 2% motorlu taşımacılık kuruluşlarının brüt gelirinden.
26 Kasım 1958 Kararnamesi uyarınca yerel yolların inşası, yeniden inşası ve onarımı, bölgede bulunan kollektif çiftliklerin, devlet çiftliklerinin, sanayi, ulaştırma, inşaat ve diğer işletmelerin ve ekonomik kuruluşların katılımıyla gerçekleştirilmelidir. Prosedür, şartlar ve çekim şekilleri Çalışma var kolektif çiftlikler, devlet çiftlikleri, sanayi ve diğer işletmeler ile yol çalışmalarına katılımdan kaçınma sorumluluğu, yerel koşullar dikkate alınarak Birlik Cumhuriyetleri Yüksek Konseyi Başkanlığı tarafından belirlenir.
CPSU 21. Kongresi tarafından kabul edilen kalkınma direktiflerinde ulusal ekonomi 1959-1965 için SSCB şöyle diyor: “Karayolu taşımacılığının cirosu yedi yılda yaklaşık 1,9 kat, otobüsle yolcu taşımacılığı ise 3 kattan fazla artacak…”.
Yedi yıllık süreçte en önemli görev karayollarının yapımının güçlendirilmesidir. 1959-1965'te son yedi yıla göre 2,8 kat daha fazla ulusal yol yapılması planlanıyor. Aynı zamanda en önemli alanlar Yollar öncelikle çimento-beton kaplama ile inşa edilecek.
Cumhuriyetin, bölgesel ve yerel öneme sahip asfalt yol ağı, özellikle bakir toprakların geliştiği bölgelerde önemli ölçüde genişletilecektir.
Geçtiğimiz üç yıl boyunca ortalama kazanç asfalt yol ağı 18 bine ulaştı. km. Yol inşaatı için tahsisler önemli ölçüde arttı. Böylece, 1961 yılında RSFSR'de kamuya açık yolların inşası, yeniden inşası, onarımı ve bakımı için ayrılan tahsisat 500 milyon rubleyi aştı. 232 milyon ruble yerine. 1955'te
Yedi yıllık yol inşaat planına uygun olarak, Moskova'yı ülkenin en büyük merkezlerine (Gorki, Kuibyshev vb.) bağlayan otoyollar şu anda inşa ediliyor veya iyileştiriliyor.
Moskova - Kuibyshev karayolu üzerinde, uzunluk 850 kilometre 450 betonarme köprü inşa ediliyor; Otoyolun yeniden inşasının yakın gelecekte tamamlanması gerekiyor.
1960 yılında doğu yarım halkasının inşaatı tamamlandı ve 1962'de Moskova Çevre Yolu'nun batı yarım halkası tamamlandı (Şekil 1). Yol özellikleri: uzunluk 110 kilometre;Şehir merkezine ortalama uzaklık 17,3 kilometre; taşıt yolu genişliği 14 M 4 genişliğinde çim bölücü ile M ortada.
Yolun inşaatı 15 milyona mal oldu. m3 hafriyat, 600 bin döşeme. m3 yol yüzeylerine beton. Tüm rota boyunca Çevre yolu yaklaşık 200 koydu kilometre bölme şeridini çevreleyen bordür taşları ve yaklaşık 200 bin oluklu kiremit, banketlerin yolla arayüzünü güçlendiriyor.
Çok zor koşullarda, Pamir Otoyolunun devamı olan Frunze - Oş otoyolu inşa ediliyor. Burada 3000 rakımda M aracılığıyla deniz seviyesinin üstünde Dağ silsilesi Ala-Tau'da 2600 metre uzunluğunda tünel inşa ediliyor M.
Bakir arazilerin geliştirildiği bölgelerde artık birkaç düzine makine ve yol istasyonu faaliyet gösteriyor. İnşa etmekte oldukları ilk etap yol ağının sayısı 6.000'i aştı km. Daha sonra daha da genişletilerek yaklaşık 400 TL değerine getirilmesi planlanıyor. kilometre her bakir eyalet çiftliği için.
Moskova bölgesi kömür havzasında yoğun bir asfalt yol ağı oluşturuluyor (Tula - Obidimo, Shchekino - Lipki yolları vb. dahil).
Kamu inşaatı yöntemi kullanılarak Gorki bölgesindeki yerel yollar iyileştirilecek; 1954-1958 için olan yolların uzunluğu
Şekil 1 Moskova çevre yolu
Yol çalışmaları genişledi Ryazan bölgesi Halk inşaatı yöntemi kullanılarak inşa edilen yolların şemasının Büyük Ryazan Yüzüğü şeklinde şekillendiği yer. Benzer şekilde Ivanovo ve diğer bölgelerdeki karayolu ağı da iyileştiriliyor.
Ülke ekonomisinin kalkınmasına yönelik yirmi yıllık planda büyük ölçekli yol inşaatı çalışmaları öngörülüyor.
20 yıl içinde asfalt yolların uzunluğu birkaç kat artacak. Yüksek sınıf yollar olan ana yollar, yerel yolları tek bir karayolu ağında birleştirecek ve şehirlerarası kargo taşımacılığının geniş çapta organize edilmesini mümkün kılacaktır. Özellikle, RSFSR topraklarında aşağıdaki ana yollar inşa edilecek ve yeniden inşa edilecektir: Moskova - Voronej - Rostov, Leningrad - Murmansk, Moskova - Volgograd, Kuibyshev - Ufa - Çelyabinsk, Novosibirsk - Barnaul - Semipalatinsk, Kursk - Voronezh - Saratov , Kaluga - Bryansk - Sevsk (Kiev'e), vb.
